Meyers Manx Dune Buggy 'The Thomas Crown Affaire' de Spark

El californiano Bruce Meyers fue el creador de uno de los automóviles de ocio más populares de todos los tiempos. En sus talleres de Fountain Valley en SoCal, empleando un chasis acortado de un Volkswagen Beetle, así como su motor y la suspensión de la Chevrolet Pick Up, todo coronado con una ligera carrocería de fibra de carbono, la compañía BF Meyers ofrecía un automóvil tremendamente divertido y que fue muy común verlo en los destinos playeros de EEUU y de medio mundo, siendo denominados Buggy, un diminutivo derivado de 'Bug', otra de las formas anglosajonas de 'escarabajo'. Y de todos los Dune Buggy fabricados por Bruce Meyers, hubo uno muy especial, el más 'cool' de todos.

Aparte de ser uno de los actores más destacados de los años dorados de Holywood y un icono de la cultura popular, Steve McQueen destacó por su pasión por todo aquello que tuviese ruedas y un motor de combustión, de hecho, McQueen no sólo protagonizó la que se considera mejor película sobre 'Las 24 Horas de Le Mans' de la historia del séptimo arte, si no que también se encargaba de elegir los vehículos que debían salir en sus películas, y son casos conocidos el de la Harley-Davidson de 'La Gran Evasión', el Ford Mustang Fastback de 'Bullit' o el coche que protagoniza esta nueva entrada de 'El Kekomóvil'.

Steve McQueen protagonizó junto a Faye Dunaway en 1968 el thriller 'The Thomas Crown Affaire' -'El Caso Thomas Crown' en España-, dirigido por Norman Jewinson, una película donde encarnaba a un misterioso y enigmático financiero millonario con una supuesta y perversa afición de robar bancos empleando para ello a terceras personas. En un principio, dos fueron los automóviles elegidos para que McQueen condujera en la película, un Rolls Royce Silver Shadow Coupé y un Jeep para unas escenas por la playa... hasta que McQueen conoció de la existencia de los coches de Bruce Meyers.

Finalmente, el también protagonista de 'Bullit' no sólo logró cambiar el Jeep por un Meyers Manx Dune Buggy, también decidió personalizarlo a su gusto, por lo que lo envió al especialista Pete Condos, de Condos-Ferr. La carrocería de fibra de vidrio perdió los faros delanteros originales sobre las aletas en detrimento de unos carenados en la parte central. El parabrisas fue sustituido por uno más bajo e integral, inspirado en el de las lanchas motoras. Recibió un juego de neumáticos especiales Firestone con llantas de aleación y, como guinda del pastel, el motor Volkswagen original se sustituyó por una mecánica Chevrolet Corvair, de seis cilindros bóxer, 2.7 litros y 230 CV de potencia. Este Meyers Manx disponía de dos frenos de manos, uno para cada eje, con lo que Steve McQueen al volante podía bloquear cada tren según le apeteciese hacer una u otra pirueta con él.

En unas escenas rodadas en una playa de Massachusetts, Steve McQueen y Faye Dunaway disfrutan corriendo y saltando por las dunas con el Meyers Manx más especial y cool que se conoce. El coche fue subastado en marzo de 2020 por la firma Bonhams en su evento de Amelia Island bajando el martillo en unos nada despreciables 456.000 dólares. 

La firma Spark, especializada en modelos de competición y deportivos realizados en resina, nos da una grata sorpresa veraniega con el lanzamiento del Meyers Manx que conducía Steve McQueen en 'The Thomas Crown Affaire'. Como viene siendo habitual en este fabricante de miniaturas, sorprende su excelente relación calidad-precio, sobre todo en una miniatura como esta, donde hay detalles excelentemente reproducidos y de excelsa finura, y con un precio bastante inferior a miniaturas de semejante calidad. El motor, las llantas y los neumáticos, el parabrisas, el interior o la rejilla portaequipajes están magistralmente realizadas. Ya Spark tenía en su catálogo un Meyers Manx, además de anunciar otros, pero sin duda, el más especial de todos es éste.

Batman 1966, BA Baracus y Michael Knight de Cartrix

Cartrix es una empresa de Argentina especializada en la producción artesanal en resina de vehículos a escala 1/43. La firma cuenta igualmente con una estupenda selección de figuras en la misma escala que resultan perfectas para aquellos coleccionistas que gustan de exponer o fotografiar sus piezas en dioramas. Las figuras de Cartrix son de personajes famosos, bien pilotos de Fórmula 1 así como otros provenientes de la cultura popular, como es el caso de los tres protagonistas de esta entrada: el Batman de 1966, BA Baracus de la serie 'The A Team' -'El Equipo A' en España- y Michael Knight, protagonista de otro clásico de la TV de los 80, 'The Knight Rider' -'El Coche Fantástico'-.

El Batman está realizado en plomo mientras que los otros dos son de resina. No es que sean miniaturas muy detalladas, pero se los identifica perfectamente y, lo más importante, cumplen a la perfección su cometido de acompañar y ambientar a las miniaturas de los que fueron sus coches en la ficción, en mi caso, los modelos a escala de Hotwheels Elite. No son baratos, pero tampoco van a desestabilizar una economía doméstica, y seguramente añadirán un toque aún más nostálgico a la colección donde sean expuestos. El Batman tiene una peana de cartulina, la de Knight es de plástico y Baracus se sostiene bien sobre sus pies. Hace tiempo que tengo estas miniaturas de Hotwheels Elite en mi colección y las veía un poco huérfanas sin sus personajes. Recientemente descubrí estas figuras de Cartrix y no he podido resistirme, y es posible que la mayoría de los coleccionistas que los vean en mi blog, caigan en la tentación de adquirirlos. Pueden comprarse directamente a Cartrix en Argentina, pero claro, está el factor de los gastos de envío, no obstante, hay otros medios para adquirirlas, para empezar consultar a los distribuidores autorizados de los productos de Cartrix, como en mi caso, que lo hice a través de Trastevere Hobbies en Torrejón de Ardoz, Madrid, desde su tienda en la plataforma Todocolección.net. 

Los personajes

Batman es uno de los personajes más famosos del cómic americano. Fue creado por Bob Keane y Bill Finger y sus aventuras en el séptimo arte se vienen publicando históricamente desde la editorial DC. El hombre murciélago es en realidad el alter ego de Bruce Wayne, el hombre más rico de la ciudad imaginaria de Gotham, que adopta un traje con máscara y un sinfín de gadgets para pelear contra una serie de villanos que tienen atemorizada dicha localidad, como es el caso de Joker, Enigma, Dos Caras o El Pingüino. En 1966 se estrena la primera película dedicada a este personaje, que terminó derivando en una serie que se hizo popular por el uso de onomatopeyas cuando Batman y su inseparable colaborador Robin peleaban con los malos. El actor Adam West se enfundó el traje de Batman. La figura de Cartrix representa al Batman de 1966. Hace unos años ya dediqué una entrada del blog al automóvil que conducía el héroe enmascarado de Gotham en estos audiovisuales. 

Mario 'Bad Attitude' Baracus -En España, MA Baracus, por 'Mala Actitud'- es quizás el personaje más llamativo de 'The A Team' -'El Equipo A'-, una serie de TV que se emitió entre 1983 y 1987 que narraba las aventuras de cuatro ex soldados americanos que en la Guerra de Vietnam fueron acusados de un delito que no habían cometido, y ello les obliga a ser continuamente prófugos de la justicia y constantemente sufrir la persecución de la Policía Militar. Con su furgoneta GMC negra y roja, estos cuatro paladines ni dudan en prestar su ayuda a quien se vea envuelto en problemas. BA Baracus es interpretado por el luchador y showman Mr T, que también protagonizó junto a Silvester Stallone la tercera película del boxeador Rocky Balboa, donde daba vida al agresivo púgil Clubber Lang. Su aspecto con el pelo con una cresta al estilo mohicano y su estrafalaria vestimenta choca con el carácter bondadoso y sensible que siempre BA exhibe en todos los capítulos de la serie, siempre y cuando no esté discutiendo con su compañero Murdock -Dwight Schultz- o lo intenten subir en un avión, pues tiene pánico a volar. En Cartrix han tenido mucho tino eligiendo la vestimenta de BA, pues es una de las más populares.

Todos o casi todos los jóvenes y no tanto en la década de los 80 soñaron con ser Michael Knight, un hombre atractivo, alto, fuerte y que conducía un coche que podía moverse de forma autónoma, incluso bajo las órdenes de Knight a través de un reloj. 'The Knight Rider' -'El Coche Fantástico'- es una de las series más populares de la década de los 80 del siglo pasado. La serie se emitió entre 1982 y 1986, y tenía como protagonista a un casi desconocido actor medio alemán llamado David Hasselhof. El personaje era contratado por una misteriosa entidad, la Fundación para Ley y el Orden, que era dirigida por Devon Miles -Edward Mulhare, y tenía como ayudante a la guapa Bonnie -Patricia McPherson-. Ambos personajes eran los que encargaban a Knight todo tipo de misiones, que gracias a un coche que hacía casi de todo, eran resueltas con éxito. La figura de Cartrix representa a Michael Knight con su vestimenta más habitual, vaqueros de pitillo y cazadora de cuero, y en una pose no menos clásica, llamando a su coche, KITT, con el reloj intercomunicador. 

Las tres figuras van como anillo al dedo a mis miniaturas de Hotwheels Elite de los vehículos que conducían en sus respectivas series.

Ferrari 375 MM Coupé Speciale Ghia #0476AM 1954 de Matrix Scale Models

El 14 de julio de 1951, el piloto argentino José Froilán González lograba la primera victoria de Ferrari en el recientemente inaugurado Mundial de Fórmula 1, ganando el British Grand Prix celebrado en Silverstone a los mandos de un monoplaza 375 F1, equipado con un motor V12 de aspiración atmosférica y 4.5 litros. Un par de años después, la firma de Maranello lanzaba el 375 Mille Miglia, la evolución en formato Sport del coche de F1 destinado a competir en el Campeonato de Resistencia. Denominado según la tradición de la marca para conmemorar sus diferentes victorias en las diferentes pruebas deportivas en que participaba, el 375 MM estaba concebido para la competición, y la prueba es que las 10 barchettas que se fabricaron, amén de algunas berlinettas, fueron puestas en manos de los pilotos de la casa. No obstante y tras diferentes avatares, algunos de los 375 MM terminaron convertidos en coches de calle. No era la norma, pero así lo quisieron sus acaudalados propietarios, como en el caso del coche que protagoniza esta entrada, el número de chasis #0476AM.

En sus primeros años, los Ferrari más exclusivos se distinguían por sus carrocerías especiales e individualizadas que los convertían en ejemplares únicos, por expreso deseo de sus propietarios que buscaban la diferenciación por encima de todo. Contrariamente a otros competidores que habían estandarizado el capítulo de la carrocería en sus coches, Ferrari se mantenía en el grupo de fabricantes que  aún ofrecía la posibilidad de carrozar al gusto del cliente sus automóviles, manteniendo viva la tradición de antes de la II Guerra Mundial. Y es que en Italia, la industria carrocera aún tenía mucho que decir. 

Entre los mejores clientes del Cavallino Rampante en la década de los 50 figuraba el empresario Robert Wilke, de Milwaukee, Wisconsin, propietario de la Leader Card Company y patrocinador y posterior propietario de un equipo de competición que ganó tres veces las 500 Millas de Indianápolis, en 1959 y 1962 con Rodger Ward; y en 1968 con Bobby Unser. Wilke era un apasionado Ferrarista, amigo personal de Enzo Ferrari y, como no, poseedor de siete coches del Cavallino, todos realizados bajo sus expresos deseos e instrucciones, todos coches únicos, con diseños muy llamativos y colores imposibles, que deslumbraban allá por donde iban, pues el señor Wilke los usaba a diario. Y de entre esos siete Ferrari tan especiales, el más significativo es sin duda el número de chasis #0476AM.

El #0476AM estaba basado en un chasis 375 MM y equipaba una mecánica de competición V12 del tipo Lampredi, con bloque grande de 4.5 litros y 340 CV de potencia gracias a la adopción de tres carburadores Weber 42 DCZ 3, encendido Magneti-Marelli y llantas de radios Borrani, entre otros elementos. Em vez de recibir una carrocería de competición de Pininfarina, el noviembre de 1954 fue enviado a los talleres de Ghia en Turín, y entre invierno y primavera recibió una carrocería coupé personalizada y extraordinaria realizada en aleación con estructura interior de acero. Nueve 375 MM de competición fueron convertidos a coupé, y sólo uno fue carrozado por Ghia, siendo además el último Ferrari que la firma de Turín carrozase.

Ghia realizó para el #0476AM un diseño con muchas similitudes a otros trabajos recientes de la casa, concretamente a los coupé Supersonic realizados sobre base Fiat y Jaguar, y al De Soto Adventurer II. Destaca sobre todo el larguísimo capó que termina en una calandra con forma de huevera. La línea del techo por su parte discurre hacia abajo y termina en dos paneles ventilados, una solución estética que se vería a posteriori en el 250 GT Tour de France. La zaga termina en dos sutiles aletas traseras, que albergan las luces traseras y unos parachoques integrados. Se trata de un diseño de influencia muy americana, la corriente más en boga entonces, y, además, el color elegido, una combinación de naranja salmón y gris antracita lo enfatizaba, junto con algunos elementos cromados ornamentales. Podía parecer un combinación muy atrevida, pero en este Ferrari funcionó, pues un diseño tan atrevido pedía a gritos colores impactantes. 

Una vez que el coche abandonó los talleres de Ghia fue exhibido en el stand de la compañía en el Salón del Automóvil de Turín de 1955, y de ahí partió rumbo a los Estados Unidos, siendo entregado al señor Wilke en el concesionario de Luigi Chinetti. Era el cuarto Ferrari que Wilke adquiría y permaneció siempre bajo su propiedad, en condiciones originales y sólo recorriendo 12.000 KM. El único elemento que se le añadió fueron unos cinturones de seguridad de International Harvester. Robert Wilke falleció en 1970 y su hijo Ralph heredó el Ferrari y lo vendió en 1974 al doctor Robert Steiner, también de Milwaukee. Este a su vez lo vendió 10 años después al especialista Ed Jurist de Vintage Cars en Nyack, NY, el cual lo cedió por tres años a la prestigiosa Blackhawk Collection de Danville, California. El coche fue propiedad después de Erich Trabber, de Suiza, que se lo llevó a Europa, exponiéndolo en el Retromobile de París de 1990. El señor Trabber llevó a cabo la restauración total del motor en el especialista helvético Graber. Desde 2007 es propiedad de una persona que lo custodia en su colección y lo ha llevado a diferentes eventos de importancia, como el Concurso Ferrari de Pasadena, California, de mayo de 2013. Actualmente refleja en torno a los 13.300 Km y está valorado entre los cinco y lo siete millones de dólares. 

La miniatura del Ferrari #0476AM, conocido también como uno de los 'Wilke Ferrari', es obra de Matrix Scale Models, firma que está añadiendo a su catálogo un buen número de modelos a escala del Cavallino Rampante, especialmente los modelos más raros y exóticos, y este que protagoniza la última entrada del blog no lo es menos. Está realizado en resina. Parece correcto en formas y proporciones según la comparación con las fotos del coche real y el acabado es sobresaliente, con muchas piezas independientes en metal fotograbado. También destaca el trabajo de pintura. Es una miniatura de un coche muy peculiar que muy posiblemente no conquiste a todos los coleccionistas, pero lo cierto es que Matrix ha llevado a cabo un muy buen trabajo y es una buena oportunidad de hacerse con un modelo que anteriormente fue reproducido por BBR y que Matrix lo ofrece a más de la mitad de lo que costaba, sobre todo porque el BBR ya hace tiempo que está descatalogado. Seguramente, los más Ferraristas no podrán resistirse a esta impresionante miniatura.

Ferrari 342 América Cabriolet Vignale #0232AL 1952 de Matrix Scale Models

Los coches fabricados por Enzo Ferrari en sus primeros años estaban destinados esencialmente a la competición, no obstante, la mayoría de los propietarios de los mismos también circulaba con ellos por carretera en desplazamientos cotidianos, sobre todo para dirigirse a lugares con el encanto necesario para lucir convenientemente dicho automóvil. Cada vez fueron más los automovilistas que demandaban al Commendatore un vehículo de manejo menos exigente pero sin renunciar a los niveles de potencia y exclusividad propios de Ferrari. Llegados a este punto, juega una especial importancia el apellido que en Maranello otorgaban a sus coches tras la cifra de tres dígitos de su denominación, pues siendo uno u otro, se identifica el cometido para el que ha sido fabricado el vehículo en cuestión. 

La denominación 'América' en los primeros Ferrari se reservaba a los modelos construidos específicamente de acuerdo a los gustos de los clientes de los Estados Unidos, entonces el principal mercado mundial para los coches de lujo. Estos eran vehículos concebidos para su uso por carretera, más confortables, lujosos y tenían una conducción más dócil gracias a un tipo de motor más elástico, obra del entonces director técnico de la marca Aurelio Lampredi. 

De entre todos los Ferrari 'América', el 342 era uno de los más exclusivos pues sólo se construyeron seis unidades en el año 1952. El 342 América era una evolución natural de 340 América presentado el año anterior y del que se fabricaron 20 ejemplares. Fue desarrollado sobre un chasis de batalla larga de 2,65 metros para poder acomodar el gran motor V12 tipo Lampredi, de ahí el sufijo AL -de América Lungo- al final de la numeración de los chasis. Los seis coches fabricados se realizaron bajo petición de sus propietarios, al puro estilo años 30 en que el fabricante entregaba al propietario el conjunto chasis-motor-transmisión y siendo la carrocería obra de un especialista. Cinco de los seis 342 América fabricados fueron carrozados por Pininfarina en configuración coupé, mientras que hubo un único 342 América con carrocería de Vignale.

La denominación 342 hace referencia al volumen unitario de uno de los 12 cilindros de su motor, del tipo Lampredi de bloque grande, con 4.1 litros de cilindrada y 200 CV de potencia. La caja de cambios es manual de cuatro velocidades. La velocidad máxima de los 342 América estaba en torno a los 190-200 Km/H.

Nos detenemos en la unidad con número de chasis #0232AL, el único 342 América carrozado por Vignale. Sus signos distintivos son la calandra delantera oval y las luces traseras encastradas en las aletas, recursos estéticos vistos en otros autos coetáneos de la misma firma carrocera con sede en Turín, como es el caso del Ferrari 212 Inter o el Cunningham C3 Continental. Este coche salió de la fábrica de Maranello en octubre de 1952 y su primer propietario, Odofranco 'Otto' Wild, de Muri, Suiza, lo recibió el 14 de enero de 1953. Este hábido coleccionista de coches europeos con carrocerías especiales lo tuvo hasta finales de la década de los 50, que pasó a manos de Dan Smith, de Los Ángeles, que a su vez lo vendió en 1971 a Norman Snart, de Hayward, California. Fue el señor Snart quien lo pintó de color plata, y cuya propiedad mantuvo hasta 2004 en que lo vendió a Paul Forbes. En 2007 es adquirido por su actual dueño, que lo restaura y lo pinta con la combinación de color verde oscuro y beige, con el interior a juego. Es un coche que no se deja ver mucho en público y aparece en el libro 'Ferrari by Vignale', de Marcel Massini, y en el número 117 de la revista oficial de Ferrari, Cavallino. 

De la mano de Matrix Scale Models llega a nuestras manos este precioso 'Ultra Ferrari', como se suele denominar a los coches del Cavallino de las primeras series especiales. Se trata de una reproducción del único Ferrari 342 América con carrocería Vignale que se construyó, que la firma de miniaturas holandesa ofrece en dos combinaciones de color, gris plata -correspondiente al tiempo en que el coche real fue propiedad de Norman Snart- y a la elegante y vistosa versión bicolor beige-verde oscuro que representa al coche en su estado actual. Matrix está haciendo un gran trabajo reproduciendo modelos de los Ferrari clásicos más raros y exóticos, cosa que antes sólo hacían firmas como BBR, Looksmart o Ilario, con miniaturas sobre los 250-350 euros. Estos nuevos Ferrari de Matrix son más económicos aunque para nada baratos, y tienen un nivel de calidad muy alto. El modelo en cuestión parece correcto en formas y proporciones y la terminación es de primer nivel. Me parece especialmente reseñable el increíble acabado del interior con moqueta de verdad, y es que en las miniaturas de coches descapotables cosas así son muy de agradecer, pues el interior está muy a la vista. El acabado exterior es el habitual que Matrix imprime a sus creaciones, con pintura de excelente calidad y muy bien aplicada y muchos detalles en piezas independientes, casi todas realizadas en metal fotograbado que realzan el realismo del modelo. 

Land Rover 109 Series 3 Station Wagon de Ixo

Con el lanzamiento de la Serie 3, el polivalente 4x4 creado por los hermanos Wilks alcanzaba de una forma clara la plenitud de la madurez. El Land Rover Serie 3 fue introducido en el mercado en 1971 y suponía una pequeña puesta al día del Serie 2A, al que se considera modelo de transición entre los Serie 2 y 3. Seguía manteniendo su aspecto robusto y sus innegables habilidades intactas, pero se beneficiaba de una serie de mejoras tanto en el aspecto técnico como en pequeñas concesiones hacia el confort y la comodidad. 

La principal característica estética del Land Rover Serie 3 por la cual se diferenciaba claramente de sus antecesores era el nuevo frontal. Las últimas unidades del Serie 2A ya montaban las luces delanteras en las aletas y no dentro de la calandra, pero ahora la vieja parrilla metálica era sustituida por una nueva de plástico negro más moderna y acorde a los tiempos. Realmente, el cambio en la ubicación de los faros delanteros era un requerimiento para la regulación de algunos de los mercados donde se vendía el Land Rover, como son los casos de Países Bajos, Australia o Estados Unidos. Los faros y la calandra no fueron el único cambio visible del Land Rover Serie 3 respecto al Serie 2A, el capó recibió una forma más redondeada en el filo para adaptarse mejor al nuevo frente. 

El habitáculo interior también recibió cambios sustanciales, desapareciendo el clásico salpicadero y cuadro de mandos de metal, muy fácil de limpiar y mantener, por uno nuevo de plástico negro, que concentraba todos los instrumentos delante del conductor. En las versiones Station Wagon las puertas y el techo recibieron revestimiento interior. 

En el apartado mecánico, una novedad bien significativa fue la sustitución del viejo generador eléctrico Lucas por un más moderno alternador. Y es que los habituales fallos del generador le valieron el apodo de 'Príncipe de la Oscuridad'. El nuevo sistema, también con autoría del especialista Lucas, tuvo una excelente acogida por parte de los entusiastas de la marca. El eje trasero Salisbury para las versiones de carrocería con batalla larga mejoró notablemente la rigidez y la nueva caja de cambios con cuatro velocidades sincronizadas puso la guinda al pastel.

El Land Rover Serie 3 se vendía con los mismos motores que el Serie 2A. El escalafón básico lo conformaban los cuatro cilindros de 2.25 litros bien en versión diésel o gasolina, con 62 y 73 CV respectivamente. Estos motores se ofrecían de serie para las versiones 88 de batalla corta, mientras que para los 109 se podía optar por el seis cilindros de 2.6 litros y 86 CV, mecánica que también era posible montarse en los Land Rover Forward Control. 

Dentro de la Serie 3 de Land Rover, la versión más exclusiva era el 109 Stage One V8, equipado por el motor Rover V8 de origen Buick de 3.5 litros. Fue el precursor del Defender. 

La Serie 3 de Land Rover estuvo en el mercado entre 1971 y 1985 y en todo este tiempo se vendieron un total de 440.000 unidades, de hecho, el Land Rover 1.000.000 fue un Serie 3 que salió de la factoría de Solihull en 1976. Es el Land Rover clásico más común y puede considerarse el último representante de la filosofía con el que los hermanos Wilks crearon este coche. 

Mi abuelo paterno José Romero Bohollo tuvo un Land Rover Santana 88 Serie 2A de color beige y desde que el virus del coleccionismo de miniaturas 1/43 me invadió siempre deseé tener un modelo de este coche, cosa que a día de hoy aún no he conseguido y de alguna u otra manera con esta miniatura de Ixo Models por lo menos consigo acercarme al color de aquel vehículo. Se trata de una miniatura excelente de un Land Rover Serie 3 109 del mismo color de aquel Santana 88 que tuvo mi abuelo. El molde parece correcto y proporcionado y el nivel de acabado es muy bueno, con muchos detalles interesantes. Ixo ha vendido esta miniatura a través de algunos coleccionables editados por Altaya y Salvat, en su caso con libreas de cuerpos policiales, ya que fue un vehículo muy común en la Guardia Civil y la Policía Nacional española, sin embargo las versiones de calle sólo se han vendido como miniaturas de la gama premium de dicho fabricante, una en color verde y esta beige. Resulta curioso como en la calandra frontal se puede leer "Land Rover Santana" aunque en realidad no se trata de tal vehículo, pues la puerta trasera es la que llevaban los modelos ingleses y no los españoles, pero es algo totalmente perdonable, pues la calidad general de esta miniatura está muy por encima de su contenido precio, de entre 22 y 25 euros, por lo que se trata de un modelo altamente recomendable.

Chevrolet Fleetline DeLuxe Fastback Sedan 1950 de Goldvarg Collection

'The Most Beautiful Buy of all', algo así como "lo más bonito que puedes comprar", fue el lema comercial empleado en 1949 por Chevrolet para el lanzamiento de su nueva gama de productos, la primera gran novedad de la división generalista de General Motors desde 1942, pues todos los Chevy vendidos entre 1946 y 1948 no eran más que una leve puesta al día de los modelos vendidos antes de que EEUU paralizase la producción de coches para entrar en la II Guerra Mundial. Incluso y pese a la evidente y llamativa novedad estilística, en el plano técnico todo seguía casi igual. 

La gran novedad de la nueva gama Chevrolet introducida en 1949 fue su novedoso diseño, muy llamativo y de estilo fastback tanto para el coupé como para el sedán. El estilo destacaba por la elegante y fluida silueta que proporcionaba el techo con caída trasera, que le otorgaba un aire muy deportivo y dinámico. Este diseño también fue adoptado por otras divisiones de GM y recibió denominaciones como 'Sedanette' -Cadillac y Buick- o 'Club Coupé' -Oldsmobile y Pontiac-.  Este estilo Fastback era una suerte de continuación del que lucieron las versiones de la generación anterior vendida en el periodo 1942-1948.

El modelo Fleetline DeLuxe era el tope de la gama, mientras que el escalafón básico lo conformaban las versiones Special. Si la nueva generación Chevrolet era estéticamente muy novedosa, bajo el capó todo seguía casi igual, y allí se encontraba el viejo aunque probado y fiable motor Blue Flame de seis cilindros introducido en 1937, de 3.5 litros -216 ci- y 93 CV de potencia. En 1950 Chevrolet dota a sus modelos de la nueva transmisión automática Powerglide, y por tal motivo se ofreció en opción el motor seis cilindros 3.8 litros -235 ci- de 105 CV proveniente de la división de camionetas. 

La gama Chevrolet 1949-1952 fue un líder indiscutible del mercado estadounidense, especialmente los modelos DeLuxe más equipados, de los que se vendieron ese año 180.251 coupé y 130.323 del sedán. Para el año siguiente, 1950, el sedán DeLuxe fue el más vendido, con 43.682 sobre los 23.277 DeLuxe coupé.

1951 fue el último año de los modelos Fastback de Chevrolet, cobrando protagonismo los nuevos diseños tipo hardtop introducidos ese mismo año, aunque esa es ya otra historia. 

El empresario y modelista argentino Sergio Goldvarg se consolida por derecho propio como uno de los referentes de la actualidad en la producción de miniaturas de clásicos estadounidenses a escala 1/43. Y además, por cada serie nueva de modelos que lanza, su calidad crece. Lo percibimos en el Pontiac de 1957 de la entrada anterior y lo corroboramos con este impresionante Chevy. Un molde correcto y proporcionado y un acabado impecable con piezas independientes y adornos de fotograbado son las mejores credenciales de una miniatura soberbia en todos los sentidos y de la que Goldvarg ha ofrecido dos variantes, la que protagoniza esta última entrada, en color verde y acabado DeLuxe con visera y cobertores en los neumáticos traseros, y amarillo con una terminación más básica. Ambas son de lo más interesante y su elección será cosa del coleccionista. Ilustramos la entrada con una foto del modelo real, concretamente del ejemplar propiedad de mi amigo Antonio Martínez, de La Palma del Condado.

Pontiac Star Chief Hardtop Sedan 1957 de Goldvarg Collection

La división Pontiac de General Motors definió en 1957 hacia qué futuro quería caminar. Ante las disyuntiva de "puedes vender a un señor mayor un coche de joven pero no a un joven un coche de señor mayor", General Motors situó junto al gerente general de la marca, 'Bukie' Knudsen, a Pete Stees como ingeniero jefe. Entre ambos debían aclarar el rumbo que con sus coches debía adoptar en lo sucesivo una división de la matriz principal que perseguía potenciar un carácter deportivo y juvenil en sus coches. 

Ese año de 1957 vio como los Pontiac crecieron en tamaño. También se produjeron cambios sustanciales en su diseño. Las clásicas franjas cromadas 'Silver Streak' sobre el capó desaparecieron y fueron sustituidas por dos fechas más pequeñas colocadas sobre las aletas delanteras. Como en el ejercicio anterior, la gama Star Chief designaba a los modelos más lujosos y equipados mientras que la denominación Chieftain se mantuvo en las versiones más populares. Los primeros se montaban sobre un chasis de 124 pulgadas de batalla, y los segundos, de 122. Las cuatro estrellas que identificaban a los Star Chief se movieron de la tapa del maletero a la trasera de los flancos, ocupando parte de las puertas traseras sobre un fondo blanco, seguidas de un ornamento cromado en forma de lanza que llegaba hasta la zaga. En el interior, el cuadro de instrumentos agrupó todos sus componentes en un módulo de forma oval.

Cinco versiones de carrocería componían la gama Star Chief de 1957, el sedán de dos y cuatro puertas, el convertible, el familiar Safari, y el hardtop sedán, un cuatro puertas sin pilar B. El motor V8 Stratostreak creció hasta los 5.7 litros -347 ci- y s ofreció con cinco niveles de potencia diferentes: 227, 244, 252, 277 y 290 CV. La caja de cambios podía ser manual o automática tipo Hydramatic, en ambos casos con tres velocidades. 1957 fue también el último año del Pontiac Star Chief como tope de gama, pues año después este cometido recayó en la primera generación del Bonneville. 

Con un precio de 5.780 dólares, el Star Chief Custom Bonneville era el Pontiac más caro de 1957, casi duplicando el precio del resto de la gama que estaba entre los 2.000 y 3.500 dólares. A su vez, el Star Chief se situaba por encima del Chevrolet Bel Air y casi a la par del Oldsmbile 98 Holiday. En 1957 se fabricaron y vendieron un total de 103.588 ejemplares del Pontiac Star Chief en todas sus variantes. 

Recientemente llegó al mercado el Pontiac Star Chief de 1957 que hace meses anunció el modelista argentino afincado en EEUU Sergio Goldvarg y del que ya conocíamos fotos de las versiones de muestra. Con el modelo definitivo en la mano, podemos cerciorar que estamos ante otra excelente creación de este empresario que es hoy por hoy una de las referencias de miniaturas en escala 1/43 de clásicos de EEUU. La miniatura parece correcta en formas y proporciones. Se nota un ligero aumento en la calidad de terminación, con más empleo de piezas independientes y de fotograbado, cosa que es de agradecer. Este Pontiac se vende en dos referencias, la que protagoniza esta entrada, en combinación de color 'Cordova Red' y beige; y otro en rosa coral y gris oscuro, cada cual más deseable y sea cual sea, será una opción perfecta para cualquier coleccionista. Confiamos en que Sergio Goldvarg siga incluyendo clásicos de los años 50 en sus próximas realizaciones.