'Pinin': palabra italiana cuya traducción al español es 'pequeño'. 'Pinin' es el apodo con el que se conocía a Battista 'Pinin' Farina, el patriarca de la famosa saga de carroceros y fundador de Pininfarina, quizás la empresa de carrocería y diseño industrial más famosa de la industria del automóvil.
Cuenta la leyenda, que la primera vez que que Enzo Ferrari y Battista 'Pinin' Farina decidieron iniciar una relación profesional, acordaron verse en un restaurante en una localidad a medio camino entre sus dos cuarteles generales: el uno en Maranello y el otro en Turín encontraron un lugar en Tortona, una especie de terreno neutral, pues estaba claro que en un encuentro de tal magnitud entre dos gigantes industriales italianos, ninguno de los dos hubiera querido acudir a esa primera reunión a la casa del otro. Ese primer encuentro terminó con el primer Ferrari con carrocería diseñada por Pininfarina, un 212 Inter del año 1951. El Commendatore y 'Pinin' Farina acordaron igualmente que en lo sucesivo, seguirían viéndose siempre que fuera necesario en el mismo sitio. Echando la vista al frente, parece que después de ver tal cantidad de automóviles legendarios nacidos de la colaboración entre ambas empresas, la idea fue del todo acertada.
Battista 'Pinin' Farina acudió a esa primera reunión con Enzo Ferrari con su hijo Sergio, que entonces rondaría los 25 años. En 1980 Sergio Pininfarina estaba al frente de la empresa familiar tomando el testigo de su padre que falleció en 1966. Ese año se conmemoraba el 50º Aniversario de la Sociedad Limitada Carrozzeria Pininfarina y Sergio quiso conmemorar la efeméride con un coche especial, por supuesto, un Ferrari.
El stand de Pininfarina del Salón del Automóvil de Turín exhibía una esbelta y elegante berlina de gran porte que para sorpresa de muchos lucía sobre su capó el emblema del Cavallino Rampante. Era la primera vez que se veía un Ferrari en formato cuatro puertas, pero no la primera vez que se veía un concepto similar, de hecho, no era nada nuevo. En 1980, el sedán deportivo de referencia, el Maserati Quattroporte, ya veía su tercera generación. El Aston Martin Lagonda, el De Tomaso Deauville o el Iso Rivolta Fidia eran otros ejemplos de berlinas que aunaban muy bien lujo y deportividad, y no se puede dejar de nombrar coches como el Jaguar XJ12 o el Mercedes 450 SEL 6.9. Port tanto, parecía como algo lógico que Ferrari quisiera también explorar dicha vía.
Tan peculiar automóvil fue denominado Ferrari Pinin, en homenaje al legendario Giovanni Battista 'Pinin' Farina. Curiosamente ese nombre también se empleó para el modelo 250 con carrocería coupé tres volúmenes de 1958. El diseño del coche fue encomendado a Leonardo Fioravanti, que trabajó codo con codo con Diego Ottina, el cual concibió su silueta. Varios rasgos del diseño del Pinin llamaban poderosamente la atención. Lo primero: un estilo limpio, sobrio y, aerodinámicamente hablando, muy fluido. Segundo: Su parabrisas empotrado. Los montantes delanteros pintados de negro y el resto de superficie acristalada con efecto ahumado daba la sensación de ser una sola pieza. Las manijas de apertura de las puertas se colocaron a ras de la carrocería y se integraron en la línea de cintura. Su coeficiente aerodinámico era altísimo, de 0,35. Aún tenían que pasar un par de años para que un coche más terrenal como el Audi 100 lograra un sorprendente 0,30.
En su imagen limpia y sobria apenas creaban una nota disonante su llamativa calandra de cuadrícula doblada a la mitad o los originales y vistosos grupos ópticos delanteros y traseros creados ex profeso para el Pinin. Los primeros, de una elegante forma rectangular, fueron obra del especialista británico Lucas y eran homofocales, incorporando multireflectores para proporcionar la mejor luz nocturna posible. Las de detrás estaban firmadas por Carello y eran de alto contraste, produciendo una luz más fuerte que la media y con la posibilidad de iluminar el panel trasero al completo, cuando estaban apagadas daban la sensación de no ser más que un elemento ornamental. Las llantas también eran específicas, con los radios doblados en efecto espiral y no planos, con el objetivo de mejorar la refrigeración de los frenos y la eficiencia aerodinámica.
Para su producción, se partió de la base del Ferrari 400i, entonces el modelo Gran Turismo de la firma de Maranello, precisamente otro coupé de tres volúmenes obra de Pininfarina. Para sorpresa de todos, bajo el capó del Pinin no estaba el motor V12 del 400i, si no el 12 cilindros a 180 grados del entonces buque insignia de la marca, el 512 Berlinetta Boxer, un motor que cubicaba 4.9 litros y erogaba 340 CV de potencia. Lo lógico en un vehículo de su segmento hubiera sido también emplear la caja de cambios automática de cuatro velocidades y origen GM del 400i, pero tampoco fue así, y se optó por una manual de cinco velocidades como en los modelos más deportivos de la marca. Y es que el Ferrari Pinin podía ser cualquier cosa, menos lógico y racional.
El interior del Pinin era muy disruptivo. Anticipaba entonces un concepto minimalista visto a día de hoy mucho en los coches eléctricos. Realizado en piel de la más alta calidad con algunas inserciones en madera, todo se controlaba desde un puesto de conducción con instrumentalización digital. El Pinin era un cuatro plazas y en medio de las traseras los ocupantes disponían de un display con el que manejar la temperatura, además de contar con su propia radio con auriculares y teléfono. Los asientos eran individuales y con reglajes propios cada uno.
El Pinin fue la gran sensación del Salón de Turín de 1980 e incluso fue enviado de gira por los concesionarios de EEUU para que todos los clientes de la marca pudieran verlo in situ, quizás le mejor forma de probar su introducción o no en el mercado. Se dice incluso que Enzo Ferrari quedó muy sorprendido con el Pinin y llegó a sopesar muy seriamente su producción, pero finalmente dicha idea se desechó y el coche quedó no ya como un prototipo, sino como un modelo único.
Tras su gira norteamericana, el Pinin quedó expuesto en el Museo de Pininfarina de Turín, hasta que en 1993, el empresario belga Jaques Swaters, a la postre distribuidor de Ferrari en Bélgica, se hizo con él decidido a ponerlo en funcionamiento. Pasó a formar parte de su vasta colección de cavallinos e incluso llegó a matricularse en la isla de Guernsey. En 2008, y cuando el señor Swaters ya contaba 82 años en su DNI, éste decidió que era tiempo de dar una nueva vida al Pinin, subastándolo en RM Sothebys y bajando el martillo en 176.000 euros, siendo la compradora Gabriella Candrini, propietaria de Maranello Purosangue, buena conocedora de la marca Ferrari en general y del Pinin en particular.
Con el objetivo de convertirlo en un coche de pleno uso, Candrini contrató los servicios de un tal Mauro Forghieri. El Pinin entonces recibió el motor de un Testarossa, otro 12 cilindros plano de 5.0 litros, pero con 390 CV de potencia, aparte de otras mejoras. En 2010 hubo dos intentos de subastar vía Bonhams el Pinin, uno con precio de reserva de un millón de euros, y el otro por 480.000-550.000 euros, pero ninguno fructificó. Finalmente fue vendido directamente desde Maranello Purosangue a un coleccionista estadounidense y desde entonces no se le conocen apariciones públicas.
En el año 2022 y ante la nueva tendencia de los SUV, Ferrari lanza el Purosangue, un coche con aspecto crossover entre familiar y 4x4, y con cuatro puertas, siendo el primer Ferrari de esta configuración que pasa a producción y venta, pero el Pinin aún ostenta el honor de ser el único Ferrari berlinas de cuatro puertas de la historia de la marca.
Todos los coches fabricados por Ferrari son excepcionales y tienen puestos de honor en la historia. Posiblemente Ferrari sea una de las marcas con más miniaturas a escala reproducidas, pero siempre hay algo que se queda en el tintero. Investigando por la red solo he encontrado réplicas del Pinin fabricadas por BBR en escala 1/18 y alguna en 1/43 por algún productor minoritario, ¿AMR? El caso es que esta referencia pese a no haber sido realizada a gran escala y no se puede decir que Autocult sea precisamente Hotwheels, sí han tenido muchos coleccionistas la oportunidad para hacerse con alguna de las 333 unidades de la tirada limitada producida por la firma de Nuremberg.
La miniatura está realizada en resina, como siempre trabaja Autocult, y parece correcta en formas y proporciones. Tratándose de un coche de aspecto sencillo, no destaca como otras réplicas en resina, aunque en mano se nota la altísima calidad de fabricación. Pertenece a la serie 'Masterpiece', y viene en una caja especial de cartón duro azul oscura y con brillo ademas de su peana y urna.
La presente entrada es la número 899 que se publica en 'El Kekomóvil'. Y, ademas, viene a conmemorar que ya son 20 años de vida, publicándose y actualizándose este blog. Nada es casual. Llevaba ya un tiempo pensando qué entrada iba a conmemorar dicha efeméride, y creo que el elegido cumple con creces con la esencia y filosofía que viene caracterizando mis más de dos décadas y media como coleccionista: un Ferrari único y muy exótico realizado en una miniatura de alta calidad. Mejor imposible. Voy a hacer varias dedicatorias: la primera, a la persona que me lanzó a poner en marcha el blog: el periodista y amigo Chapu Apaolaza. Luego, a todos los coleccionistas con los que he compartido afición y amistad, ya sea en persona o de forma digital en foros y redes sociales. Y, por último, a mi familia: mi esposa Paola; mis tres hijos -Paola, Miguel y Manuel-; mis padres Miguel Ángel y Concha; mi madrina Mima; y, por supuesto, mi socio, amigo y hermano Daniel Laborde, pues gracias a 'El Kekomóvil' iniciamos nuestra relación profesional... y sentimental. Es vital para un coleccionista contar con un entorno amable con el que poder llevar adelante tu afición, y yo, gracias a Dios lo tengo.
