Citroen Traction 7C 'Faux Cabriolet' 1934 de Norev

La década de 1930 supuso para la industria del automóvil el mayor periodo de éxito de la carrocería personalizada. La gran mayoría de fabricantes o bien vendía el conjunto chasis-motor-transmisión y dejaban la carrocería a un especialista a gusto del cliente, y en el caso de los más fuertes económicamente hablando, ofrecían varias posibilidades de carrozado de sus modelos. Incluso un fabricante tan generalista como Citroen en un modelo de gran difusión como su novedoso Traction Avant llegó a ofrecer en algunos momentos versiones más exclusivas.

Vehículo revolucionario donde los haya, Citroen presentó su Traction Avant en el Salón de París de 1934 deslumbrando inmediatamente al público general por la gran cantidad de innovaciónes que presentaba y máxime tratándose de un automóvil producido y en serie de gran difusión. Pero en Citroen no solo pensaron poner a disposición del gran público avances tecnológicos, sino también algunas concesiones estéticas propias de coches del mercado del lujo, como fueron las carrocerías tipo coupé dos puertas y descapotable.

Citroën ofreció el Traction Avant en un total de seis variantes diferentes de carrocería: la berlina estándar; la berlina de batalla larga con cuatro ventanas; la berlina de batalla larga con seis ventanas o 'Familiale'; el coupé cerrado de dos puertas o 'Faux Cabriolet'; el descapotable biplaza o Roadster; y la berlina de cuatro puertas descapotable. La versión comercial con doble portón trasero se basaba en la berlina de batalla larga con cuatro ventanas.

Las variantes más exclusivas de todas eran los coupé 'Faux Cabriolet' y Roadster, no ya solo por su precio frente a los modelos más estándar, sino a los pocos ejemplares fabricados en tan breve espacio de tiempo, pues si el Traction Avant tuvo una vigencia comercial desde 1934 a 1957, los 'Faux Cabriolet' y Roadster y dejaron de ofrecerse en catálogo en 1938, porque estas carrocerías no tenían una línea de producción en serie, se fabricaban ex profeso bajo pedido. 

Nos vamos detener en el 'Faux Cabriolet' ya que el Roadster ya protagonizó su entrada en el blog tiempo atrás. Citroen empleó la denominación 'Faux Cabriolet' para su carrocería coupé de dos puertas. No fue el único fabricante en usarla. A diferencia de un coupé en el estricto sentido de la palabra, el diseño del 'Faux Cabriolet' difiere en su línea de techo, o sea, es como si se cerrase un modelo descubierto, lo que los estadounidenses llaman un 'Coupé Hardtop'. Era sin ningún lugar a dudas la carrocería más elegante de la gama Traction Avant y podía encargarse para todas las motorizaciones: 7, 11, 15 e incluso en el raro y efímero 22. A su elegante perfil, la rueda de repuesto trasera tipo 'Continental Kit' sumaba un punto más de distinción. Los Traction Avant con carrocería 'Faux Cabriolet' no solo se cuentan entre los más exclusivos desde los criterios estéticos, pues solo se produjeron unas 700 unidades con este tipo de carrocería, ya que de los modelos Roadster descubiertos fueron unas 4.300. 

Todos los Traction Avant lucieron un impecable diseño, pero fue en las versiones 'Faux Cabriolet' y Roadster donde el talento de Flaminio Bertoni se vio de una forma más evidente. Estos vehículos en su contexto no tenían que envidiar a otros de mayor lujo como pudieran ser los Delage, Delahaye, Talbot-Lago o incluso Bugatti de la época en configuraciónes similares, claro está. Hay que destacar la importante colaboración que el señor Bertoni tuvo para el diseño de los modelos Roadster y 'Faux Cabriolet' en la persona de otro destacado diseñador automovilístico: Jean Daninos, fundador unos años después de la firma carrocera Facel Metallon y de la lujosa marca Facel Vega.

Como ya hago constar en cada presentación de miniaturas de la marca Norev que se incorporan a la colección y al blog, siempre me parece que el histórico fabricante galo de modelos a escala tiene miniaturas que dejan mucho que desear y otras con un acabado y calidad de lo mejor que se puede esperar hablando de modelos en diecast. Y aquí tenemos el enésimo caso del segundo expuesto. De todos mis Norev destaco el mimo y calidad con que están realizados los Citroen clásicos. Ya me referí a ello en el post anterior dedicado al Traction 11 A Ligére. Realmente ambas miniaturas las adquirí en el mismo periodo de tiempo y en ambos casos llamaron mi atención, también por estar en rebajadas de precio, aunque ya de por si hablamos de miniaturas poco costosas. Ademas de correcto en formas y proporciones, he encontrado al 'Faux Cabriolet' de Norev una terminación impecable, con muy buen detallado, calidad y buen gusto. Perfecto para añadir a mi familia de modelos Traction, vehículo al que tengo un especial cariño por motivos que ya expliqué. 

Citroen Traction 11A Ligére Coupé de Ville 1935 de Norev

Si somos capaces de definir con una palabra lo que cada marca de coches nos sugiere o representa, es altamente probable que la evocación de Citroen sea "innovación". Y es que pocos fabricantes automovilísticos han hecho de la innovación algo tan suyo como Citroen. A lo largo de su historia, la firma del doble chevrón ha producido algunos de los coches más emblemáticos que se conocen, y en todos ellos el componente innovativo, ya sea técnico o estilístico, ha estado siempre bien presente. No obstante, de entre todos los grandes coches de Citroen hay uno más especial y representativo de su marca que el resto, el mítico Traction Avant.

'Pato', 'coche de la resistencia' o 'coche de los gangsters' son algunos de los apodos con los que popularmente se conoció al Traction Avant, pero quizás el que más justicia le hacía era 'El coche de las 100 patentes', por el altísimo número de innovaciones que incluía y todas desarrolladas ex profeso por Citroen para el Traction. Con respecto a la tracción delantera, ya había coches en el mercado con ese tipo de transmisión y valgan como ejemplo los Cord americanos, pero era la primera vez que se ofrecía en un coche fabricado en gran serie. La carrocería en construcción monocasco de acero eliminaba la necesidad del chasis a la par que bajaba significativamente el centro de gravedad. El motor de válvulas en culata con manguitos desmontables, los frenos con control hidráulico o la suspensión independiente en las cuatro ruedas destacaban en esa enorme lista de innovaciones que el Traction Avant ponía a disposición del automovilista. Solo la transmisión automática no estuvo lista para los primeros modelos de la presentación.

La carroceria monocasco y muy aerodinámica obra del escultor Flaminio Bertoni, unida al compacto conjunto motor-transmisión hicieron del Traction un vehículo con una conducción sencilla y un comportamiento de lo más dócil, algo que los primeros periodistas que tuvieron la ocasión de ponerse tras su volante elogiaron enseguida. Este comportamiento dio lugar a un nuevo estándar de conducción. La adopción de una novedosa dirección de tipo cremallera contribuyó decisivamente a ello, y precisamente ese manejabilidad fue uno de los factores determinantes por los que el Traction se mantuvo en el mercado desde 1934 a 1957. 

Desde el punto de vista mecánico, se construyeron cuatro variantes de Traction: los 7, 11, 15 y 22. Las denominaciones numéricas hacían referencia a la potencia fiscal. En el caso del 7 y el 11, los motores eran de cuatro cilindros, bien de 1.303, 1.529 y 1.911 cc. El 15 equipaba un seis cilindros de 2.867 cc y el 22 un V8 de 3.822 cc de origen Ford, aunque se trataba esencialmente de un modelo que no pasó de vehículo de muestra nunca entrando en producción. Seis fueron las carrocerías disponibles: berlina normal, berlina larga de cuatro ventanas y berlina larga con seis ventanas o 'Familiale', además del coupé 'Faux Cabriolet', el Roadster biplaza descubierto con parabrisas abatible y una berlina descapotable. Las berlinas de carrocería larga podían configurarse para cinco, seis, siete, ocho o nueve pasajeros, así como una versión comercial. 

De todas las versiones del Traction Avant, fue el 11 el más longevo y común de todos. Se presentó en agosto de 1934 como una evolución del 7S empleando el mismo motor, el cuatro cilindros de 1.911 cc con 46 CV, y una nueva carrocería más larga y ancha. El 7S y el 11 convivieron unos meses hasta que en octubre de 1934 llega el 11A Ligére, con la carrocería del 7S, el motor del 11 y un equipamiento superior. Muy pronto esta versión se convirtió en la favorita de todos al ser la más prestacional, pues era la berlina de menor tamaño con el motor más potente hasta la fecha. Que se lo digan a los miembros de la Resistencia Francesa frente a la ocupación Nazi que vieron en las versiones Ligére del 11 el perfecto aliado para sus operaciones de sabotaje. La denominación Coupé de Ville hacía referencia a una versión con equipamiento extra y específico, algo de lo que Citroen siempre ha sido muy partidaria a lo largo de su historia. 

En febrero de 1937 llegarían los nuevos 11B y 11B Ligére, además de una pequeña serie de 500 unidades del 11A denominada M, por Mejorado, con una culata especial en el motor. En abril de 1938 se lanza el 11C o Comercial, con carrocería larga y portón trasero de doble apertura, orientado a usos profesionales o a quien buscaba una mayor practicidad. El 11 de marzo de 1939 debuta un nuevo motor 11CV cuya potencia crecía en 10 CV respecto al original, de 46 se pasaba a 56 CV. Los 11B, B Ligére y C se mantuvieron más o menos igual durante los siguientes años coincidiendo con la II Guerra Mundial. En 1955 estrenaron una nueva evolución del motor con 68 CV, el cual sería el empleado en la primera generación del vehículo que iba a sustituir a los Traction. El 25 de julio de 1957 cesa la producción del Citroen Traction 11 en los Muelles de Javel.

André Citroen falleció el 33 de julio de 1935 como consecuencia de un cáncer de estomago, poco más de un año después del lanzamiento del Traction, por lo que nunca pudo comprobar el alcance del que fue su primer gran éxito automovilístico. Desde el punto de vista técnico, el padre del Traction fue André Lefèbvre, fichado por Citroen tras su paso por Avions Voisin y, brevemente, por Renault. Junto al escultor Flaminio Bertoni fueron los artífices de los tres grandes éxitos de Citroen: el Traction Avant, el 2CV y el DS.

Para mi, el Traction Avant siempre fue el "11 Ligero". No recuerdo exactamente el año, pero sí ese momento en que entré junto con mi abuelo José Mª Sánchez Vega, Bibo, en una tienda de Madrid para comprar una miniatura de dicho automóvil, concretamente un Bburago en escala 1/24. Creo que mi idilio con el "11 Ligero" empezó ese días, a lo que sumamos las historias que mi tío José Miguel Sánchez me contaba sobre sus abuelos, los padres de mi abuela Concha Peña Pérez, nuestra querida Abi, llegando a Cádiz de visita en un Traction con carrocería larga y asientos supletorios plegables tipo transportines. A esto último mi madre, Concha Sánchez, me hacía mucha referencia. Paradójicamente, hasta hace pocos días no tenían un auténtico "11 Ligero" -con carrocería corta- en mi colección. Por tanto creo que con esta miniatura cierro una suerte de tensión no resuelta. Por fin tengo ya un auténtico "11 Ligero".

La miniatura que protagoniza esta entrada está firmada por Norev aunque en su caso luce el embalaje de los modelos promocionales de los concesionarios Citroen, pues recordemos que Norev es proveedor oficial de miniaturas Citroen. Es un modelo realizado en diecast, como todos los Norev. Desde mi experiencia siempre me refiero a Norev como una marca irregular, bien con modelos excelentes o bien que dejan mucho que desear. Normalmente en el caso de Citroen, Norev parece echar el resto, y especialmente los Citroen clásicos de Norev siempre suelen tener una muy buena manufactura, y así es este caso. El modelo corresponde a un Traction 11A, con carrocería corta o Ligére, y terminación Coupé de Ville, identificable por su pintura bicolor muy elegante, mezclando el negro tradicional con un bonito azul claro. La miniatura goza de un buen tallaje, correcta en formas y proporciones y un muy buen acabado con muchos detalles, cosa que no suele ser habitual en todos los Norev. Me parece una excelente manera para poder decir de una vez, "al fin tengo un bonito 11 Ligero en mi colección", un modelo que cada vez que lo mire siempre me acordaré de mi abuelo José Mª, mi abuela Concha, mi tío José Miguel, y, como no, de mi madre.

Saviem S53M Excursion de Norev

Renault cesó la producción de camiones en 1946 tras la II Guerra Mundial debido a su delicada situación económica, lo que costó a la compañía perder la posición de fuerza que ostentaba en este sector. Dado el rápido desarrollo de dicho mercado en los años inmediatos de la Posguerra, y que el país estaba necesitado de recursos para reactivar la economía, cuatro años después la Regie decide entrar de nuevo en el mercado de los vehículos industriales, de este modo, en 1950, el presidente de la firma del rombo, Fernand Picard, comienza a diseñar una estrategia de re entrada en el sector.

En un principio, los planes de Renault pasaron por la creación de una línea concreta de camiones y autobuses propulsados por una mecánica común de 105 CV de potencia y cuya producción se basara en la economía de escalas, pero no resultó. En 1953 Renault cambia de táctica, y opta por absorber a dos de los principales fabricantes de camiones de Francia, Latil, propiedad de la familia industrial Blum, y Somua, perteneciente al consorcio Schneider Electric. Dos años de negociaciones después surge la Sociedad Anónima de Vehículos Industriales y Equipamientos Mecánicos o Saviem LRS, Saviem a secas a partir de 1960.

Esta maniobra de fusión dio lugar a uno de los principales fabricantes de vehículos industriales de Francia y Europa. Saviem se distinguió por su capacidad para trazar alianzas estratégicas con otros fabricantes, lo que le permitió alcanzar los más altos volúmenes de producción y ventas en Francia. Una de estas alianzas se rubricó con el especialista en carrocerías Chausson, que se encargaría de construir los autobuses que se venderían bajo la marca Saviem.

En octubre de 1964, Saviem presentó en el Salón del Automóvil de París su nueva gama de autobuses S45, S53 y S105. Sus nombres hacían referencia al número total de asientos que disponían. Tanto el S45 como el S53 estaban orientados a los servicios discrecionales y larga distancia, mientras que el S105 se destinó al transporte urbano. El S45 medía 10 metros de longitud, y los S53 y S105, 12.

El motor de la nueva gama de buses iba colocado en la parte central. Dos eran las opciones mecánicas disponibles, por un lado el motor Renault Fulgur F646 de seis cilindros y 150 CV, o el MAN DO836 de 7.0 litros y 165 CV. Las unidades que en su nomenclatura añadían una M, como en el caso que nos ocupa, indica que se trata de una unidad propulsada por el motor MAN. 

La compra por parte de Renault del fabricante de camiones Berliet provocó la creación de la nueva división Renault Vehículos Industriales, que trajo consigo la desaparición de los nombres Saviem y Berliet, siendo todos los productos de ambos fabricantes redenominados Renault. Los buses S45, S53 y S105 se venderían como Renault a partir de 1980. En 1987 llegarían las versiones RX y en 1993 cesa su producción.

El primer autobús del fabricante francés de miniaturas Norev que llega a mi colección me ha causado una magnífica impresión en todos los sentidos. Estamos muy acostumbrados los coleccionistas de miniaturas 1/43 de vehículos industriales a las estupendas creaciones de Minichamps y Schuco, quizás las dos grandes referencias en este tipo de modelos. En el caso de este Norev estamos ante un producto que nada tiene que envidiar concretamente a Minichamps, y en su nivel de terminación y calidad se encuentra a un nivel muy pareja y, si nos ponemos exigentes, hay puntos donde el francés superaría a las creaciones de los alemanes. Las proporciones del molde son correctas, el detallado es muy rico, aunque se ciñe a piezas de plástico, bien ejecutadas, pero no hay detalles de fotograbados que tanto nos gustan. La pintura está muy bien aplicada y la decoración cuenta con unos tonos muy agradables y vistosos. Los mejores detalles son los logotipos de "salida de emergencia" en las ventanillas. Un modelo altamente recomendable.

Seat 850 'UCD / Transición Española' de Norev

El crecimiento económico que vivió España en la década de los 60 trajo consigo un mayor poder adquisitivo para una cada vez más numerosa clase media cuya demanda de bienes de consumo crecía exponencialmente. Más que nunca, el Seat 600, el automóvil más accesible del mercado español, se mostraba ya insuficiente para colmar las exigencias de las familias españolas y se hacía necesario otro automóvil económicamente similar pero con mayores posibilidades de habitabilidad.

Del mismo modo que hiciese con el popular "pelotilla", Seat trajo a España el Fiat 850 dos años después de su comercialización en Italia. Presentado en la Feria de Muestras de Barcelona celebrada en abril de 1966, dos meses después comenzó a distribuirse y verse por las carreteras españolas. Basado en el mismo concepto mecánico que el 600, el 850 aportaba una mayor habitabilidad con respecto a su antecesor al mejorar su espacio interior y el del maletero.

El Fiat 850 se venía en Italia con dos niveles de potencia, 34 y 37 CV. Como pasó con el 600, Seat adquirió la licencia para fabricar en España la versión de 37 CV, que pasó a denominarse 850 N. Su competitivo precio de 95.000 pesetas lo hacía más atractivo que otros autos similares vendidos entonces en España, el Renault 8 de Fasa Renault, el Simca 1000 fabricado por Barreiros y el Citroen Dyane 6 de Citroen Hispania.

Un año más tarde llegarían tres nuevas variantes de carrocería, algo hasta ahora poco común en un automóvil del mercado español. Por un lado estaba la versión de chasis largo y cuatro puertas, exclusiva del mercado español y sin equivalencia en la matriz Fiat. Por el otro, los Coupé y Spider descapotable, en este caso provenientes de Turín. En 1968 nace el 850 Especial, fácilmente distinguible por un nuevo juego de llantas con orificios alrededor del tapacubo y un junquillo cromado que recorría la parte media de su flanco. Este modelo ofrecía 47 CV de potencia, 10 más que el N, gracias a su carburador Bressel de doble cuerpo.

En 1974 el 850 deja de fabricarse siendo sustituido por el 133. Hasta entonces sería el único automóvil español en vender 100.000 unidades en un sólo año, concretamente en 1970.

El 20 de noviembre de 1975 fallecía el General Franco y dos días más tarde el Rey Juan Carlos I era proclamado Jefe del Estado, dando comienzo así el periodo conocido como Transición Española por el que España dejaba de ser una dictadura y aspiraba a convertirse en una democracia. En primera instancia, don Juan Carlos nombró como presidente del Gobierno al franquista Carlos Arias Navarro, que dimitiría en 1976 ante su imposibilidad de entablar diálogo con las fuerzas políticas de la oposición democrática, por lo que se nombraría como sucesor a Adolfo Suárez, que gracias a su talante supo pilotar este proceso hasta que el 15 de junio de 1977 se celebran las primeras elecciones democráticas desde 1936, que inaugurarían el llamado periodo constituyente en el que se elaboró la nueva Constitución Española que sería aprobada el 6 de diciembre de 1978.

Esas elecciones del 15 de junio de 1977 fueron ganadas por la Unión de Centro Democrático o UCD, liderada por Adolfo Suárez. La UCD nació como una coalición pero unos meses después de su fundación se convirtió en partido político, no obstante la existencia de numerosas familias en su seno la llevaron a tener un funcionamiento más similar al de una coalición. En el ámbito ideológico aglutinaba a seis sensibilidades, todas del ámbito centrista: socialdemócratas, liberales, demócrata cristianos, gubernamentalistas, regionalistas e independientes. Dentro de sus filas destacaron figuras políticas de intachable talla y enorme calado intelectual: el presidente Adolfo Suárez, Gutiérrez Mellado, Abril Martorell, Gabriel Cisneros, José Pedro Pérez Llorca, Herrero de Miñón, Pío Cabanillas, Leopoldo Calvo Sotelo, Clavero Arévalo, Agustín Rodríguez Sahagún, Landelino Lavilla, los hermanos Garrigues Walker o Francisco Fernández Ordóñez, entre otros muchos hombres de gran valía y vocación estadista. La UCD gobernó España de 1977 a 1978, el llamado periodo constituyente; y de 1978 a 1981, en la primera legislatura de la democracia. En 1981 el presidente Adolfo Suárez dimite y Calvo Sotelo tomaría su cargo hasta que se produce el Golpe de Estado del 23 de Febrero. A posteriori la UCD quedó muy debilitada, sin un liderazgo claro y con un gran enfrentamiento entre sus familias. El Partido Socialista Obrero Español -PSOE- ganó de forma aplastante las Elecciones Generales de 1982. Tras innumerables dimisiones y escisiones, UCD de disuelve en 1983 aunque su grupo parlamentario se mantuvo hasta 1986. Gran parte de sus integrantes pasaron a engrosar las filas de los dos principales partidos del arco moderado nacional, los socialdemócratas al PSOE mientras que los demócrata cristianos y liberales pasaron a Alianza Popular, que años después de convertiría en el Partido Popular.

La imagen de un automóvil decorado con los distintivos de un partido político es muy habitual siempre que hay comicios electorales, aunque la forma de decorar el auto ha ido evolucionando con el tiempo. En esta ocasión el Seat 850 N decorado como coche de la campaña electoral -previsiblemente de 1977- de la UCD no se sabe si existió o no, pero es absolutamente posible dado el limitado parque automovilístico del que entonces disponía España. Esta miniatura formó parte de la intentona de lanzar un coleccionable por parte de la editorial Salvat que relacionaba un automóvil con un capítulo de la historia, siendo este 850 el gancho para captar a los coleccionistas españoles. La miniatura está fabricada por Norev. Es bajo mi punto de vista la mejor reproducción del Seat 850 en cuanto a molde se refiere, por delante de la Solido, que ya presenté en su día y que es una reproducción de un 850 Especial, así como la de Ixo para los coleccionables de Altaya. Como a típica miniatura de coleccionable, el acabado exterior es bastante bueno, aunque no excesivamente fino. Sin embargo el interior sólo está modelado sin detalles ya sea en pintura o en calcas. Por supuesto, es el carácter entrañable de esta reproducción la que invita al coleccionista español a sumarla a su colección.

Citroen DS 19 Cabriolet de Norev

Su prematura muerte privó a André Citroen de conocer el primer gran éxito de su empresa. El fundador de la marca del doble chevrón falleció víctima de un cáncer en 1935, justo un año después de la presentación del que iba a ser el auto más revolucionario de su tiempo, el Traction Avant. Veinte años después, concretamente el 6 de octubre de 1955 el Salón de París era una vez más el escenario elegido para el lanzamiento en sociedad de otro automóvil llamado a tener un lugar preferente en la posteridad y, de nuevo, en su frontal también luciría la efigie del doble del chevrón de la firma gala. Había nacido el DS.

Su espectacular e innovador aspecto, obra del diseñador y escultor Flaminio Bertoni, era sólo la punta del iceberg de todo el compendio tecnológico que escondía en sus entrañas y que giraba esta vez en torno a su sofisticado sistema de suspensión hidroneumática. La 'Diosa', apodado así por la pronunciación francesa de las siglas DS -Déese-, estaba llamada a tomar el testigo del Traction y reforzar esa imagen de Citroen como un constructor de automóviles adelantados e innovadores.

Un lustro más tarde la cita es de nuevo en el Salón del Automóvil de París, nuevamente en el stand de Citroen, donde se desvela el DS 19 Cabriolet, la versión 'plein air' de la berlina presentada en 1955. La ausencia del techo hacía su figura aún más esbelta, afilada y agresiva, dándole el aspecto de una lancha motora de competición. 

El carrocero francés Henri Chapron era el autor de dicha obra de arte con ruedas. El DS Cabriolet tiene su origen en un concept car que el propio Chapón presentó en el Salón de París de 1958, denominado 'La Croisette'. El carrocería propuso a Citroen el suministro de bastidores para la producción de este automóvil en serie, pero en un primer momento se encontró con la negativa de la casa madre. Chapron no se amilanó y convencido de querer llevar a cabo este proyecto comisionó 25 unidades del DS estándar que convirtió en descapotables, lo que le proporcionó un éxito inmediato, tanto, que Citroen dio su brazo a torcer y desarrolló para su posterior envío a los talleres de Chapron un chasis específico con su correspondiente refuerzo para poder montar una carrocería descubierta.

Las versiones de 1960 a 1962 montaban el mismo motor de cuatro cilindros y 1,9 litros de Traction, que erogaba 75 cv. Desde el 62 el motor subió su potencia hasta los 82 cv y en 1965 llegó la última evolución con inyección mecánica y 90 cv de potencia. Ese mismo año aparece el DS 21 con motor de 2,1 litros y 109 cv y a partir de 1970 comienza a venderse el DS 23 con los faros carenados de doble óptica y con giro sincronizado con la dirección, cuyo motor de 2,3 litros a inyección alcanzaba los 140 cv de potencia. A partir de 1971 Citroen clausura la producción del DS Cabriolet, aunque Chapron sigue ensamblándonos por su cuenta y por encargo hasta 1974.

Por su tamaño y porte, el DS Cabriolet se situaba en el segmento de los grandes descapotables de cuatro y cinco plazas de su tiempo y por precio y exclusividad sus principales rivales eran el Mercedes W111 Cabriolet, el Rolls Royce Corniche o el Aston Martin DB6 Volante. Su elevado precio hizo que su producción fuera muy limitada, fabricándose un total de 1.325 unidades. Hoy día es uno de los clásicos de Citroen más buscados por los coleccionistas.

El aspecto futurista del DS Cabrio le valió un papel protagonista en la película de ciencia ficción 'Gattaca', donde vemos a Ethan Hawke y a Uma Thurman al volante de uno en una suerte de mundo futuro. Otro DS Cabrio protagonizó el anuncio publicitario de los licores sin alcohol de Rives y en el cómic 'Las Diosas de la Ruta', de Olivier Marin y Emilio van der Zuiden, editado por Netcom2 vemos a sus protagonistas conduciendo también un DS Cabriolet por las carreteras de la Costa Azul francesa.

Pasado mañana se cumplirá el 60 aniversario del Citroen DS y como homenaje a uno de mis automóviles favoritos he decidido sacar de la vitrina mi miniatura del DS 19 Cabriolet que, por supuesto, está fabricada por la firma francesa Norev. Se trata de una reproducción con un muy bien realizado molde y con muy buenas proporciones. El detallado lo podemos situar en la gama media-baja aunque sí es justo decir que se trata ya de un modelo por el que han pasado los años y teniendo en cuenta la rápida evolución hacia miniaturas cada vez más detallada que ha vivido esta década el coleccionista de coches a escala.

Peugeot 402 Eclipse de Norev

Mercedes provocó un gran revuelo en el año 1996 con el lanzamiento del SLK, un nuevo descapotable de tamaño compacto que incorporaba un techo rígido que se plegaba y desplegaba de forma automática. Pero lo cierto es que pese a tanto revuelo este ingenioso y práctico sistema no era nada nuevo y una vez más viene al pelo esa frase tan pedante de "todo está inventado", es por eso que voy a retroceder unas décadas hacia atrás para conocer los orígenes de este sistema.

George Paulin era un ciudadano parisino, dentista de profesión y con gran afición por la mecánica y la ingeniería, la que practicaba como distracción en su tiempo de ocio. Paulin ideó y patentó un sistema que permitía plegar y replegar el techo rígido de un automóvil convirtiendo en prácticamente segundos una berlina en un descapotable y viceversa.

El sistema de Paulin, que fue denominado Eclipse, fue empleado por primera vez a principios de los años 30 en el Peugeot 301, pero se hizo especialmente popular en el segundo modelo que lo montó, el Peugeot 402. El 402 vio la luz en 1935 y fue la respuesta de la firma de Sochaux al Tracción Avant de Citroen. Peugeot jugaba la baza del estilo con un coche que abandonaba el viejo estilo cuadrado en favor de unas nuevas líneas más fluidas y gráciles. Sin duda lo que más llamaba la atención era el diseño de su frontal, que abandonaba el clasicismo de las grandes parrillas rectas y sobrias al estilo de Rolls Royce o Hispano Suiza en favor de un estilo más aerodinámico y similar a los innovadores Auburn. La colocación de los faros dentro de la calandra otorgaban un aspecto aún más futurista al coche, siendo la característica más identificable de los 402.

Cinco años después del 301 Eclipse y en los que George Paulin logró perfeccionar notablemente su sistema de techo retractable automático, hace su aparición el Peugeot 402 Eclipse. Desarrollado sobre el chasis de batalla larga, el estándar, fue construido en los talleres del carrocero Marcel Portout. Los cinco años de trabajo entre Paulin, Portout y Peugeot no sólo lograron más fiabilidad en el sistema de plegado del techo, sino un diseño especialmente armonioso dada las complejidades que el techo duro retráctil entrañaba. Y es que el volumen central debía equilibrar un morro más bien corto con un trasera más larga. La integración de las ruedas dentro de la carrocería supusieron una gran ayuda a la hora de otorgar esa armonía, sobre todo en las traseras, que montaban un carenado similar al de los trenes de aterrizaje de los aviones.

El 402 Eclipse, al igual que el resto de los 402, se produjo entre 1935 y 1942. Los modelos fabricados hasta 1938 montaba un motor de 2.000 cc mientras que los producidos entre 1938 y 1942 equipaban una evolución de 2,2 litros. Tras su cese de fabricación, Peugeot no volvió a usar un sistema de techo similar hasta 1999 con la aparición del 206 Coupé-Cabriolet. Otros descapotables que emplearon un sistema similar fueron el Ford Fairlane Skyliner de 1957 y el Mitsubishi 3000 GT Spider, ya a finales de la década de los 80 y en los 90, además del Mercedes SLK, al que hice mención al principio del artículo.

La miniatura que hoy presento está realizada por Norev en diecast. Su nivel de realización es muy correcto, con un molde de formas muy acertadas. Si bien Norev no es un fabricante que destaque por sus acabados preciosos y refinados en este caso los califico como muy buenos. Sin duda el gran atractivo de esta miniatura es sin duda el techo operable que da mucho juego a la hora de exponerla en la vitrina.

Citroen DS 23 Break de Norev

Citroen presentó en el Salón de París de 1959 el ID 19 Break, una versión familiar del hermano sencillo del popular DS 19 o 'Tiburón'. Normalmente, las versiones de carrocería familiar de cualquier automóvil sacrificaban el estilo y el diseño por un mejor aprovechamiento del espacio interior ya fuese para primar la comodidad de sus ocupantes así como para aumentar su capacidad de carga. 

En el caso del DS, quizás uno de los diseños automovilísticos más rompedores de todos los tiempos, este sacrificio se hizo bien patente y el aspecto de los DS-ID Break era mucho más convencional que el de las berlinas. Citroen ofrecía cuatro variantes del DS-ID Break. La primera de todas se denominaba Confort, que tenía un asiento trasero fijo y dos pequeños plegables en el maletero. La siguiente se llamaba Luxe, y difería del Confort en que el asiento trasero podía plegarse. Después estaba el Ambulance, cuyo asiento trasero podía plegarse en 1/3, 2/3 y 3/3, según las necesidades de la carga. Finalmente esta el Commerciale, cuyo asiento trasero casi podía esconderse en el suelo del coche para usar toda su parte de atrás para el transporte de mercancias. 

Aparte de su uso particular y comercial, los DS Break fueron utilizados como ambulancias, coches fúnebres o unidades móviles para emisoras de radio y TV, ya que eran coches que aunaban un gran espacio interior, buena visibilidad y prestaciones. Todas las versiones del DS, 19, 20, 21 y 23, tuvieron su versión familiar.En el mercado anglosajón el Break se denominó Safari. 

Norev nos ofrece esta miniatura correspondiente a un DS 23 Break, o sea, una de las últimas versiones de este coche, fácilmente distinguible por sus grupos ópticos carenados. Pese a ser un modelo de tienda como popularmente dicen los coleccionistas para distinguir a los Norev que se venden en las colecciones de kiosco, "de pata negra", no me parece una miniatura de primer orden, por lo menos no a la altura del Citroen 15/6 que ya presenté en su día. El molde es bueno en sus proporciones, cosa de agradecer en un coche tan peculiar como el DS. La elección de colores es muy acertada y también están muy bien resueltos los grupos ópticos, los tiradores de las puertas o las llantas con sus típicos tapacubos. Los puntos más penalizables son el cuadro de mandos sin calcas o los retrovisores delanteros, demasiado grandes. En definitiva, que aún siendo una buena miniatura no me parece que esté a la altura de su hermano berlina, que sí que es una gran miniatura.

Citroen Traction 15/6 Familiale de Norev

1935, un año después de que Citroen presentase la primera generación del Traction, se produce la quiebra de la marca. Michelin, su principal acreedor toma el control y seis meses después fallece André Citroen, el fundador. Todo esto en el enrarecido y confuso ambiente de los años del periodo de entreguerras. Pero como todo no debían ser malas noticias, en 1938 sale a la venta el Traction 15/6, primer automóvil de Citroen en su nueva andadura. 

Vendido con eslogans como 'El rey de la carretera' o 'Incomparable rutero' y desarrollado por el ingeniero André Lefebvre, el nuevo 15, se diferenciaba de sus hermanos pequeños 7 y 11 por su calandra más inclinada y sus aletas más envolventes. El habitáculo era prácticamente el mismo aunque la parte delantera tuvo que ser modificada para poder albergar el nuevo motor de seis cilindros, de 2,9 litros y 77 cv de potencia. 

Durante los 17 años que estuvo en producción, las primeras unidades llevaban en la trasera la rueda de repuesto mientras que las últimas tenían un baul portaequipajes. Efectivamente el coche hizo justicia a sus eslogans publicitarios y era un automóvil formidable, ágil a la vez que confortable. Con una velocidad máxima de 135 Km/H, en 1952 logró realizar el trayecto París-Niza a una media de 95 Km/H tanto en verano como en invierno, por tanto, se convirtió en el automóvil ideal para todas aquellas personas que necesitaban realizar desplazamientos en coche con mucha frecuencia. 

Por tanto, Citroen logró consolidar también la tracción delantera en los coches de alta gama. Al igual que pasó con los Traction 7 y 11, el 15 se comercializaba en diferentes carrocerías. A la berlina estándar se le unía el Familiale (familiar), distinguible por una batalla más larga y por tener tres ventanas laterales en vez de dos. También hubo varios descapotables. En 1954, 20 aniversario del Traction, se presentó el 15/6 H, con una nueva suspensión hidroneumática, que aumentó el confort y las prestaciones del coche a la par que sirvió de banco de pruebas de cara a su aplicación en el DS, modelo que le sucedería. 

Espacioso, confortable, manejable y rápido, el 15/6 fue el coche favorito de la resistencia francesa durante la II Guerra Mundial, valga como ejemplo muchas de las escenas de la fantástica película 'El ejército de las sombras', con Lino Ventura y Simone de Signoret. Ya en los duros años de la posguerra fueron los gansters los que lo escogieron para atracar bancos. No obstante su más célebre propietario fue el presidente de la República de Francia, el general Charles de Gaulle, que poseyó un gran número de ellos, incluidos dos exclusivas versiones, un limousine y un cabriolet diseñados por el carrocero Franay. 

 En mi experiencia como coleccionista, la marca francesa Norev me ha demostrado que puede tener dos extremos, realizar réplicas de lo más mediocre o de la más alta calidad. Esta que hoy os enseño es fantástica y bajo mi punto de vista de lo mejorcito que he visto últimamente en diecast, superando incluso a creaciones de gente tan reconocida como Minichamps o Auto Art. Las formas de la carrocería son perfectas y tiene detalles fantásticos, como el logotipo 15-Six en fotograbado sobre el guardabarros trasero derecho. Los limpiaparabrisas son también del mismo material. Son piezas independientes de plástico los tiradores de las puertas, del capó motor y de la rueda de repuesto. Las llantas están muy logradas. El interior es bicolor, con los asientos y salpicadero en gris claro y el tapizado del suelo y de los paneles de las puertas en azul claro. No obstante, quizás el hecho de que fuera el coche con el que según mi madre y mis tíos me contaron que venía a visitarles su abuelo ha sido el hecho más determinante para hacerme con él.

Lancia Dilambda Berlina 1930 de Norev

Hablar de la marca Lancia en la Italia de los años 20 y 30 sería lo mismo que hacerlo del Rolls Royce en el Reino Unido o del Mercedes en Alemania, o sea, no sólo eran coches que ofrecían lo máximo en lujo, prestaciones y equipamiento, sino que también eran los elegidos por las clases dominantes como su medio de transporte. 

En el Salón de París de 1929 Lancia presentó un más que ambicioso proyecto, el Dilambda, un automóvil de gran lujo que venía a sustituir al ya obsoleto Trikappa. Se trataba de una berlina de representación con más de cinco metros de longitud que montaba un motor V8 de 4 litros de cilindrada y 100 cv de potencia que le proporcionaban velocidades máximas de 120 /130 Km/H. 

Al igual que la mayoría del resto de grandes de coches de la época, algunos de los carroceros más prestigiosos del momento vistieron al Dilambda, como pueden ser Boneschi, Castagna o Pininfarina. Una curiosidad del Dilambda es que fue el primer Lancia en incorporar el scudetto de la marca casi tal cual lo conocemos hoy, de hecho, la forma del scudetto también se imitaba en los faros delanteros. 

Este último rasgos estilístico se dice que fue una sugerencia de Pininfarina, pero lo cierto es que otros Dilambda vestidos por diferente carrocero también lo llevaban. El Dilambda se fabricó desde 1929 hasta 1935 en tres series diferentes. 

La miniatura que hoy presentamos se corresponde con una berlina de tres ventanas presumiblemente diseñada por Pininfarina y es idéntica, salvo en la matrícula, a un ejemplar de la Collezione Lancia que perteneció al Papa Pío XI. Las formas parecen bastante correctas cuando comparamos la miniatura con una foto del original. El acabado es muy bueno y entre los mejores detalles destacamos lo finos que han quedado los faros delanteros con la forma del scudetto y las llantas de radios, que parecen de material fotograbado. El color negro realza la ya de por sí natural elegancia sobria de este modelo y contrasta con un interior claro que permite observar muy bien sus detalles, como el salpicadero y el volante pintados como si fueran de madera.