Peterbilt 359 'Shell' 1970 de Altaya

Si extrapolamos la filosofía del 'Sueño Americano' a un camión, este bien podría ser el Peterbilt 359. Los grandes tráiler de morro largo, colores llamativos y multitud de elementos cromados son una imagen recurrente de la grandes autopistas de EEUU, pero si hay un modelo popular y especial, es el Peterbilt 359, sin duda, el gran favorito tanto de camioneros autónomos como de las empresas de transporte al otro lado del Atlántico que ya se ha convertido incluso en un objeto de coleccionismo.

Peterbilt lanzó el Modelo 359 en 1967 siendo el primer camión de morro largo de la compañía. Era acreedor de una serie de características que de forma inmediata lo catapultaron a un éxito absoluto: robusto, versátil y un sinfín de opciones de personalización. Y además, había sido fabricado para durar. Su cabina era de tamaño generoso, con un gran compartimento para el motor. Bocinas dobles, tanque dual de combustible y una gran cantidad de elementos de la carrocería de aluminio lo hacían un vehículo muy ligero pese a su descomunal tamaño. 

En su interior, el Peterbilt 359 estrenaba un nuevo tablero de instrumentos que destacaba porque tenía cierta similitud con el del Chevrolet Corvette. Ello potenciaba el carácter exclusivo de este camión a la par que sus usuarios llegaban a sentirse a sus mandos como si condujeran un coche deportivo. Eran reseñables otras novedades como sus faros rectangulares, siendo el primer camión de EEUU en llevarlos; un radio de giro que incrementaba su maniobrabilidad y la posibilidad de equipar el módulo denominado 'Sleeper' - una suerte de dormitorio para los camiones dedicados a los transportes de grandes distancias- más espacioso y confortable de los vehículos de su clase. La suspensión 'Air Trac' marca de la casa proporcionaba igualmente un gran confort de marcha. 

Resultaba llamativa el enorme catálogo de combinaciones de color disponible, lo que lo convertía en un camión altamente personalizable en el plano estético. En 1986, cuando su ciclo comercial llegaba a su fin, la marca lanzó una edición limitada de 359 unidades denominadas Classic. Un año después cesó su producción. En lo que al apartado mecánico se refiere, la lista de combinaciones entre motores y cajas de cambio era muy extensa, especialmente los diesel de Caterpillar o Cummins. 

La miniatura del Peterbilt 359 en su configuración de trailer cisterna con decoración de la petrolera 'Shell' pertenece a un coleccionable de Planeta Deagostini-Altaya de venta en kioscos y comercios dedicados a la prensa tanto en España como en Francia. Como suele ser habitual en este tipo de colecciones, el modelo en cuestión está realizado por Ixo, de hecho, este fabricante de miniaturas tiene más que bien amortizado el molde tras venderlo con sinfín de decoraciones. El acabado de la miniatura es correcto y de acuerdo con su precio logra una buena relación con respecto a la calidad. Es una miniatura grande y vistosa, difícil de acomodarla en alguna vitrina. En mi caso, es un regalo de mis suegros Jesús y Mercedes.

ACMA Vespa 400 de Altaya

La denominación Vespa se asocia de manera irremediable al mundo de las dos ruedas y es que la scooter creada en 1946 por la empresa Piaggio más que un mito de la industria del motor, es un icono de la cultura popular. Pero también hubo una Vespa de cuatro ruedas, un pequeño automóvil de vida efímera y azarosa, y éxito escaso. Aquí va un esbozo de su historia.

Los microcoches gozaron de un momento propicio en el mercado europeo en la década posterior al final de la II Guerra Mundial, no obstante, en 1956, cuando el entonces presidente de Egipto, Jamal Abdel Nasser, anunció de forma inesperada la nacionalización del Canal de Suez, el precio del petróleo en Europa sufrió un importante recorte de suministro debido al alineamiento de los estados árabes productores de crudo al lado de Egipto frente a la presión de Francia y Reino Unido. Por tanto, los microcoches que a priori se iban a ver afectados por los nuevos utilitarios como el Citroen 2CV, el Renault 4/4 CV o los Fiat 600 y 500, se beneficiarían de una pequeña prórroga en su vida útil por unos años más gracias a sus consumos más aquilatados.

En el contexto histórico expuesto, el Grupo Piaggio se planteó la posibilidad de construir y comercializar un pequeño automóvil. Pero dicho proyecto fue vetado en Italia por la todopoderosa Fiat, que rechazaba cualquier competencia de sus nuevos 600 y 500. Dado que la familia Agnelli son lo más parecido a una Casa Real en la Italia republicana y que Fiat era el principal proveedor de acero de Piaggio, la firma de Pontedera cedió a las presiones y trasladó el desarrollo de su proyecto automovilístico a Francia, concretamente a la empresa ACMA.

Ateliers de Construction de Motorcycles et Automobiles -ACMA- era una empresa de Fourchambault, en Nièvre, donde se ensamblaban los scooter Vespa de Piaggio para toda Francia. Con un volumen de fabricación mensual de 4.500 ejemplares, eran los claros dominadores del mercado de las motocicletas pequeñas muy por encima de su competencia. Contaba con fábricas en Troyes, Mulhouse y Saint-Quentin.  ACMA por tanto no sólo asumiría la fabricación del coche de Vespa, sino también su distribución. 

Denominado ACMA Vespa 400, se trataba de un pequeño automóvil de dos plazas y motor trasero con un bonito diseño obra del departamento liderado desde Italia por Carlo Carbonero. La empresa Facel-Metallon, constructor de los autos de lujo Facel Vega, se encargó de construir la carrocería autoportante, lo que para un coche sencillo suponía un extra de prestigio. Los primeros prototipos rodaron en invierno de 1956 por carreteras secundarias de Italia y de la región francesa de Morvan. La revista L´Auto Journal desveló al ACMA Vespa 400 en exclusiva con el titular "El nuevo 2CV francés: 5 litros a los 100 y 90 Km/H". Jean Gerbault, secretario general de ACMA organizó el 26 de septiembre la presentación del Vespa 400 en un evento por todo lo alto celebrado en Mónaco que contó con el apadrinamiento de tres grandes ases del volante del momento: Juan Manuel Fangio, Jean Behra y Louis Chiron.

El ACMA Vespa 400 equipaba un motor de dos cilindros en línea con 393 cc y 14 CV de potencia. La mecánica era de dos tiempos, quizás el talón de Aquiles de este tipo de coches, pero en la versión Luxe se ofrecía un mezclador semiautomático para el aceite. Pese a todo, el ACMA Vespa 400 se encontró con las mismas limitaciones y problemas que otros microcoches similares y finalmente los compradores potenciales optaban por un utilitario normal aunque fuera se segunda mano. En otoño de 1961 y ante una constante caída de las ventas en los sucesivos años que estuvo en el mercado (1958: 12310 unidades; 1959: 8.717; 1960: 7.177; 1961: 1.849), en ACMA acuerdan finalizar la producción del Vespa 400, cuya fábrica pasó en 1962 a manos de Simca para su división de camiones Unic. Y así terminó la trayectoria del único coche fabricado bajo la marca Vespa. 

Tal y como referí en la entrada dedicada al Velam Isetta, la colección 'Microcoches de Antaño' editada por Altaya viene cargada de agradables sorpresas y tras el bonito Velam llega como número dos del citado coleccionables un no menos simpático ACMA Vespa 400. Es una miniatura sencilla pero bien terminada y ejecutada. El nivel de detalle es aceptable aunque elementos como un gracioso baúl sobre la baca del maletero lo hacen muy simpático, y si lo ofrecen a un precio de 6,99 euros, es realmente irresistible. Habrá que seguir atentos a este coleccionable.

Velam Isetta de Altaya

Los automóviles conocidos como microcoches, pequeños turismos con capacidad para dos pasajeros y motor de motocicleta o derivado, tuvieron su momento en la década inmediatamente posterior al fin de la II Guerra Mundial. La mayoría de las fábricas de los principales productores de Europa habían sido destruidas o sufrían graves carencias operativas; la carestía de las materiales primas y que el ciudadano medio no podía afrontar con sus precarios ingresos el coste de un coche, abrieron el camino a estos pequeñines que a mediados de la década de los 50 y con la aparición de nuevos y modernos utilitarios como el Renault 4/4 CV o los Fiat 600 y 500 fueron desapareciendo con la misma celeridad que emergieron. 

Quizás entre esta pléyade de diminutos ingenios mecánicos, el más célebre y popular de todos fue el Isetta creado por el industrial italiano Renzo Rivolta y su empresa Iso. Pero lo cierto es que el éxito del pequeño huevo con ruedas no vino por sus ventas, si no por la hábil maniobra de Rivolta de vender su licencia de fabricación a terceros como fue el caso de BMW, que para combatir la crisis financiera que vivía adquirió una licencia para fabricar y vender los Isetta en Alemania y Reino Unido; y la francesa Velam. Precisamente nos vamos a detener en el capítulo dedicado a los Isetta fabricados por Velam para el país galo y su área de influencia. 

La Francia de la posguerra resultó uno de los mercados más idóneos para estos microcoches de los que venimos hablando. En un claro ambiente de fuerte crisis económica y con la industria devastada, el hecho de poseer un automóvil para las clases más populares resultaba algo imposible, máxime cuando la industria automotriz francesa tenía serios problemas para comenzar a funcionar de nuevo. El 30 de abril de 1955, la revista Auto Italiana publicaba en sus páginas que la empresa Iso SPA, con sede en Milán, había llegado a acuerdo para que BMW en Alemania y Velam en Francia fabricasen bajo licencia el pequeño automóvil Isetta. 

Realmente Velam había adquirido los derechos para fabricar bajo licencia el Isetta y venderlo además de en su país, en España y Bélgica, en 1953, en el Salón del Automóvil de Turín. Velam, que es el acrónimo de Vehículo Ligero a Motor -Vehicle Leger a Moteur-, había sido creada por Michel Cromback ex profeso para producir el microcoche en cuestión y se constituyó como sociedad en el número 11 de la rue Ledoux de París. Para poder fabricar su versión del Isetta, Velam llega a un acuerdo con Henry Lago para emplear las instalaciones de su empresa, Talbot Lago, en Suresnes, en las inmediaciones de la capital gala, ya que no disponía de capacidad para ello. Talbot Lago, fabricante de automóviles deportivos y de lujo que vivió su esplendor en la década de los 30, tenía infrautilizada su fábrica ya que tras la guerra sólo producía un modelo, el Coupé Grand Sport, un automóvil espléndido, pero muy caro que no se vendía bien, máxime cuando el Gobierno del Frente Popular había establecido una política muy severa hacia los coches de alta gama. Henry Lago halló en el acuerdo con Velam una buena forma de sanear sus finanzas. 

El Velam Isetta fue presentado en sociedad en el XLI Salón del Automóvil de París, celebrado en octubre de 1954. En el aspecto estético tenía leves diferencias respecto a los Isetta italiano y alemán, sobre todo en las aletas delanteras, que eran desmontables, y las traseras, de forma más recta y menos estilizada. La leyenda Velam en su puerta delantera era su rasgo más diferenciador. Fue apodado popularmente como 'yogur con ruedas'. Tenía chasis monocasco, contrariamente a la versión alemana y al igual que el italiano. Tenía un precio de 297.000 francos y la producción se inició en 1955 tras la firma del acuerdo de utilización de la fábrica de Talbot Lago. La producción diaria rondaba los 20 ejemplares. Velam creó una red de 150 concesionarios para su distribución.

En el plano mecánico, el Velam Isetta equipada un motor monocilíndrico de dos tiempos y 236 cc, que erogaba 10 CV de potencia. Precisamente fue uno de los puntos flacos del Velam Isetta respecto al BMW, que funcionaba con un más moderno y potente motor de cuatro tiempos derivados de sus motocicletas. En 1955 se habían fabricado 1224 coches; 4.886 en 1956 y 1.005 en 1957. El Velam Isetta no lograba los objetivos comerciales deseados pese a que cada año se trataba de solventar las deficiencias que se le iban notando. Para 1958 Michel Cromback lanza el Velam Ecrin, más equipado, lujoso y confortable, fácilmente reconocible por su carrocería bicolor. Sólo se vendieron 500 unidades dado que su precio era de 380.000 francos, una cuantía superior al coste de un Citroen 2CV y cercana al precio de un Renault 4/4 de segunda mano, al fin y al cabo, dos automóviles con todas las de la ley. A la postre, el Velam Isetta tuvo un final muy similar al de su homólogo italiano, que se vio muy desplazado con la llegada de los Fiat 600 y 500. Por tanto, ese año de 1958 la aventura de Michel Cromback y el Velam Isetta llegó a su final.

La editorial Altaya ha lanzado recientemente en España el coleccionable 'Microcoches de Antaño', que viene editándose en Francia hace un año. El primer número de la colección incluye una bonita miniatura del Velam Isetta. Como es habitual, los modelos a escala de Altaya vienen fabricados por la empresa PCT, o sea, Ixo. Quizás el gran atractivo de este Velam Isetta es un molde nuevo diferente al Iso Isetta que se publicó hace ya 18 años en el coleccionables 'Nuestros Queridos Coches', también de Altaya. No obstante, comparando ambas miniaturas, hay un notable salto de calidad. En la foto número seis de esta entrada pueden verse los dos modelos cara a cara. Esta colección de Altaya está repleta de modelos inéditos e interesantes, entre ellos algunos microcoches españoles, por lo que habrá que estar atentos a los futuros lanzamientos.

Land Rover 109 Series 3 Station Wagon de Ixo

Con el lanzamiento de la Serie 3, el polivalente 4x4 creado por los hermanos Wilks alcanzaba de una forma clara la plenitud de la madurez. El Land Rover Serie 3 fue introducido en el mercado en 1971 y suponía una pequeña puesta al día del Serie 2A, al que se considera modelo de transición entre los Serie 2 y 3. Seguía manteniendo su aspecto robusto y sus innegables habilidades intactas, pero se beneficiaba de una serie de mejoras tanto en el aspecto técnico como en pequeñas concesiones hacia el confort y la comodidad. 

La principal característica estética del Land Rover Serie 3 por la cual se diferenciaba claramente de sus antecesores era el nuevo frontal. Las últimas unidades del Serie 2A ya montaban las luces delanteras en las aletas y no dentro de la calandra, pero ahora la vieja parrilla metálica era sustituida por una nueva de plástico negro más moderna y acorde a los tiempos. Realmente, el cambio en la ubicación de los faros delanteros era un requerimiento para la regulación de algunos de los mercados donde se vendía el Land Rover, como son los casos de Países Bajos, Australia o Estados Unidos. Los faros y la calandra no fueron el único cambio visible del Land Rover Serie 3 respecto al Serie 2A, el capó recibió una forma más redondeada en el filo para adaptarse mejor al nuevo frente. 

El habitáculo interior también recibió cambios sustanciales, desapareciendo el clásico salpicadero y cuadro de mandos de metal, muy fácil de limpiar y mantener, por uno nuevo de plástico negro, que concentraba todos los instrumentos delante del conductor. En las versiones Station Wagon las puertas y el techo recibieron revestimiento interior. 

En el apartado mecánico, una novedad bien significativa fue la sustitución del viejo generador eléctrico Lucas por un más moderno alternador. Y es que los habituales fallos del generador le valieron el apodo de 'Príncipe de la Oscuridad'. El nuevo sistema, también con autoría del especialista Lucas, tuvo una excelente acogida por parte de los entusiastas de la marca. El eje trasero Salisbury para las versiones de carrocería con batalla larga mejoró notablemente la rigidez y la nueva caja de cambios con cuatro velocidades sincronizadas puso la guinda al pastel.

El Land Rover Serie 3 se vendía con los mismos motores que el Serie 2A. El escalafón básico lo conformaban los cuatro cilindros de 2.25 litros bien en versión diésel o gasolina, con 62 y 73 CV respectivamente. Estos motores se ofrecían de serie para las versiones 88 de batalla corta, mientras que para los 109 se podía optar por el seis cilindros de 2.6 litros y 86 CV, mecánica que también era posible montarse en los Land Rover Forward Control. 

Dentro de la Serie 3 de Land Rover, la versión más exclusiva era el 109 Stage One V8, equipado por el motor Rover V8 de origen Buick de 3.5 litros. Fue el precursor del Defender. 

La Serie 3 de Land Rover estuvo en el mercado entre 1971 y 1985 y en todo este tiempo se vendieron un total de 440.000 unidades, de hecho, el Land Rover 1.000.000 fue un Serie 3 que salió de la factoría de Solihull en 1976. Es el Land Rover clásico más común y puede considerarse el último representante de la filosofía con el que los hermanos Wilks crearon este coche. 

Mi abuelo paterno José Romero Bohollo tuvo un Land Rover Santana 88 Serie 2A de color beige y desde que el virus del coleccionismo de miniaturas 1/43 me invadió siempre deseé tener un modelo de este coche, cosa que a día de hoy aún no he conseguido y de alguna u otra manera con esta miniatura de Ixo Models por lo menos consigo acercarme al color de aquel vehículo. Se trata de una miniatura excelente de un Land Rover Serie 3 109 del mismo color de aquel Santana 88 que tuvo mi abuelo. El molde parece correcto y proporcionado y el nivel de acabado es muy bueno, con muchos detalles interesantes. Ixo ha vendido esta miniatura a través de algunos coleccionables editados por Altaya y Salvat, en su caso con libreas de cuerpos policiales, ya que fue un vehículo muy común en la Guardia Civil y la Policía Nacional española, sin embargo las versiones de calle sólo se han vendido como miniaturas de la gama premium de dicho fabricante, una en color verde y esta beige. Resulta curioso como en la calandra frontal se puede leer "Land Rover Santana" aunque en realidad no se trata de tal vehículo, pues la puerta trasera es la que llevaban los modelos ingleses y no los españoles, pero es algo totalmente perdonable, pues la calidad general de esta miniatura está muy por encima de su contenido precio, de entre 22 y 25 euros, por lo que se trata de un modelo altamente recomendable.

Barreiros 82/35 D 'Puleva' de Salvat

A finales de la década de los 60, Barreiros trabajaba en una alternativa para solucionar los problemas  de sobrecostes derivados de emplear las cabinas de diseño Berliet en sus camiones. El fabricante había incrementado su capacidad industrial y estaba listo para poder producir sus propias cabinas a gran escala. El nuevo diseño se denominó CP67 -Cabina Panorámica 67- y en un principio se pensó en presentarla en sociedad para 1967, pero finalmente se retrasó dos años, a 1969, y su diseño fue obra de Mario Gamarra. Esta nueva cabina debutaría con el nuevo camión 42/20 y destacó por ser moderna e innovadora, y en línea con lo que el mercado del vehículo pesado ofrecía en Europa.

En 1974 Barreiros pone al día la Serie 42 presentando la nueva Serie 200. La empresa ya se encontraba bajo el control de Chrysler y Eduardo Barreiros se había desligado de la misma, no obstante, el nombre Barreiros siguió estando muy presente en los camiones junto al logotipo de Chrysler. La nueva Serie 200 mantenía el mismo diseño de cabina y su seña de identidad era el cambio de posición de los faros delanteros, que pasaban a estar sobre la defensa, una solución estética que también empleaban otros fabricantes en sus camiones coetáneos, como Mercedes, Renault o Fiat. Con la Serie 200 Barreiros introduce también la nueva cabina versión CP73, pensada para los camiones de larga distancia, con espacio para colocar la litera. 

Otra de las novedades importantes de la Serie 200 de Barreiros fue la introducción del motor BS-36 Turbo, de seis cilindros en línea y 12.0 litros de cilindrada que erogaba 275 CV, aparejado a una caja de cambios Barreiros 815 con ocho velocidades -4+4-. Esta mecánica gracias a la sobrealimentación ofrecía una potencia muy superior a los 216 CV de la versión original atmosférica. 

Dentro de la Serie 200, nos vamos a detener en el modelo concreto 82/35 D, de cuatro ejes con doble dirección y configuración 8x2, un vehículo desarrollado para cargar hasta 36,2 toneladas, más que ningún otro camión español en su momento. El aumento de la distancia entre el segundo eje y el motriz en 300 centímetros con respecto a los doble dirección de la generación precedente permitió igualmente el aumento de la superficie carrozable. Con la tracción en el tercer eje, el cuarto era autogiratorio y ello proporcionaba una longitud total de bastidor de 10 metros, permitiendo albergar una caja de hasta 8,25 metros. Dada la alta exigencia a la que estos camiones eran sometidos, el bastidor estaba especialmente reforzado y contaba con frenos neumático y eléctrico. El gran rival del Barreiros 82/35 D fueron los Pegaso 1186 y 1187, ambos de cuatro ejes y con potencias de 260 y 306 CV.

Tras el éxito obtenido con los coleccionables 'Camiones Pegaso' y 'Vehículos de Reparto y Servicio', la editorial Salvat acaba de poner a la venta una nueva colección de miniaturas, en esta ocasión bajo el título 'Camiones y Autobuses Españoles', la cual hace unos meses se lanzó a modo de pruebas en algunas ciudades españolas. El primer número de este nuevo coleccionable es la miniatura que protagoniza esta nueva entrada del blog, el Barreiros 82/35 D con la decoración de la empresa andaluza de productos lácteos Puleva. Ya nos hemos referido a la excelente calidad de los productos de las anteriormente citadas colecciones de Salvat con respecto a los de otras editoriales como Altaya-Planeta Deagostini, y en esta primera miniatura del nuevo coleccionable la tendencia se mantiene. Y es que esta miniatura, realizada por Ixo, como viene siendo habitual en los coleccionables vendidos en España, es de muy buena manufactura y tiene un acabado bastante similar a camiones Minichamps vendidos hace unos años. En formas y proporciones parece correcta. Como suele pasar en todos los primeros números de estos coleccionables, su precio es irrisorio, en este caso no llegó a siete euros. Una miniatura que merece la pena tener pese a que no se tenga la intención, como es mi caso, de completar el coleccionable al completo. Sin duda, un gran acierto de mi amigo Luca Parretti y su equipo a la hora de diseñar y desarrollar para Salvat esta nueva colección que viene cargada de piezas de gran interés para los coleccionistas de clásicos del transporte español.

Barreiros Saeta Furgón 'Spar' de Salvat

Hace más de medio siglo, en plena época de la España económicamente ultrarregulada del Franquismo, hubo un empresario gallego que de forma audaz, inteligente y elegante, supo plantar cara a dicha situación. Enasa, la gran empresa estatal dedicada a la fabricación de los camiones y autobuses Pegaso ejercía una posición de dominancia incontestable en el mercado nacional del vehículo industrial, aparte de ofrecer productos de calidad superior. A mediados de la década de los 60, el Pegaso Comet era el auténtico rey y referencia del transporte de medio tonelaje, pero Eduardo Barreiros desde la iniciativa privada y sin el apoyo del Estado estaba dispuesto a plantar competencia a dicha situación. 

El Pegaso Comet era el camión perfecto para el transportista español. Casi ocho toneladas de carga útil y un excelente y fiable motor de 125 CV realizado en una alianza estratégica de Enasa con la Leyland británica. Un producto de primerísima calidad... que había que pagarlo, y además, había un escollo más en el camino, los tiempos de entrega eran muy largos. Fue ese aspecto el que Eduardo Barreiros aprovechó para lanzar al mercado español uno de sus productos más exitosos, el Saeta. Cuando los primeros Saeta llegan a manos de sus propietarios, se encuentran con un producto más económico que el Pegaso, mecánicamente robusto y fiable, con muy buena calidad de fabricación y terminación, y con una entrega más inmediata. 

Un total de 10 modelos componían la gama de camiones ligeros y de medio tonelaje Saeta de Barreiros Diésel. En la moderna y eficiente fábrica de Villaverde, Madrid, la gente de Barreiros ideó un sistema de estandarización y modularidad de sus productos de modo que desde el modelo inicial, el Saeta 15, al más grande Saeta 75, muchos componentes se compartían y se iban adaptando según el tamaño del vehículo. Todos los Saeta compartían los paneles laterales que se soldaban a la zona central de cada modelo, de modo que el mismo diseño se reproducía en diversos tamaños, dando lugar así a la que en su tiempo fue la línea más diversa y variada de vehículos industriales. Si bien el Saeta 75, el rival directo del Pegaso 1095 Comet, era algo más caro que éste, Eduardo Barreiros lo servía a su propietario en un plazo más corto y además permitía una financiación más flexible y adaptada a cada bolsillo: la gran ventaja de la empresa privada frente a una compañía pública donde la burocracia lo hacía todo más rígido.

Mecánicamente, los Barreiros Saeta iban equipados con el motor diésel de cuatro cilindros, que según versión y cubicaje ofrecía una potencia de entre 55 y 90 CV. Dicha mecánica iba aparejada a una caja de cambios de cinco velocidades con reductora que doblaba las marchas en 10, lo que compensaba la menor potencia de los Barreiros frente a los Pegaso Comet. 

Los Saeta 25, 35, 55, 65 y 75 estaban disponibles con chasis estándar y alargado, incluso el 75 se vendía como cabeza tractora, algo inusual. Entre las diferentes posibilidades de carrozado figuraba el furgón tipo capitoné realizado a partir de la cabina estándar, especialmente tomando como base los modelos 15 y 25, éste último admitía las dos longitudes de chasis. Un camión ligero carrozado como furgón siempre ofrecía enormes posibilidades de carga, y en el caso de los furgones Saeta 15 y 25, al equipar el motor C24 de 2.0 litros, idéntico al que Barreiros adaptaba a los Dodge Dart, podían conducirse con el carnet de turismos.

La miniatura que protagoniza esta entrada es un Barreiros Saeta 35 con carrocería Furgón tipo Capitoné réplica de la unidad que perteneció a la empresa de alimentación Antonio Tabarés, de Orense, asociada a la multinacional de supermercados y tiendas de conveniencia de los Países Bajos, Spar. Este vehículo junto a otros Barreiros pertenecientes a la flota de la citada mercantil están esperando su restauración por parte de la Fundación Eduardo Barreiros.

El modelo a escala forma parte del coleccionable 'Vehículos de Reparto y Servicios' vendido en España por la editorial Salvat, del que es la entrega número 30. La miniatura está realizada por Ixo. No estoy reuniendo el coleccionable completo, sólo las entregas que realmente me han interesado y que he ido publicando en diferentes entradas en este blog. Aparte de la novedad absoluta que muchas de las miniaturas aparecidas en 'Vehículos de Reparto y Servicios' han supuesto para el mercado de coleccionistas a escala 1/43, he destacado la excelente calidad de estas miniaturas con respecto a otros coleccionables, pero este Furgón Barreiros creo que se lleva la palma. Aparte de que las formas y proporciones son las correctas, la calidad de terminación es muy alta, incluso cercano a modelos que podemos encontrar en el mercado regular vendidos por fabricantes como Minichamps o Schuco. Es más, este Saeta cuenta con una terminación superior al del resto de modelos aparecidos en su propio coleccionable, por lo menos de los que tengo en mi colección. Estamos ante una miniatura no sólo interesante, si no de una magnífica calidad, altamente recomendable e imprescindible para un coleccionista de clásicos españoles.

GMC 950 COE "Cannonball" 'Pontiac Fleet Carrier Corp Michigan' 1954 de Altaya

Hacia el año 1949, la General Motors Truck and Coach -GMC-, división de General Motors dedicada a la producción de vehículos industriales, ya era un reputado y potente fabricante de camiones más que bien posicionado en su mercado. Justamente ese año fabricó un total de 83.840 unidades de una gama de 75 modelos. Ese mismo año se pusieron a la venta las nuevas camionetas 'Advance Design'. 

El primer vuelo de Chuck Yeager a bordo del avión experimental Bell X-1, en 1947, alcanzando el Mach 1, inauguró oficialmente la carrera espacial en EEUU y ello impregnó todos los aspectos de la vida de la sociedad estadounidense. En este contexto, GM había lanzado ese mismo año la nueva línea de camionetas 'Advance Design'. Tres años más tarde, dentro de la esa innovadora línea de vehículos de trabajo, el gigante de Detroit introduciría su primer camión con diseño de cabina sobre avanzada o COE -Cabine Over Engined-, el GMC 950, también conocido popularmente como "Cannonball" -bala de cañón-.

Según cada Estado de la Confederación la normativa relativa al tamaño de los camiones cambiaba. Por tal motivo, GM concibió el GMC 950 expresamente para los lugares donde dicha regulación era más restrictiva, en su caso, los Estados de la Costa Este, no obstante, el "Cannonball" de vendió en todo el país. De este modo, podía elegirse con dos o tres ejes, esto es, entre seis y diez ruedas. En el aspecto mecánico, dos eran las opciones disponibles. La más común y razonable era el nuevo motor Detroit Diesel 6-71, con seis cilindros en línea, 7.0 litros y 205 CV de potencia. También se ofreció un motor de gasolina, pero fue la opción menos común. Ambos iban aparejados a una caja de cambios 5-10 Roadranger Syncronesh.

Gracias a su batalla corta, el GMC 950 se reveló como un camión muy maniobrable y versátil, incluso perfecto para operar en núcleos urbanos. Su radio de giro era el mejor de su categoría. Para los profesionales transportistas de larga distancia existía la opción de anexar un 'sleeper' tras la cabina. Fueron precisamente los camioneros los que bautizaron al GMC 950 como "Cannonball" y debido a la repercusión y aceptación que este apodo tuvo en la sociedad, GM terminó por añadirlo a la denominación comercial de cara a las campañas publicitarias y de marketing. 

Muchos especialistas consideran al GMC 950 como el primer camión con cabina de diseño sobre avanzado. En EEUU y América del Norte en general es considerado un icono de la cultura popular, de hecho, fue el protagonista indiscutible de la serie de TV canadiense de 1958 'Cannonball'. La canción 'Used to Could', del disco 'Privateering' de 2021 del músico Mark Knopfler, también habla de un 950 "Cannonball" en su letra. 

Hace unos meses y tras la realización de la correspondiente prueba de mercado, la editorial Planeta Deagostini puso a la venta el coleccionable 'Camiones Americanos. Los gigantes de la carretera'. En esta ocasión este producto editorial no se ha vendido en los canales tradicionales, las tiendas y kioscos de prensa, si no a través de internet y sólo por suscripción. Por lo tanto, es imposible adquirir números sueltos por el canal regular y para conseguirlos es forzoso recurrir al mercado de particulares o a través de algunas tiendas de miniaturas especializadas. En mi caso pude adquirir esta unidad correspondiente a la entrega número 11 en un vendedor durante la reciente celebración del Salón Retro Auto & Moto Málaga. Se trata de una miniatura del conocido camión GMC 950 COE "Cannonball" en una combinación de transporte de coches de los años 50. Es una representación fidedigna pues se pueden encontrar e internet fotos del camión original, perteneciente a un distribuidor de GM denominado 'Pontiac Fleet Carrier Corp Michigan'. La miniatura, como es norma habitual en este tipo de coleccionables, está realizada por Ixo. Llama la atención que es metal al completo, tanto la cabina como el remolque, a excepción de los lugares reservados para colocar los coches, que son de plástico, amén de otros detalles como los espejos retrovisores y otros detalles ornamentales. La miniatura es correcta formas y proporciones y cuenta con un acabado bastante bueno, sobre todo en la pintura. Es uno de esos modelos divertidos que ofrecen mucho juego para hacer dioramas y con los que pasar un buen rato cargándolo con otros coches, tal y como atestiguan las fotos que acompañan la entrada.