Seat 850 E Cuatro Puertas de Altaya

La aparición del Seat 850 supuso para España un hito importante. Por primera vez, Seat ofrecía una alternativa a su popular 600. Y es que durante mucho tiempo, la firma española sólo contaba en su catálogo con dos modelos, los 1400 y 1500 en el segmento 'superior', vehículos reservados para las clases más pudientes, y el pequeño 'Seíta', destinado al gran público. Había una notable diferencia entre ambos coches y la cada vez más numerosas y pujante clase media española demandaba un automóvil intermedio. Y ese fue el 850, una berlina de tres volúmenes, dos puertas y motor trasero basada en el Fiat homónimo italiano. El nuevo producto de Seat fue un símbolo de que los tiempos en España comenzaban a cambiar.

Pese a su mayor tamaño y habitabilidad respecto al 600, realmente el 850 tampoco suponía en la práctica una gran diferencia por una sencilla razón: seguía siendo un turismo de dos puertas y el mercado español necesitaba un turismo de cuatro puertas para esa cada vez más numerosa clase media que veía como opción más realista el Simca 1000 de Barreiros y el Renault 8 de Fasa. Una vez tomado conciencia de ello, Seat se lanzó a desarrollar su propio turismo de cuatro puertas basado en el 850. Si bien, la firma de Martorell ya fabricó en el pasado el 800, una versión de cuatro puertas del 600 D, su trayectoria fue muy fugaz, por lo que el nuevo 850 de cuatro puertas sería un producto 100% español sin equivalente en la matriz Fiat italiana.

Efectivamente, Fiat no había producido una versión cuatro puertas de su 850 porque no le hacía falta dado que su gama de productos era más completa y no tenía las carencias de la de Seat. Pero el especialista Francis Lombardi sí realizó una versión de cuatro puertas, el conocido como 'Lucciola'. Seat se inspiró en ese 'Lucciola' diseñado por Lombardi para crear su 850 4 puertas. 

Varios prototipos del 850 de cuatro puertas se presentaron, una versión corta y otra más larga. La versión definitiva tenía la misma batalla del 850 berlina de dos puertas pero su carrocería era más larga, lo que suponía un aumento del espacio interior que le confería mayor habitabilidad. La empresa Inducar fabricó sus carrocerías. Sí es cierto que en un principio se vendieron 419 unidades del modelo corto con carrocería del tipo Lombardi.

El denominado Seat 850 E debutó en 1966 en dos versiones, Especial y D Especial Gran Lujo. Es por este motivo que todos los 850 4 puertas tenían el mismo aspecto exterior que las versiones Especial de la berlina de dos puertas, o sea, con el junquillo cromado recorriendo la parte superior de los flancos laterales y las llantas más grandes con orificios redondos y tapacubos. En ambos casos equipaban el motor de cuatro cilindros y 843 cc con carburador Bressel/Weber de doble cuerpo que le confería una potencia de 47 CV frente a los 37 de la versión básica N. La caja de cambios era de cuatro relaciones y los frenos de disco delante y de tambor detrás. Su velocidad máxima era de 120 Km/H. El 850 de cuatro puertas estuvo en el mercado en dos periodos, entre 1966 y 1969 y entre 1971 y 1972. La berlina de dos puertas se mantuvo ininterrumpidamente hasta 1974.

Indudablemente, el 850 tuvo buena aceptación dada la necesidad de muchas familias de clase media de un turismo de cuatro puertas económico. Hasta 1970 se fabricaron 37.956 unidades, no he encontrado datos de los años posteriores.

La miniatura del Seat 850 Especial de cuatro puertas que protagoniza la última entrada del blog está realizada por Ixo Models en exclusiva para la editorial Altaya y se vendió dentro de su coleccionable 'Seat, la colección', lanzado al mercado en torno al año 2008. Es un modelo que en su día dejé pasar y me arrepentí, aunque he tardado en hacerme con él por el mismo motivo de siempre, unas compras priorizan a otras. Finalmente, la visita al Salón Retro Málaga 2020 resultó la ocasión perfecta para hacerme con él, eso sí, a un precio un poco más alto de lo habitual aunque razonable por tratarse de un modelo vendido hace ya más de 10 años y dentro de un coleccionable. La miniatura está muy bien realizada en lo que a molde y proporciones se refiere. Su acabado es el acorde al tipo de modelo que nos encontramos. El exterior muy bien detallado, con una terminación habitual y el fallo de que se les olvidó el cristalino triangular de la ventanilla del conductor. El interior correcto, aunque todo negro salvo una pegatina del cuadro de instrumentos. Por supuesto, es un modelo que cualquier coleccionista español de clásicos está dispuesto a incluir en su colección dado que es un coche 100% nacional y merece la pena tener. Eso sí, recomendamos buscar bien, pues es habitual encontrar a vendedores tratando de hacer el negocio de su vida con esta miniatura y otras similares. Sabiendo de antemano que no se va a encontrar una unidad por los 10 euros que en principio se vendía por ella, tampoco es cuestión de pagar cuatro o más veces su precio, aunque es una cuestión de prioridades.

Seat 1400 B 'Barcelona' de Brumm

El Seat 1400 es el primer coche fabricado por Seat. Tal y como hablamos en otro post, la empresa nacional Seat -Sociedad Española de Automóviles de Turismo- surge del acuerdo suscrito entre el Gobierno de España y la italiana Fiat junto a algunos bancos nacionales. Dicho convenio permitiría a la nueva firma fabricar bajo licencia ciertos modelos de Fiat en territorio español. Unos años antes, empresarios españoles liderados por Damián Mateu y el Banco Urquijo ya suscribieron una negociación con Fiat para producir en España el modelo 1100 bajo licencia, pero este proyecto no fructificó pues el propio Estado frustró la operación ya que quería formar parte de ella.

Así pues el primer coche fabricado por la nueva compañía de automóviles españolas fue el 1400, una berlina de gama media introducida poco antes en Italia con un diseño muy innovador del tipo 'Pontón'  -con los guardabarros integrados ya en la carrocería- obra de Dante Giacosa. Si bien, el Fiat 1400 fue en Italia un automóvil de clase media y gran difusión, aquí en España fue algo distinto, dada la situación socio económica del país. El primer 1400 que salió de la factoría de Seat en la Zona Franca de Barcelona fue para el entonces presidente de la marca, el general Ortiz Echagüe. Ello nos da una perspectiva de que el Seat 1400 tendría una orientación muy diferente a su hermano italiano, pues en España para acceder a la propiedad de uno no bastaba tener el dinero, sino también pasar la lista de espera, por tanto, los primeros Seat 1400 en circular por la Piel de Toro iban a parar a las familias más pudientes e influyentes, siendo la paradoja habitual del mercado automovilístico español, donde un coche que en Italia o Francia se vendía a las masas, aquí sólo estaba disponible para las élites y había que esperar varios años para tenerlo. Esta situación favoreció un peculiar mercado de segunda mano, donde los autos usados solían ser más costosos que los nuevos. 

Las agrupaciones de taxistas de Barcelona comienzan a incorporar en sus flotas al Seat 1400 a partir de 1955, siendo el taxi más popular de la Ciudad Condal en la segunda mitad de los años 50, con más de medio centenar de unidades circulando. La incorporación del nuevo buque insignia de la Seat trajo consigo una serie de ventajas para los profesionales del transporte, sobre todo un vehículo nuevo y moderno con más fiabilidad y menos consumo de gasolina. Por contra, era un vehículo más pequeño y con menos plazas, tres o cuatro dependiendo del uso del asiento delantero. Y es que no podemos obviar que hasta entonces las flotas de taxis de las grandes ciudades españoles contaban con un parque móvil muy vetusto, formado eminentemente por viejos autos americanos de los 30 y 40 y algunos Citroen Traction, que por contraposición sí ofrecían hasta seis y siete plazas.

Me llama la atención una información del blog Barcelofilia, resulta que en esos años y con la llegada de nuevos modelos de taxi con menos plazas, el Ayuntamiento obligaba a sustutiur el piloto verde exterior por uno rojo para los taxis con tres plazas, de este modo a la hora parar uno por la calle, se podía elegir el vehículo de forma más sencilla y efectiva. Algunos taxistas, con la intención de incrementar el espacio interior del 1400 y su número de plazas, modificó su carrocería mediante un alargamiento convirtiéndolo en una suerte de limousine. La empresa Costa era especialista en esta materia.

El Seat 1400 salía de fábrica con el motor de cuatro cilindros de 50 CV gasolina. Entonces Seat no ofrecía versiones diésel aún, no obstante se sabe que muchos conductores, sobre todo profesionales del transporte en general y taxistas en particular, recurrían a un cambio de motor de sus vehículos en aras de una mejor economía de consumo del mismo. Precisamente, el sucesor del 1400, el 1500, se ofrecía ya con motor diésel en el caso de las unidades vendidas a profesionales, concretamente un motor Mercedes Benz de 1.8 litros idéntico al usado en el Mercedes 180 D 'Pontón', aunque se conocen casos de coches con motor Perkins y Barreiros transformados de forma particular. Tras buscar la información, no he sabido encontrar si al igual que pasó con los 1500, los 1400 destinados a servicios profesionales también equipaban motor diésel. Si alguien puede aportar información, será bienvenida.

El fabricante italiano de miniaturas Brumm ya ha protagonizado varias entradas de 'El Kekomóvil'. A los coleccionistas españoles nos encantan las variantes Seat de sus Fiat, cosa que se es de agradecer sobre todo tratándose un fabricante de miniaturas extranjeros. La entrada está dedicada al Seat 1400 B con librea de taxi de Barcelona. Siendo una miniatura con mucho encanto y que despierta la nostalgia del coleccionista, cuenta con una serie de fallos además de una terminación que calificaré como dudosa. El molde es impecable con medidas, formas y proporciones perfectas. Los tapacubos lucen el logo de Fiat en vez del de Seat. Las partes en amarillo no están pintadas, son calcas y en el caso de mi unidad, la calca amarilla sobre el maletero está arrugada y el portamatrículas está doblado. Brumm lleva a gala que sus productos están hechos en Italia, pues parece que tampoco hayan hecho un trabajo redondo con este coche. Con todo, es una miniatura que tenía ganas de tener dado que creo que tiene mucho encanto y, sobre todo, por completismo a la hora de tener todas las variantes Seat que ha hecho Brumm de sus productos. Pese a todo, merece la pena de estar en cualquier colección de clásicos españoles. 

Me gustaría dedicar esta entrada a mi amigo Domi Muñoz, gran coleccionista, apasionado y gran conocedor de la automoción clásica española, gracias al cual conseguí esta encantadora miniatura, que es una preciosidad pese a sus fallos. 

Seat 124 de Altaya

La llegada al mercado español de ciertos automóviles vino a delimitar algunos puntos de inflexión de la evolución de la sociedad de la Posguerra. Si en 1957 el Seat 600 supuso para una grandísima parte de la población el acceso masivo a un coche al que hasta ahora no habían podido aspirar, once años después la situación ya era diferente. La situación económica mejoraba y era patente el nacimiento de una nueva clase media, una nueva sociedad de bienestar y consumo que ya podía permitirse cambiar de automóvil más por gusto que por necesidad. Y la llegada del Seat 124 no pudo ser más proverbial, pues realmente se convirtió en el auto más deseado de España, el primer "cochazo" de las clases populares españolas, más "deseado" que el Rey Fernando VII.

El denominado 'Progetto 124' nace en el año 1963 con el objetivo de sustituir a un ya vetusto y obsoleto Fiat 1100 y tomaba su nombre del código con el que el prestigioso ingeniero Aurelio Lampredi trabajaba en un nuevo motor. En sería una versión simplifada del Fiat 1300/1500 pero gracias a una serie de acuerdos alcanzados con diferentes empresas de cara a producir el nuevo Fiat bajo en licencia en diferentes mercados, se optó por un proyecto más ambicioso. Al frente del proyecto se situaría, como no podía ser de otro modo, el mítico ingeniero Dante Giacosa. El diseño corrió de manos de Oscar Montabone, de la Oficina Técnica de Fiat, el cual siguió la moda de la estética trapezoidal del Alfa Romeo Giulia. De las carrocerías Coupé y Spider que aparecerían más tarde se encargarían otros dos nombres célebres del diseño automotriz de la época: Tom Tjaarda -hijo de John Tjaarda, el padre del Lincoln Zephyr del Continental MK I, a su vez autor también del De Tomaso Pantera- y Mario Boano, que una década antes había demostrado su buen hacer para Ferrari. La llegada al mercado del Fiat 124 en 1966 supuso un cataclismo para la propia firma de Milán, pues dado su éxito, se vio obligada a las prisas a renovar su gama de productos. A última hora hubo de alargarse inesperadamente la vida del 1100 hasta la llegada del 128. Y la renovación del 1300/1500 se aceleró con el lanzamiento del 125, un 124 con más habitabilidad interior y superior en prestaciones y equipamiento al 124 Special.

El Seat 124 se presenta en España en la Feria de Muestras de Barcelona de 1968, dos años después de su lanzamiento en Italia como Fiat. El acuerdo de Seat con Fiat fue uno de los que permitió la modificación del proyecto inicial de sustitución del Fiat 1100 que se menciona en el párrafo anterior al principio. El triste mercado del automóvil español de entonces demandaba un modelo intermedio entre los 600 y 850 con el 1500. El Seat 124 entró en España por la puerta grande, avalado por el título de 'Coche del Año en Europa' que obtuvo en 1967. Contrariamente al Seat 600, que nació con el objetivo de motorizar al país, el 124 era un producto de gran consumo destinado a la incipiente clase media que en la década de los 60 comenzaba a consolidarse en España con una década de retraso respecto al resto de Europa Occidental y Estados Unidos.

Rápidamente se convirtió en el automóvil más deseado por el consumidor español. A su aspecto moderno y novedoso se unía su amplitud y comodidad interior y, como, no sus excelentes prestaciones y cualidades dinámicas de manejo, gracias en gran parte a su motor tipo 'Biálbero' diseñado por Aurelio Lampredi, autor de los célebres motores homónimos en los deportivos Ferrari, que se caracterizaban por su bloques de gran tamaño. Ello se unía al buen equilibrio de su chasis con un centro de gravedad más bajo que en los vetustos 1500. Así pues el 124 suponía el coche perfecto para la familia media española. Era agradable y divertido de conducir además de contar con espacio suficiente transportar cómodamente a cinco adultos con su equipaje.

La primera versión que se comercializa en España se denominaba Seat 124 a secas bajo el código interno FA. Al poco tiempo se añade el 124 Lujo, fácilmente reconocible por un junquillo cromado que adornaba la parte superior de sus flancos. Con código interno FB, incorporaba una radio Marconi con su altavoz y antena retráctil. En ambos casos el motor era el mismo cuatro cilindros de 1.2 litros y 60 CV. En 1969, el 124 Lujo pasa a llamarse 124 L. El primer cambio estético llegaría en 1971 con el 124 D FA-03, con sus característicos pilotos traseros cuadrados en sustitución de los rectangulares de las series anteriores. En 1973 se introduce la versión LS, con el motor potenciado hasta los 65 CV.

En 1975 y coincidiendo con el fin de la producción del Fiat 124 en Italia, se lanza en España la nueva generación 124, cuya fabricación se traslada de la Zona Franca de Barcelona a Landabén en Pamplona. Giorgetto Giugiaro se encargaría del restyling estético. Todos los modelos post 1975 emplearían el código interno FL. De esta serie serían célebres los modelos Especial 1430, con el mismo motor de 80 CV del Seat 1430; así como los Especial 1600 y 1800, con los nuevos motores 'Biálbero' de Lampredi concebidos para los 132. No podemos dejar de nombrar el Especial 2000 FL-90 con su característico color rojo. Las familias con necesidad de mayor espacio de carga solían optar por el modelo familiar de cinco puertas.

La fabricación del Seat 124 cesó en 1980 después de 1.100.000 unidades producidas sumando los Seat 124 en sus diferentes variantes y su hermano el 1430. Si a ello añadimos todos los modelos producidos por Fiat y otras matrices, como VAZ-Lada en la Unión Soviética, Turquía, Bulgaria, Corea del Sur, Sudáfrica, Tailandia, Uruguay, Venezuela y Zambia, el 124 es uno de los coches no ya sólo más vendidos de todos los tiempos, sino más longevos.

Hoy 'El Kekomóvil' se une a la celebración del 50º Aniversario del Seat 124 presentando la excelente y económica miniatura realizada hace unos años con base Ixo para el coleccionable 'Seat La Colección' editada por Altaya. Dicho modelo apareció como el primer número de dicha colección y fue una gran sorpresa, dado que se trataba de un molde completamente nuevo respecto al ya existente que apareciese por primera vez con el 1430 de la colección 'Nuestros Queridos Coches'. Hay notables diferencias respecto a éste, de hecho lo podemos ver en la penúltima de las fotos que ilustra la entrada. El 124 es mucho más correcto y proporcionado en formas. En lo que al acabado se refiere, es una miniatura sencilla pero bien terminada, una excelente base para todos aquellos con buenas manos puedan realizar nuevas versiones del mismo.

Termino la entrada recordando el 124 L que poseyó mi abuelo paterno José Romero, en color mostaza, que pueden ver en la última de las fotos de la entrada en la carretera de Utrera.

Seat 850 'UCD / Transición Española' de Norev

El crecimiento económico que vivió España en la década de los 60 trajo consigo un mayor poder adquisitivo para una cada vez más numerosa clase media cuya demanda de bienes de consumo crecía exponencialmente. Más que nunca, el Seat 600, el automóvil más accesible del mercado español, se mostraba ya insuficiente para colmar las exigencias de las familias españolas y se hacía necesario otro automóvil económicamente similar pero con mayores posibilidades de habitabilidad.

Del mismo modo que hiciese con el popular "pelotilla", Seat trajo a España el Fiat 850 dos años después de su comercialización en Italia. Presentado en la Feria de Muestras de Barcelona celebrada en abril de 1966, dos meses después comenzó a distribuirse y verse por las carreteras españolas. Basado en el mismo concepto mecánico que el 600, el 850 aportaba una mayor habitabilidad con respecto a su antecesor al mejorar su espacio interior y el del maletero.

El Fiat 850 se venía en Italia con dos niveles de potencia, 34 y 37 CV. Como pasó con el 600, Seat adquirió la licencia para fabricar en España la versión de 37 CV, que pasó a denominarse 850 N. Su competitivo precio de 95.000 pesetas lo hacía más atractivo que otros autos similares vendidos entonces en España, el Renault 8 de Fasa Renault, el Simca 1000 fabricado por Barreiros y el Citroen Dyane 6 de Citroen Hispania.

Un año más tarde llegarían tres nuevas variantes de carrocería, algo hasta ahora poco común en un automóvil del mercado español. Por un lado estaba la versión de chasis largo y cuatro puertas, exclusiva del mercado español y sin equivalencia en la matriz Fiat. Por el otro, los Coupé y Spider descapotable, en este caso provenientes de Turín. En 1968 nace el 850 Especial, fácilmente distinguible por un nuevo juego de llantas con orificios alrededor del tapacubo y un junquillo cromado que recorría la parte media de su flanco. Este modelo ofrecía 47 CV de potencia, 10 más que el N, gracias a su carburador Bressel de doble cuerpo.

En 1974 el 850 deja de fabricarse siendo sustituido por el 133. Hasta entonces sería el único automóvil español en vender 100.000 unidades en un sólo año, concretamente en 1970.

El 20 de noviembre de 1975 fallecía el General Franco y dos días más tarde el Rey Juan Carlos I era proclamado Jefe del Estado, dando comienzo así el periodo conocido como Transición Española por el que España dejaba de ser una dictadura y aspiraba a convertirse en una democracia. En primera instancia, don Juan Carlos nombró como presidente del Gobierno al franquista Carlos Arias Navarro, que dimitiría en 1976 ante su imposibilidad de entablar diálogo con las fuerzas políticas de la oposición democrática, por lo que se nombraría como sucesor a Adolfo Suárez, que gracias a su talante supo pilotar este proceso hasta que el 15 de junio de 1977 se celebran las primeras elecciones democráticas desde 1936, que inaugurarían el llamado periodo constituyente en el que se elaboró la nueva Constitución Española que sería aprobada el 6 de diciembre de 1978.

Esas elecciones del 15 de junio de 1977 fueron ganadas por la Unión de Centro Democrático o UCD, liderada por Adolfo Suárez. La UCD nació como una coalición pero unos meses después de su fundación se convirtió en partido político, no obstante la existencia de numerosas familias en su seno la llevaron a tener un funcionamiento más similar al de una coalición. En el ámbito ideológico aglutinaba a seis sensibilidades, todas del ámbito centrista: socialdemócratas, liberales, demócrata cristianos, gubernamentalistas, regionalistas e independientes. Dentro de sus filas destacaron figuras políticas de intachable talla y enorme calado intelectual: el presidente Adolfo Suárez, Gutiérrez Mellado, Abril Martorell, Gabriel Cisneros, José Pedro Pérez Llorca, Herrero de Miñón, Pío Cabanillas, Leopoldo Calvo Sotelo, Clavero Arévalo, Agustín Rodríguez Sahagún, Landelino Lavilla, los hermanos Garrigues Walker o Francisco Fernández Ordóñez, entre otros muchos hombres de gran valía y vocación estadista. La UCD gobernó España de 1977 a 1978, el llamado periodo constituyente; y de 1978 a 1981, en la primera legislatura de la democracia. En 1981 el presidente Adolfo Suárez dimite y Calvo Sotelo tomaría su cargo hasta que se produce el Golpe de Estado del 23 de Febrero. A posteriori la UCD quedó muy debilitada, sin un liderazgo claro y con un gran enfrentamiento entre sus familias. El Partido Socialista Obrero Español -PSOE- ganó de forma aplastante las Elecciones Generales de 1982. Tras innumerables dimisiones y escisiones, UCD de disuelve en 1983 aunque su grupo parlamentario se mantuvo hasta 1986. Gran parte de sus integrantes pasaron a engrosar las filas de los dos principales partidos del arco moderado nacional, los socialdemócratas al PSOE mientras que los demócrata cristianos y liberales pasaron a Alianza Popular, que años después de convertiría en el Partido Popular.

La imagen de un automóvil decorado con los distintivos de un partido político es muy habitual siempre que hay comicios electorales, aunque la forma de decorar el auto ha ido evolucionando con el tiempo. En esta ocasión el Seat 850 N decorado como coche de la campaña electoral -previsiblemente de 1977- de la UCD no se sabe si existió o no, pero es absolutamente posible dado el limitado parque automovilístico del que entonces disponía España. Esta miniatura formó parte de la intentona de lanzar un coleccionable por parte de la editorial Salvat que relacionaba un automóvil con un capítulo de la historia, siendo este 850 el gancho para captar a los coleccionistas españoles. La miniatura está fabricada por Norev. Es bajo mi punto de vista la mejor reproducción del Seat 850 en cuanto a molde se refiere, por delante de la Solido, que ya presenté en su día y que es una reproducción de un 850 Especial, así como la de Ixo para los coleccionables de Altaya. Como a típica miniatura de coleccionable, el acabado exterior es bastante bueno, aunque no excesivamente fino. Sin embargo el interior sólo está modelado sin detalles ya sea en pintura o en calcas. Por supuesto, es el carácter entrañable de esta reproducción la que invita al coleccionista español a sumarla a su colección.

Seat 600 E Descapotable de Solido

Fiat cesaba la producción de su popular utilitario 600 en 1970. Esta decisión traería consecuencias trascendentales para la española Seat, una de ellas el lanzamiento de un nuevo modelo de su 600, denominado E. Fiat lanzó al mercado su 600 E en 1964 y seis años después éste llegaba a España después de más de un lustro de espera por parte de los automovilistas españoles de las mejores que este coche incorporaba respecto al incombustible 600 D aún en producción.

La primera mención que se hace sobre el lanzamiento del nuevo Seat 600 E aparece recogida en el documento 'Memoria y Balance del ejercicio 1970' de Seat. La operación se definió como un "relanzamiento" del popular utilitario, viendo la luz en febrero de ese mismo año. El hecho de que Italia cesaba la producción del Fiat 600 deja a Seat en una posición de privilegio, contando con los derechos en exclusiva de exportación de este modelo, aún con mucha aceptación en el mercado. Igualmente, el factor de que se vendieran más de 400.000 unidades anuales hizo que el precio de la patente Fiat bajara, lo que se vio reflejado en el precio de venta al público.

Ese año, Seat se presentó en el Salón del Automóvil de París exponiendo sus 850 E Lujo de cuatro puertas, el 1430 y el nuevo 600 E. El cambio más llamativo que aportaba el 600 E con respecto a su antecesor era el sentido de apertura de las puertas, en sentido de la marcha en contraposición al estilo "suicida". El frontal estrenaba nuevos faros más grandes además de un ornamento diferente a la bigotera anterior, más simple, con dos aspas laterales y un cuadrado central donde se incluía el emblema de Seat en rojo. El emblema del águila al término del capó desapareció. Los pilotos traseros también eran de mayor tamaño.

Bajo el capó trasero, nada nuevo, ahí seguía el veterano motor de cuatro cilindros 767 cc y 25 CV de potencia. Aparte de ser fácilmente reconocible estéticamente, el logo '600 E' en la trasera terminaba por delatarlo. El 600 E estaba disponible con carrocerías 'Comercial' y descapotable. Dejaría de fabricarse definitivamente a finales de julio de 1973 junto con la última de las versiones de este coche, el L Especial. 

La miniatura objeto de esta entrada corresponde a un Seat 600 E con carrocería descapotable, fácilmente reconocible por su techo de lona que se recogía hasta el parabrisas trasero. Está fabricada por Solido y se vendió dentro del coleccionable 'Todos los Seat 600', editado allá por el año 2003 por Salvat, como la entrega número 32. Precisaré que todos los Seat 600 E y L Especial que ofrece Solido, ya sea dentro del citado coleccionable o bien en el comercio regular, están basados en el viejo molde que empleaba el extinto fabricante Detail Cars, del que Solido adquirió los derechos para su explotación. Para ser un modelo vendido en un coleccionable, no ocurre lo mismo que pasa con este tipo de publicaciones que ofrecen miniaturas realizadas por Ixo, que tienen un acabado más sencillo que los Ixo de producción regular para las tiendas especializadas. En esta ocasión Solido -fabricante de gran solera, pero de miniaturas sencillas- ofrece el mismo producto, con lo que estamos ante una excelente miniatura con una imbatible relación calidad-precio. Su molde es correcto y proporcionado, además de tener una pintura muy bien aplicada. El detallado es razonablemente bueno sin entrar en una finura exagerada. El interior es la parte más floja aunque el hecho de estar pintado en diversos tonos salva el que carezca de otros detalles, como el cuadro de instrumentos. En definitiva, una muy buena miniatura que merece mucho la pena tener, quizás la mejor que podemos encontrar en el mercado de nuestros Seat 600 con apertura de puerta "normal".

Sirva este artículo como homenaje a mi padre, Miguel Ángel Romero Cabrera, cuyo primer coche fue un 600 E de color blanco y matrícula de Sevilla.

Seat 127 1972 de Brumm

Seat presentó en 1971 el coche llamado a sustituir a sus incombustibles y populares 850 y 600. Se trataba del 127, exacto al modelo que fabricaba Fiat en Italia. Mientras el público pudo conocer el nuevo utilitario del fabricante nacional en el Salón del Automóvil de Barcelona, la prensa especializada tuvo la ocasión de rodar con él en unas jornadas en la isla de Lanzarote. Su comercialización comenzó en abril de 1972. Supuso una revolución total con respecto a sus antecesores, puesto que Seat -Fiat- sustituía el concepto del todo atrás de sus 600 y 850 -tracción trasera y el motor colocado sobre el eje posterior- por el motor situado delante en posición transversal y la tracción a las ruedas anteriores, o sea, todo lo contrario a lo que el público se había acostumbrado. Era el primer automóvil de este tipo fabricado por Seat, no así por Fiat, que ya había probado esta configuración en el pequeño Autobianchi Primula de 1964.

El 127 contaba con un diseño sumamente atractivo y con cierto aire deportivo. Sus líneas fueron obra del diseñador Nino Manzu, a las órdenes del legendario Dante Giacosa al frente del Studio Fiat. Con sus menos de 3,6 metros la prensa especializada elogió el racional aprovechamiento de su espacio interior, de hecho, el Fiat 127 recibió el galardón 'Car of the Year 1972'. Las primera unidades sólo tenían dos puertas pese a la forma de su trasera, donde había una tapa de maletero convencional. Un año más tarde se introdujo la carrocería con portón trasero, que gracias a sus asientos abatibles ganaba notablemente en practicidad.

La fabricación del Seat 127 se inicia en 1972 en la factoría de la Zona Franca de Barcelona. Iban equipados con un motor de cuatro cilindros de 903 cc y 47 CV de potencia. Se trataba de una mecánica derivada de la del Autobianchi A112 y, a su vez, del Fiat 850 Spider. En 1974 Fiat encarga a Seat la producción en exclusiva de la carrocería de cuatro puertas del 127, que se exportaría de Barcelona a todo el mundo. La primera serie del 127 tuvo su vida comercial entre 1972 y 1977 y era fácilmente distinguible por sus grupos ópticos delanteros rectangulares y una calandra con forma de nido de abeja, de idéntica forma, además de las llantas con tapacubos cromados. Se vendía en dos niveles de acabado, 'Básico' y LS. En 1977 Seat presenta la segunda generación del 127, fácilmente distinguible por la profusión del uso de sus componentes estéticos en caucho negro, aunque ésa es ya otra historia.

Hoy llega a 'El Kekomóvil' la segunda miniatura Seat que realiza el fabricante italiano Brumm, del que ya vimos sus excelentes reproducciones del Seat 600 N hace unos años. En esta ocasión e igualmente que con el 600, se trata de una edición exclusiva encargada por la tienda española www.minicar.es, que es el único que la distribuye en el territorio nacional. El modelo está disponible en tres colores: amarillo, blanco y rojo coral, cada uno una tirada limitada de 150 ejemplares. Vienen en un empacaje especial con una presentación donde se leen algunos de los logos comerciales de su época, como "Seat 127: un coche por delante de su tiempo" y "Seat 127, marca el camino a otros coches". Como todos los productos de Brumm, la miniatura está fabricada en metal y cuenta con un excelente y cuidado acabado, Tiene un molde de formas correctas y proporcionadas y un detallado compuesto de piezas independientes en plástico, así como algunos anagramas hechos de tampografía. Sí es cierto que no tengo otras miniaturas de este coche para compararlas, como pueden ser la de Norev o el de Ixo, tanto en versión para tiendas como para los coleccionables de Altaya. En beneficio del modelo de Brumm no podemos dejar de decir que está fabricado de forma semi artesanal "al 100% en Italia", baza que siempre esgrime el fabricante transalpino como enseña de su indiscutible calidad.

El hecho de adquirir este modelo a escala para mi colección, aparte del interés que me supone poseer una pieza que es una edición muy especial y limitada, obedece a que el 127 muy especial familiarmente, pues mi padre, Miguel Ángel, tuvo dos. El primero de ellos se encuentra en la última foto que ilustra la entrada, un primera serie verde oliva adquirido por mi abuelo José Romero para que lo compartieran sus hijos. Este coche en manos de dos jóvenes y apasionados conductores como mi padre y mi querido tío y padrino Josemari, sufrió algunos aparatosos accidentes, de hecho, en la foto podemos observar cómo quedó después de sufrir uno de ellos. El segundo 127 de mi padre fue segunda serie CLX Especial con motor 1.010 cc Especial, del que desgraciadamente no tengo foto. En todo caso, esta miniatura resulta una especie de unión de ambos 127, el modelo del primero con el color del segundo.

Seat 850 de Solido

El Seat 600 ha pasado a la historia por ser el automóvil que motorizó a España. Por primera vez desde la oscura posguerra un automóvil llegó -relativamente- a las clases populares, lo que convirtió al entrañable "pelotilla" en todo un fenómeno sociológico. Sin embargo, mucho más trascendental desde un punto de vista estrictamente filosófico es la llegada al mercado español del Seat 850. El "ocho y medio" no era un sucesor del 600, que continuó vendiéndose hasta los primeros años de la década de los 70, sino más bien un complemento. Su presencia en el mercado nacional venía motivada directamente por la demanda de un automóvil superior al 600 -entiéndase el término 'superior' en su justo y adecuado contexto- por parte del público, lo que venía a corroborar que pese a la complicada situación política de España la mejora económica de la sociedad venía produciéndose. El automovilista medio español no estaba dispuesto ya a conformarse con un utilitario.

Las primeras unidades del nuevo Seat 850 salieron de la factoría de Barcelona en 1966, dos años después que el Fiat 850 en Italia. La empresa pública nacional con sede en la Zona Franca de la Ciudad Condal había invertido 500 millones de pesetas de las de entonces en este proyecto. Si bien en Italia se vendía con dos escalas de potencia, 34 y 37 cv, en España sólo se fabricó a priori la segunda. Pese a ser una berlina de tamaño pequeño, su tercer volumen trasero le confería un empaque diferente al 600. Su precio de más de 95.000 pesetas lo hacía muy competitivo frente a sus principales rivales de la escueta competencia que disponía, el Renault 8 de FASA, el Simca 1000 de Barreiros y el Dyane 6 de Citroen Hispania. Superaba los 122 Km/H de velocidad máxima y destacaba su maniobrabilidad, aunque como todos los coches de motor y tracción trasera pecaba de una gran inestabilidad a alta velocidad.

A partir de 1967 se desarrolla una variante de chasis largo con cuatro puertas, además de las versiones especiales Sport Coupé y Sport Spider. En 1968 se introduce el modelo Especial, que gracias a su carburador Bressel de doble cuerpo lograba extraer de su motor de 850 cc 10 cv más de potencia, llegando a los 47. También incorporaba frenos de disco, de ahí la adopción de un nuevo juego de llantas con orificios para su mejor ventilación. La vida comercial del 850 terminó en 1975 y fue sustituido por el 133 con carrocería de dos volúmenes. El especialista Juncosa realizó diversas versiones potenciadas del 850 con notable éxito en competiciones nacionales.

Un Seat 850 de color verde claro fue el cuarto coche de mi abuelo paterno Pepe Romero. Según me indicó mi padre fue un coche que dio bastantes problemas de fiabilidad por lo que estuvo poco tiempo en la familia, entre 1968 y 1969, siendo sustituido por un Seat 124 de la primera serie.

El excelente portal de internet dedicado al coleccionismo de coches en miniatura  'Gamas43.com' publicaba en enero de 2003 la noticia del lanzamiento por parte del fabricante de modelos a escala Solido de una nueva miniatura del Seat 850 basado en un molde inédito y que los coleccionistas españoles podrían adquirirlo como parte del coleccionable 'Coches Inolvidables' que editaba por entonces Salvat y que se vendía en los kioscos y tiendas de prensa y revistas. El modelo en cuestión es el que presento hoy en 'El Kekomóvil' y se corresponde con una réplica de un 850 Especial, fácilmente distinguible por el diseño de sus llantas o el típico junquillo que recorre sus flancos. Realmente la aparición de esta miniatura fue toda una sensación para los coleccionistas en plenos albores de una nueva etapa de este hobby, cuando los coleccionables de miniaturas vendidos en los kioscos lograron no ya sólo popularizar una afición aún entonces más minoritaria, sino, atraer nuevos coleccionistas. Por tanto, es justo que esta miniatura sea ponderada no sólo por sus características tangibles, sino por lo que llegó a suponer entonces. Valga por delante que su sencillez, aunque comparada con otros modelos de Solido esté un paso por delante. Sin duda lo mejor de todo es su excelente molde, de líneas y proporciones perfectas. Los únicos peros que le faltan para ser una miniatura aun mejor serían unos limpiaparabrisas en piezas independientes y no grabados, sin duda con este detalle la miniatura superaría de forma clara a la que de manera contemporánea lanzó Ixo para la editorial Altaya. Con todo, el 850 de Solido es una miniatura muy valorada por los coleccionistas españoles y dotada de un encanto especial.

Seat 1400 B de Altaya

La década de los 50 fue una suerte de bisagra en la economía española. Si bien durante los años 40 el Gobierno del General Franco estaba integrado por una mayoría aplastante de ministros del sector de la Falange, 10 años después inician su desembarco una serie de políticos que han pasado a la historia como 'Los Tecnócratas', procedentes en su mayoría del Opus Dei, como es el caso de Ullastres, Navarro Rubio o López Bravo, los cuales desempeñarían conforme se iba acercando la década de los 60 diferentes ministerios. Estos nuevos ministros iniciaron el paulatino desmantelamiento del sistema autárquico económico español hacia una tenue liberalización. Eso sí, la industria del automóvil seguía sujeta a un férreo control de intervención estatal y pese a lo que se pretendía vender, instalar una empresa de este sector en España era prácticamente imposible dadas las condiciones draconianas que el ejecutivo imponía.

Fiat y el Instituto Nacional de Industria (INI) inician en 1948 conversaciones para la fabricación en España de automóviles de la firma transalpina. Unos años antes, el Banco Urquijo con Damián Mateu a la cabeza había establecido conversaciones para el mismo motivo, pero la operación fue vetada por el Gobierno, el cual la retomaría como suya desde el INI dando al Banco Urquijo y a otras entidades financieras la posibilidad de participar. En aquella primera tentativa el objetivo era fabricar en España el turismo Fiat 1100 y cuando el INI retomó la operación se mantuvo dicha idea. Finalmente se opta porque Seat, la sociedad resultante del acuerdo del INI con Fiat, fabricara su nuevo modelo, el 1400.

La producción del Seat 1400 se inicia en 1953 en la factoría de Barcelona de forma paralela con el Fiat en Turín. Era el primer automóvil de construcción monocasco que realizaba la firma transalpina y llamó especialmente la atención su carrocería de estilo 'pontón' obra del diseñador jefe de la marca, Dante Giacosa, que se inspiró en el Kaiser-Frazer Special de la American Motors. El primer modelo, que sólo estuvo en producción un año, tenía una carrocería muy sobria, sin muchos detalles. El primer ejemplar fue para el presidente de Seat, el general José Ortiz Echagüe. Todos los componentes eran italianos. Su motor de cuatro cilindros y 1,4 litros erogaba 44 cv de potencia

Un año después se presenta en la Feria de Muestras de Barcelona el 1400 A. La potencia del motor subió a los 50 cv y recibió algunos cambios cosméticos. En 1957 se empieza a comercializar el 1400 B. En este caso la carrocería incorpora cada vez más cromados y se añade al centro de la parrilla frontal un faro direccional. en la versión Especial, la potencia del motor sube a los 58 cv.

La llegada del Seat 1400 fue para España un acontecimiento histórico y social. Desde antes de la guerra no se había fabricado en el país un auto de sus características. Si bien en el resto de Europa, el Fiat 1400 era un sedán de gama media, en España se convirtió en el vehículo de las clases acomodadas debido a las condiciones tan particulares del entonces mercado nacional del automóvil. Dante Giacosa definió al 1400 como un coche pequeño por fuera y grande por dentro, dado lo bien distribuido y espacioso que era su interior, cosa que los propietarios de la época cercioraron muy bien, siendo muy comunes las estampas con un matrimonio al volante de un 1400 y el asiento de atrás cargado de niños.

A partir de 1960 comienza a venderse el Seat 1400 C, que equipaba la carrocería de los nuevos Fiat 1800/2100, un modelo que estuvo a la venta hasta 1964. Un año antes, en 1963 nacía el sustituto del 1400, un automóvil que empleaba la misma carrocería del 1400 C pero montaba el motor de 1,5 litros basado en el del Fiat 1300/1500 italiano. Había nacido otro icono del automovilismo español, el Seat 1500, pero esta ya es otra historia.

Las colecciones de miniaturas de la editorial Altaya han tenido un papel fundamental en el relanzamiento en la última década de la afición al coleccionismo de réplicas de automóviles a escala 1/43. Igualmente hay que decir también que en dichas colecciones hemos tenido modelos horribles y modelos excelentes. En el caso que nos ocupa hoy, el Seat 1400 B que apareció como número 24 de la colección 'Nuestros queridos coches', estamos ante un ejemplo del segundo caso antes expuesto. Esta miniatura está fabricada, como siempre ha sido norma en Altaya, por Ixo. La primera vez que se vio este molde fue en la colección 'Taxis del mundo', como Fiat 1400 con la librea de un taxi de Roma. Se trataba de una miniatura con un molde y proporciones muy bueno, por lo que cuando 'Nuestros queridos coches' anunció un 1400 B supusimos que estaría basado en el taxi, como así era. En el caso del Seat lo diferenciamos gracias a su parrilla frontal con el típico tercer faro del 1400 B. Altaya optó por una más que atractiva combinación bicolor verde claro sobre beige, muy típica en estos modelos. El nivel de terminación de la miniatura es muy bueno tratándose de un coleccionable y hoy día es un modelo muy buscado por coleccionistas que en su día no se hicieron con él.

Seat 600 N 'Autoescuela San Marcial' de Altaya

La veda sufrida por Fiat tras II Guerra Mundial por parte de sus tradicionales mercados exteriores debido a la alianza de Italia con la Alemania de Hitler puso las miras de la multinacional transalpina en España, un país económica y socialmente aislado del exterior. El 25 de septiembre de 1941 se crea el denominado Instituto Nacional de Industria por parte del Gobierno de España y es en este contexto en el que se debe identificar a un personaje crucial, Juan Antonio Suanzes. Su biografía está íntimamente ligada a la del General Francisco Franco, el jefe del Estado Español, aunque en su caso sus pasos militares lo decantan hacia la ingeniería, llegando a ser director de la Sociedad Española de Construcción Naval, así como ministro de Comercio e Industria. Suanzes fue el gran ideólogo e impulsor del INI, un organismo que dirigirá la política industrial española de la postguerra interviniendo directamente en sectores como los carburantes, la electricidad, la siderurgia, los transportes y la automoción.

Por otra parte, desde el sector privado, concretamente desde el Banco Urquijo y su presidente, Damián Mateu -fundador años antes de Hispano Suiza- tras establecer por su cuenta con el responsable de Fiat en España, Giuseppe Espartaco Boldori, una serie de colaboraciones para suministrar vehículos tanto civiles como militares al bando sublevado durante la Guerra Civil (incluido el mantenimiento de los aviones Fiat CR-32 en la planta Fiat Hispania de Sevilla), iniciaron los pasos para establecer en España una planta de producción de utilitarios Fiat. Esta operación se realizaría desde una sociedad mixta entre la citada entidad bancaria y la firma italiana, la SIAT (Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo), pero ello no llegó a buen puerto al encontrar la fuerte oposición del Gobierno. Entonces el ejecutivo español, en los primeros años de la postguerra, estaba controlado por los falangistas, enemigos acérrimos de la economía de libre mercado.

Finalmente, en 1950 cobra forma la nueva Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat), tras un arduo periodo de negociaciones entre Fiat, el INI y el Banco Urquijo. El INI, bajo la presidencia de Juan Antonio Suanzes, contaría con la mayoría accionarial de la nueva empresa, por tanto pública. Fiat ostentaría la dirección técnica asistida con apoyo logístico y eel Banco Urquijo y los principales bancos españoles aportarían la financiación. Sin duda, el Banco Urquijo, promotor de la operación, fue el principal perjudicado. La presidencia de Seat recae sobre el capitán José Ortiz Echagüe, ingeniero, militar y piloto de aviación apasionado, sin duda, uno de los personajes más apasionantes de la entonces España.

El primer Seat 600, denominado 'Normal' o N, ve la luz en primavera de 1957 tras la firma del acuerdo entre Seat y Fiat rubricado en Ginebra mediante el cual la firma española construiría bajo licencia modelos de la compañía italiana. Sería el segundo modelo de Seat tras el 1400 y ambos se basaban en sus equivalentes italianos. Era fácilmente distinguible por sus intermitentes colocados sobre las aletas, a ambos lados del capó. Montaba un motor de 633 cc que rendía 21,5 cv de potencia, 24,5 en los modelos posteriores a 1961. Se distinguen de este 600 tres series, apodadas oficiosamente A, B y C. El primero estaba construido íntegramente con chasis y piezas Fiat y motor Seat; El segundo tenía chasis y motor Seat y parte de sus accesorios Fiat; El tercero era cien por cien Seat.

A partir de 1960 Fiat presenta el nuevo 600 D. El 600 N de Seat recibe nuevos ajustes pero indudablemente se queda atrás. Ello genera una fuerte crítica en la prensa especializada, que justificaba las 6.000 pesetas de diferencia de precio entre el nuevo Fiat y el Seat en las mejoras que el coche de Turín aportaba, aunque en España las condiciones del mercado impiden un acceso generalizado a dicho auto. El equivalente al Fiat 600 D, el Seat 600 D, no llegaría hasta 1964 a España, aunque esa historia, puede leerse en otra entrada de este blog.

A raíz de la aparición del número 1 de la colección Coches Inolvidables editada por Salvat hace más de una década ya produce un boom al ofrecerse una inédita reproducción de un Seat 600 D realizado por Solido. Unos meses después la editorial Altaya lanza su primer gran éxito en materia de coleccionables de miniaturas de coches, 'Nuestros Queridos Coches', integrado por miniaturas realizadas por Ixo. En dicho coleccionaba se anuncia una nueva reproducción del Seat 600, en este caso un N, que activa la curiosidad de los coleccionistas. Finalmente cuando se descubre el nuevo Seat 600 en 1/43 de Ixo la decepción se apodera del mundo del coleccionista nacional con una miniatura de reproducción muy dudosa, que es la que hoy presento aquí. En este caso se trata un 600 N decorado como coche de autoescuela (no he encontrado nada de la Autoescuela San Marcial) que en un principio se ofreció como regalo para los suscriptores del coleccionable en cuestión pero que Altaya ofreció un tiempo después como compra directa desde su web. Tal y como se puede observar es una miniatura en la que predominan las desproporciones tanto en las formas de su molde como en otros elementos como las ruedas. Ello desvirtúa las formas rechonchas y simpáticas del 600, muy bien captadas en su caso por fabricantes como Solido, Detail Cars o Brumm. Sí podemos decir que el ornamentado y el acabado del modelo es bueno, pero la concepción del mismo es mala. En fin, que lo único realmente positivo que encuentro en esta miniatura es su carácter simpático y su rareza.