GMC Greyhound Scenicruiser PD 4501 de Salvat

Casi tan populares e icónicos como los AEC Routemaster de color rojo que recorren las calles de Londres fueron y son los futuristas y estilizados Scenicruiser construidos por General Motors en la década de los 50 para la compañía Greyhound Lines que recorrían las grandes y solitarias carreteras de los Estados Unidos transportando cómodamente a los viajeros a lo largo y ancho del país. Un clásico entre los clásicos de los autobuses y el transporte de viajeros. Uno de los reyes indiscutibles de las grandes autopistas estadounidenses entre las décadas de los 50 y 70.

La génesis de este vehículo se inicia en el año 1947 con los primeros prototipos realizados por la división General Motors Truck and Coach -GMC- por encargo de la empresa de transporte Greyhound Lines. El primer prototipo se denominaría GX1, tenía 11 metros de largo -35 pies-, motor trasero y carrocería de construcción monocasco, sistema inventado por el alemán Otto Kassböhrer para su empresa Setra y que poco a poco se fue implementado en la fabricación de autobuses por los beneficios que ocasionaba. Este GX1 tenía dos pisos y dos ejes. El GX1 evolucionó un año después, en 1948 hacia el que sería el concepto definitivo, el GX2, de 12 metros de longitud -40 pies-, tres ejes y carrocería en dos niveles al mismo estilo del Pegaso Z403. La distribución a doble nivel posibilitaba una enorme bodega de carga para el equipaje de los pasajeros, que se repartían en 33 en el nivel superior, con un enorme parabrisas panorámico, y diez en el nivel inferior tras el conductor. El proyecto se denominó definitivamente Scenicruiser y tras sus líneas se encontraba nada más y nada menos que Raymond Loewy, el célebre diseñador industrial franco-estadounidense famoso por sus proyectos para Studebaker y uno de los nombres propios del diseño norteamericano de automóviles junto a gente como Harley J Earl o Virgil Exner.

Con un aspecto exterior rompedor y futurista, algo que acentuaba su carrocería monocasco con revestimiento de acero inoxidable y chapas de aluminio, el Scenicruiser se reveló como el autobús más avanzado de su tiempo y el mejor vehículo para el transporte de viajeros. Tal fue su impacto a través de giras promocionales, que muchos estados modificaron su ley, que prohibía los autobuses mayores de 35 pies, para que los nuevos y flamantes Scenicruiser pudieran prestar servicio. En el capítulo mecánico, un vehículo de semejante porte debía ir animado por un motor acorde de su categoría. Las primeras unidades recurrieron a dos mecánicas Detroit Diésel 4-71 de cuatro cilindros y 4.7 litros cada una. Este grupo mecánico se gestionaba con una transmisión manual de tres velocidades y doble desmultiplicación. A partir de 1961 este sistema bimotor, que se mostró deficiente en su fiabilidad debido a su complejidad, se sustituyó en 1961 por un nuevo motor V8, el Detroit Diésel 8V-71 de 9.3 litros, acoplado a una transmisión Spicer de cuatro velocidades, todo el conjunto optimizado por el especialista Marmon Herrington. Los modelos post 1961 se denominaron Super Scenicruiser. 

En lo que al confort de los viajeros se refiere, el Scenicruiser marcó un hito en la materia pues su comodidad era equivalente a un vagón de tren de primera clase. Climatización, cómodos asientos declinables con reposacabezas, reposapiés y reposabrazos, luz para lectura, compartimento para el equipaje de manos e incluso extractor de humos para los fumadores en un tiempo en el que estaba permitido fumar en los vehículos de transporte colectivo. El interior estaba realizado en tejidos y materiales de alta calidad. La vida comercial de los Scenicruiser comenzó en 1954 y terminó a mediados de los 70. 

Greyhound Lines es el principal operador insterestatal de autobuses de pasajeros en Estados Unidos y en la actualidad tiene su sede en Dallas, Texas, aunque fue fundada en 1914 en Hibbing, Minnesota. Opera sobre 3.700 destinos entre Estados Unidos, Canadá y México. Es propiedad de la matriz británica FirstGroup.

La miniatura pertenece al coleccionable 'Autobuses y Autocares del Mundo' distribuida y vendida hace unos años por la editorial Salvat. está realizada por Ixo Models en metal -zamac- y plástico. Es correcta en formas y proporciones y tiene un acabado notable y vistoso en su exterior y el interior es negro modelado monocolor sin decoración. Lo que más destaca lo llamativo de su decoración y el hecho de ser una miniatura económica con muy buena relación calidad precio, casi que no compensa gastar más del doble de la versión que vende Ixo Models en las tiendas con un acabado mejorado. Gracias a mi amigo Pablo Anaut, coleccionista de Navarra, he podido añadir a mi colección este bus que llevaba tiempo detrás de él pero que no terminaba de lanzarme. Nada como que un amigo te lo ponga por delante.

Büssing D2U BVG 'Stottrop' de Minichamps

Los autobuses urbanos de doble piso han servido como transporte público en muchas ciudades del mundo, aunque el imaginario popular nos hace que sea Londres la ciudad donde han sido más populares, pero aparte de la capital del Reino Unido con sus AEC de color rojo, ha habido otras capitales donde los buses dobles también fueron muy populares, valgan como ejemplos Hong-Kong, Lisboa con sus verdes Daimler  y Berlín y sus inconfundibles Büssing en color beige-amarillo, y precisamente la entrada de hoy va a estar dedicada a esos vehículos del transporte público de la capital germana.

Al termino de la II Guerra Mundial, el Senado de Berlín dio prioridad al uso del autobús como el principal medio de transporte público para la ciudad, y es que las largas y anchas avenidas de la capital de Alemania resultaban idóneas para este tipo de vehículos. Pero lo cierto es que la contienda había dejado Berlín casi sin autobuses, unos habían sido destruidos y la mayoría fueron confiscados bien por la Wehrmacht o por las fuerzas aliadas para el transporte de tropas y prisioneros. Por tal motivo, el Berliner Verkhers Betriebe -BVG-, el operador de transportes públicos de la ciudad, se vio en la necesidad de adquirir una nueva flota de autobuses ya que se habían creado muchas nuevas líneas de autobús en detrimento del tranvía, las cuales debían también complementar el flujo de viajeros entre las estaciones de los S-Bahn y U-Bahn -el metro de Berlín, que circula tanto en superficie como en subterráneo-.

La empresa carrocera Orenstein & Koppel presentó en 1951 un nuevo prototipo de autobús de doble piso con una técnica y construcción muy avanzada sobre tecnología del célebre fabricante de vehículos industriales Büssing, los cuales fueron expuestos en Berlín y resultaron los elegidos por el BVG para su nueva flota. Büssing es un histórico y señero fabricante alemán de vehículos industriales fundado en 1903 por Heinrich Büssing en la ciudad de Braunschweig. Desde 1930, sus camiones y autobuses han recorrido las carreteras de Europa luciendo en su frontal el emblema del león de Brunswick. En 1971, Büssing fue absorbida por MAN y desde entonces todos los vehículos de dicha firma adoptaron la citada efigie

La denominación D2U indica que se trata de un autobús de doble piso, dos ejes y el motor situado bajo el suelo proporcionando mucho más espacio para el habitáculo. Era la primera vez que un autobús de su tipología empleaba para su acceso una puerta plegable. Igualmente, fue construido siguiendo el modelo introducido por Otto Kassböhrer con sus Setra, o sea, en estructura autoportante, chasis y carrocería son la misma pieza. El motor Büssing diésel de seis cilindros en línea con 9.8 litros y 150 CV de potencia iba situado hacia el lateral derecho justo detrás del eje delantero con el objetivo de ofrecer el centro de gravedad más bajo posible. Las primeras unidades lo llevaban acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de la propia Büssing, pero a partir de 1957 se les dotó de la novedosa transmisión automática Voith Diwabus.

Igualmente, todos los D2U hasta 1963 llevaban al descubierto el acceso trasero a la plataforma, pero debido a la una nueva normativa de seguridad y a las necesidades del confort, pues los inviernos en Berlín son especialmente duros, el acceso se cerró con una nueva puerta plegable de cuatro hojas. Las medidas del D2U eran impresionantes: 10,4 metros de largo, 2,5 de ancho y 4,025 de alto, más un peso en vacío de nueve toneladas, admitiendo un máximo de 16 totalmente cargado. En el piso bajo contaba con 34 asientos más espacio para ocho viajeros de pie. Arriba eran 36 en bancos cuádruples y de pie podían viajar entre 9 y 12 personas según los permisos de tráfico para cada coche. 

Los D2U fueron muy bien recibidos por los berlineses occidentales, suponiendo un enorme éxito, lo que se traduce en las 948 unidades producidas entre 1951 y 1964. Ello motivó que Orenstein & Koppel tuviese que recurrir a otras empresas para construir más unidades, de este modo los especialistas Deutsche Wagon & Maschinenfabriken y Gaubschat también produjeron el popular doble piso berlinés. Además de la capital tedesca, otras ciudades donde el Büssing D2U prestó servicio fueron Stuttgart, Heidelberg, Lübeck, Mönchengladbach, Aquisgrán e incluso Moscú. El primer ejemplar construido por la firma Gaubschat realizó sus primeros recorridos a modo de prototipo en la ciudad homónima.

Hasta el año 1978 los Büssing D2U prestaron servicio en el transporte público de Berlín occidental siempre luciendo el color beige corporativo del BVG, aunque en 1971 algunas unidades fueron decoradas con una llamativa librea publicitaria de las tiendas 'Stottrop', que simulaba el pelaje de una cebra o un tigre siberiano. 'Stottrop' es un popular comercio berlinés especialista en perfumería, ropa de baño y complementos. Precisamente el modelo que protagoniza esta entrada es uno de esos vehículo, concretamente el ejemplar que hacía la línea 19 al Aeropuerto de Tempelhof. Actualmente, entre las unidades de este autobús que se conservan destacan la que se encuentra en el Museo Alemán de la Tecnología, el que aún sirva en la flota de la empresa 'Travelling House' y los que conserva el grupo de trabajo Traditionsbus en pos de la recuperación del patrimonio que supone los vehículos de transporte público de Berlín. Uno de ellos realiza rutas históricas por la ciudad.

Llevo muchos años detrás de la adquisición de uno de los preciosos Büssing D2U que Minichamps realiza en escala 1/43. La firma de miniaturas de Aquisgrán cuenta en su catálogo con ocho referencias de este vehículo, siete con el clásico color beige del BVG y publicidad de diversos productos en el flanco central -Miele, Jaegermeister, Schultheiss, Doornkaat- y una con la decoración de 'Stottrop' y precisamente es esa la que siempre me llamó la atención y la que por fin añadí a la colección, pues esta miniatura es toda una veterana del catálogo de Minichamps ya que forma parte de dicho libreto desde el año 2002. Ha sido gracias a mi amigo Justo que decidió deshacerse de una de las unidades que disponía que lo pude adquirir. La miniatura, pese a contar con 18 años, cuenta con un acabado excelente. Construcción en diecast, pintura de gran calidad y gran esmero en la reproducción de muchísimos detalles tanto en el interior como en el exterior, ya que se trata de la típica miniatura que puedes tirarte horas observándola. Con gran satisfacción por tachar uno de esos incunables que estaban en mi lista de deseos desde hace años, y que por un motivo u otro retrasaba su compra, me despido hasta la próxima entrada del blog.

Setra S215 HD 'Alsina Graells' de Salvat

Fotografía cedida por el coleccionista Miguel Ramos Díaz

Salón del Automóvil de Ginebra de 1973. El constructor alemán de autobuses Kässbohrer Setra presenta un nuevo prototipo de bus especialmente llamativo, con el piso sobreelevado y tres ejes. Éste iba equipado igualmente con un motor Mercedes V10, pero más allá de su diseño, inequívocamente Setra, llamaba la atención la cantidad de innovaciones que incluía en su equipamiento, mucho más espacio de carga para el equipaje, cuarto de aseo y un gran parabrisas semipanorámico aún de dos piezas. Faltaban tres años para que Setra conmemorase las bodas de plata del primer autobús que construyeron con su revolucionario sistema de construcción unitaria chasis-carrocería, el S8. Ese mismo año vería la luz la nueva Serie 200, antecesora de la Serie 100, la segunda generación de autobuses Setra, la cual se basó en el prototipo de Ginebra.

La nueva Serie 200 de Setra no sólo era la sucesora espiritual del célebre e innovador S8, sino que el impacto que produjo su lanzamiento en la industria de transportes fue equivalente al de un cuarto de siglo antes. Estaba compuesta por seis autobuses, todos ellos de piso alto. En primer lugar estaban los S211 H, S212 H, S213 H y S215 H, a los que unían los modelos con techo sobreelevado, los S213 HD y S215 HD por 'HoppelDeck'. Sin duda alguna su aspecto no dejaba lugar a dudas de que era un producto genuinamente Setra y con respecto al prototipo de tres ejes presentado en Ginebra, el modelo definitivo lucía un imponente parabrisas panorámico de una sola pieza.

La nueva serie S200 de Setra contaba con autobuses para todos los propósitos, y el modelo que nos ocupa y en el que nos centramos, el S215 HD, corresponde a su modelo gran turismo de largos desplazamientos. Su denominación revela todas las características principales del bus. Es un serie S200 con 15 filas de asientos, piso alto y techo sobreelevado. Los S215 HD equipaban motor Mercedes V8 de 13 litros acoplado a una caja de cambios de seis velocidades. Algunas unidades también emplearon un motor MAN. Tan sólo un año después de su lanzamiento en 1976, el Setra S215 HD recibió el título de 'Autobús del Año 1977' y no es de extrañar que muchas publicaciones especializadas se refiriesen a él como 'El Rolls Royce de los autobuses'. Además, las 27.680 unidades producidas en sus 25 años de fabricación refrendan su éxito, y es que Setra gracias a un proceso de producción muy estandarizado y eficiente fabricaba ocho autobuses al día.

Una de las empresas de transporte que destacaron por el uso de los autobuses Setra fue Alsina Graells, fundada en 1920 en Pons, Lérida, por los empresarios Francisco Alsina y José Graells. La primera expansión de Alsina Graells fuera de su comunidad autónoma, Cataluña, fue en Andalucía, estableciendo concesiones en diferentes comarcas andaluzas para mejorar sus comunicaciones. Almería, Granada y Jaén fueron las primeras provincias andaluzas donde operó Alsina Graells. La actividad de la compañía catalana en Andalucía llevó a fundar la Alsina Graells Sur, con sede en Granada tras absorber una serie de pequeñas compañías locales de transporte y constituyendo todo un referente en lo que al transporte de viajeros se refiere.

Salvat, empresa editorial española especialista en coleccionables por fascículos de todo tipo, complementa su línea de productos con un nuevo tipo de coleccionables cuya novedad radica en su formato de adquisición. A sus habituales colecciones suma este producto, una serie denominada 'Vehículos Históricos Españoles' la cual se adquiere vía internet en la web de la empresa. La colección viene a conmemorar los 150 años de existencia de Salvat e incluye camiones de bomberos, camiones Pegaso -excluidos del coleccionable temático que tiene a la venta actualmente- y autobuses. Todos se venden como ediciones limitadas aunque sin especificar tiradas. De este nuevo coleccionable exclusivo, el primer bus que lo integra es el Setra S215 HD con la librea de la empresa de transportes Alsina Graells. La miniatura está basada en la ya existente obra de Ixo Models y que se ha visto tanto el coleccionable francés de 'Autobuses y autocares del mundo' como en el que Ixo vende en las tiendas con acabado más premium. El modelo a escala está muy reproducido en formas y proporciones y el trabajo en concreto de la decoración de Alsina Graells les ha quedado muy bien, concretamente se trata de la decoración de los autobuses de la división andaluza de la empresa, con el autocar matrícula de Almería, placa con fecha de 1982. Vista la repercusión que está teniendo esta nueva reproducción en foros especializados de coleccionistas y grupos ídem de las redes sociales, parece que el éxito está asegurado. Su punto más negativo es un interior un tanto espartano y sin apenas detallar, algo que los más manitas se afanarán en solucionar. Los más puntillosos han señalado como fallos los tres espejos retrovisores y los tres limpiaparabrisas, cuando parece que las versiones vendidas en España de este bus no mostraban esta configuración. En todo caso, nuevamente, los más habilidosos sabrán darle solución. Por mi parte, mi autobús se quedará como está.

Y llegados a este punto, se impone la anécdota cargada de nostalgia que me liga de una manera a los Setra de Alsina Graells. Cuando era pequeño, la ventana de mi cuarto de juegos daba a la antigua cochera de Transportes Comes en Cádiz. Imagínense un niño pequeño con adicción a todo aquello que tenía ruedas y motor todo el día asomado viendo entrar y salir buses. Y entre tanto autobús verde de Comes -todos o en su mayoría Ayats- llegaba cada cierto tiempo el imponente Setra rojo brillante de Alsina que cubría el trayecto Granada-Cádiz. Y para mi era como ver una visión, algo tan llamativo entre tanto bus verde apagado. Incluso años después tuve ocasión de viajar hasta Málaga en un Setra S215HD de Alsina. Hace unos días, me llegaba vía Facebook el anuncio del nuevo Setra de Alsina vendido por Salvat y no pude resistirme. A los tres días ya estaba en casa. Y hoy aquí está en el blog, ese mítico autobús rojo que tanto llamaba mi atención en mi niñez, hoy lo tengo en la vitrina. Ya no tengo que asomarme a la ventana para verlo, porque ya la cochera de Comes no está, ya sólo tengo que mirar a mis vitrinas y ahí está, ese recuerdo de niñez que hoy comparto por aquí con todos mis lectores y visitantes.

Saviem S53M Excursion de Norev

Renault cesó la producción de camiones en 1946 tras la II Guerra Mundial debido a su delicada situación económica, lo que costó a la compañía perder la posición de fuerza que ostentaba en este sector. Dado el rápido desarrollo de dicho mercado en los años inmediatos de la Posguerra, y que el país estaba necesitado de recursos para reactivar la economía, cuatro años después la Regie decide entrar de nuevo en el mercado de los vehículos industriales, de este modo, en 1950, el presidente de la firma del rombo, Fernand Picard, comienza a diseñar una estrategia de re entrada en el sector.

En un principio, los planes de Renault pasaron por la creación de una línea concreta de camiones y autobuses propulsados por una mecánica común de 105 CV de potencia y cuya producción se basara en la economía de escalas, pero no resultó. En 1953 Renault cambia de táctica, y opta por absorber a dos de los principales fabricantes de camiones de Francia, Latil, propiedad de la familia industrial Blum, y Somua, perteneciente al consorcio Schneider Electric. Dos años de negociaciones después surge la Sociedad Anónima de Vehículos Industriales y Equipamientos Mecánicos o Saviem LRS, Saviem a secas a partir de 1960.

Esta maniobra de fusión dio lugar a uno de los principales fabricantes de vehículos industriales de Francia y Europa. Saviem se distinguió por su capacidad para trazar alianzas estratégicas con otros fabricantes, lo que le permitió alcanzar los más altos volúmenes de producción y ventas en Francia. Una de estas alianzas se rubricó con el especialista en carrocerías Chausson, que se encargaría de construir los autobuses que se venderían bajo la marca Saviem.

En octubre de 1964, Saviem presentó en el Salón del Automóvil de París su nueva gama de autobuses S45, S53 y S105. Sus nombres hacían referencia al número total de asientos que disponían. Tanto el S45 como el S53 estaban orientados a los servicios discrecionales y larga distancia, mientras que el S105 se destinó al transporte urbano. El S45 medía 10 metros de longitud, y los S53 y S105, 12.

El motor de la nueva gama de buses iba colocado en la parte central. Dos eran las opciones mecánicas disponibles, por un lado el motor Renault Fulgur F646 de seis cilindros y 150 CV, o el MAN DO836 de 7.0 litros y 165 CV. Las unidades que en su nomenclatura añadían una M, como en el caso que nos ocupa, indica que se trata de una unidad propulsada por el motor MAN. 

La compra por parte de Renault del fabricante de camiones Berliet provocó la creación de la nueva división Renault Vehículos Industriales, que trajo consigo la desaparición de los nombres Saviem y Berliet, siendo todos los productos de ambos fabricantes redenominados Renault. Los buses S45, S53 y S105 se venderían como Renault a partir de 1980. En 1987 llegarían las versiones RX y en 1993 cesa su producción.

El primer autobús del fabricante francés de miniaturas Norev que llega a mi colección me ha causado una magnífica impresión en todos los sentidos. Estamos muy acostumbrados los coleccionistas de miniaturas 1/43 de vehículos industriales a las estupendas creaciones de Minichamps y Schuco, quizás las dos grandes referencias en este tipo de modelos. En el caso de este Norev estamos ante un producto que nada tiene que envidiar concretamente a Minichamps, y en su nivel de terminación y calidad se encuentra a un nivel muy pareja y, si nos ponemos exigentes, hay puntos donde el francés superaría a las creaciones de los alemanes. Las proporciones del molde son correctas, el detallado es muy rico, aunque se ciñe a piezas de plástico, bien ejecutadas, pero no hay detalles de fotograbados que tanto nos gustan. La pintura está muy bien aplicada y la decoración cuenta con unos tonos muy agradables y vistosos. Los mejores detalles son los logotipos de "salida de emergencia" en las ventanillas. Un modelo altamente recomendable.

Setra S14 Seida 'La Pamplonesa' de Salvat

La firma alemana Kässbohrer Setra lanzó en 1961 su nuevo modelo de autobús S14. Del mismo modo que todos los modelos que había fabricado hasta ahora desde la aparición del primigenio S8, su nombre venía a indicar el número máximo de filas de asientos que admitía. Este bus marcaría un nuevo hito no ya sólo para la empresa de Neu Ulm, sino para la industria del transporte en general, marcando el camino a seguir por el resto de fabricantes de autobuses aplicando la medida estándar de 12 metros. El S14 destacó por su diseño exterior así como por las enormes posibilidades de aprovechamiento de su interior.

En 1963, la firma carrocera Seida con sede en Zorroza, cerca de Bilbao, logra tras arduas negociaciones la licencia para producir en España los autobuses Setra. Fue el S14 el primer vehículo de esta marca producido en suelo español, a partir de 1965. La principal pecualiaridad de los Setra S14 Seida españoles era el emblema que en su frontal sustituía a la 'K' de las versiones fabricadas en Alemania, la efigie del caballo blanco de Pegaso, pues era la compañía nacional Enasa la que surtía a Seida de las mecánicas para motorizar sus autobuses. Sobre el emblema del caballo hay una anécdota curiosa al respecto, tal y como recoge en su artículo el coleccionista Conrado Muñoz 'Conry43'. En todos los vehículos fabricados por Pegaso, el caballo mira a la derecha, pero en el caso de los Setra Seida, al ser vehículos no fabricados en Enasa, tenían el caballo mirando hacia el otro lado. Anécdota curiosa, cuanto menos.

Concretamente para el S14 se le destinó el motor Pegaso diésel tipo 9103, un seis cilindros en línea con 170 CV de potencia aparejado a una caja de cambios de ocho velocidades firmada por el especialista ZF. Seida también produjo el Setra S10. El éxito de los autobuses Setra S14 propició que Seida inaugurara una segunda planta para su producción en Vigo. Los chóferes de las diferentes compañías nacionales que dotaron sus flotas de vehículos con los Setra S14 destacaron sus múltiples bondades, siendo el único punto negativo la excesiva superficie acristalada de algunos modelos, muy poco propia para un país con tantas horas de sol como España.

La miniatura que ilustra esta entrada es una réplica del Setra S14 Seida que aún atesora en sus cocheras la empresa navarra de transporte 'La Pamplonesa'. Se trata de un modelo realizado por Ixo para el coleccionable de autobuses de época que edita Hachette en Francia. Es una miniatura muy bien resuelta, con un acabado modesto pero que cumple con creces su cometido y que sin duda tiene el gran atractivo de representar un autocar cien por cien español. Su punto más negativo es un interior sin ningún detalle, pero que muy seguramente los más manitas pudieran adecentar. Sin duda, una miniatura muy recomendable aunque hay que tener cuidado el precio que algunos vendedores piden por ella en el mercado de la segunda mano.

Neoplan Jumbocruiser N138/4 MK I 1975 'Hallo Reisen International' de Neo Scale Models

Algunos de los fabricantes de vehículos industriales más reputados de la historia han salido de Alemania. Uno de ellos es Neoplan, toda una referencia mundial en lo que al transporte de viajeros se refiere. La compañía fue fundada en 1935 por Gottlob Auwärter en Stuttgart como un fabricante de chasis para camiones y carrocerías para autobuses. Su nombre es una derivación de la expresión  'Neues Personenbeförderungsfahrzeug', que literalmente quiere decir 'Nuevo transporte para viajeros'.

Desde un principio el diseño de sus autobuses fue muy estiloso e innovador. Del mismo modo empleaban una célula completa de acero para su construcción, lo que en los tiempos de la Posguerra resultaba toda una excepción. En 1953 Neoplan construyó sus autobuses empleando chasis de camión, un semi monocasco con estructura tubular de esqueleto rematada por paneles de acero. El motor fue colocado detrás, conformando todo el conjunto un único tren rodante. En 1957 fueron pioneros en el uso de un sistema de amortiguación por gas, lo que redundaba directamente en un exponencial aumento del confort de los viajeros.

La presentación del innovador autobús Neoplan Hamburg en el Salón de Ginebra de 1961 marcó un antes y un después en lo que a fabricación de vehículos de transporte se refiere, pues el autobús representaba un diseño de líneas rectas y grandes ventanales en contraposición a las formas bulbosas y redondas entonces en boga. Los responsables de dicho vehículo fueron Konrad Awärter, hijo de Gottlob, y el ingeniero suizo en prácticas Bob Lee.

En 1965 Albretch Awärter toma el control de la empresa y Bob Lee sería nombrado jefe de ingeniería y diseño. Un año antes, ambos revolucionaron el mundo del transporte de viajeros presentando el Skyliner, un autobús de doble piso de diseño futurista y muy llamativo con capacidad para 100 viajeros, siendo la primera vez que se aplicaba el diseño de dos pisos en un bus de turismo para trayectos largos con resultados satisfactorios en lo que al confort se refiere.

En 1975, Neoplan lleva a cabo su proyecto más ambicioso. Tomando como punto de partida el Skyliner, la empresa desarrolló el único autobús de dos pisos y articulado del mundo, con una capacidad máxima de 170 pasajeros. Fue denominado Jumbocruiser, en clara referencia al avión de pasajeros más grande entonces fabricado, el modelo 747 de Boeing, conocido popularmente con el apelativo de 'Jumbo', la madre del 'Dumbo', el popular elefantito volador creado por Walt Disney. Además de tener dos pisos y articulación, contaba con cuatro ejes.

Fabricado entre 1975 y 1992, el Jumbocruiser de Neoplan nunca llegó a producirse en serie, sólo bajo encargos especiales, siendo su censo de 11 vehículos, adquiridos eminentemente por agencias de viaje. El Libro Guinness de los Records lo reconoció como el autobús con mayor capacidad de pasajeros jamás fabricado, récord que aún mantiene. Sus medias y cotas son igualmente impresionantes, 18 metros de largo, 2,5 metros de ancho y cuatro metros de alto.

Un autobús así necesitaba una mecánica acorde, de este modo fue equipado con un poderoso motor diésel Mercedes de 12 cilindros en V, con 20.9 litros de cilindrada y 440 CV de potencia. La transmisión era automática del tipo Allison. La miniatura de Neo corresponde al tercer Jumbocruiser fabricado, adquirido en 1976 por la agencia de viajes 'Hallo Reisen International' con base en Essen. Este autobús está hoy por hoy en fase recuperación. El Jumbocruiser más célebre y popular de todos es el cuarto ejemplar fabricado, que se encuentra en Dresden y es empleado como centro social.

El protagonista de esta nueva entrada en 'El Kekomóvil' es una miniatura realmente excepcional, pues se trata del 1/43 de mayor tamaño que tengo en mi colección. Se trata de una espectacular reproducción en escala 1/43 del autobús Neoplan Jumbocruiser acreedor del Récord Guinness, concretamente y como se ha reflejado en el párrafo anterior, se trata de la réplica del tercer ejemplar fabricado de un total de 11. El modelo a escala está fabricado por el fabricante Neo Scale Modelo. Como es norma en esta marca de miniaturas, está construido en resina. Cuenta con un impresionante nivel de acabado, con una enorme cantidad de detalles tanto en el exterior como en el interior. El molde, y según las fotos del modelo real, respeta las formas y proporciones del vehículo original. Como es norma en este fabricante de miniaturas, el detallado y ornamentación de la misma está realizado tanto en piezas independientes de plástico como de metal fotograbado. Es una miniatura que como coleccionista fue amor a primera vista y tras un tiempo meditando finalmente decidí incorporarla a la colección, además de que se trata de una serie limitada, como todos los modelos de Neo Scale Models.

Pegaso Z403 Monocasco 'Atesa' de Ibertrans

El fichaje de un prestigioso ingeniero curtido en el mundo de los automóviles deportivos y de competición para una empresa dedicada a la construcción de vehículos industriales puede considerarse a priori toda una excentricidad, máxima si se trata de una empresa pública fundada en un país recién salido de una guerra civil y con el principal objetivo de proporcionar en un tiempo razonablemente corto un parque móvil útil que ayude al incentivo de la actividad económica. O lo que es lo mismo, no necesito al más prestigioso joyero para vender masivamente bisutería barata. No obstante, siempre es bueno detenerse en los matices y descubrir la realidad que hay detrás de las cosas.

El barcelonés Wifredo Pelayo Ricart había desarrollado una fructífera carrera en el seno de la compañía italiana Alfa Romeo en uno de los mejores periodos de esta firma. Tras la II Guerra Mundial el panorama que se presentaba en Italia no era nada halagüeño, pues a su condición de Potencia del Eje acreedora de numerosas sanciones se le añadía un tejido industrial completamente devastado. Por tanto, Ricart puso rumbo a su Barcelona natal consciente de que en Italia no tenía nada que hacer.

Contratado por la recientemente creada Empresa Nacional de Autocamiones SA (Enasa), fue puesto al frente del CETA (Centro de Estudios Técnicos del Automóvil), una especie de división de lo que hoy se conocería como Investigación y Desarrollo. Desde aquí el prestigioso ingeniero y su equipo comenzaron su labor de la que destaca especialmente su proyecto estrella, la construcción de los legendarios coches deportivos Z102, aunque lógicamente no fue su única labor, de hecho, todo el tiempo que Ricart estuvo al frente del CETA, dejó su impronta en todos los productos de Enasa y tanto los camiones y autobuses de la marca Pegaso destacaron por su avanzada tecnología una excelsa calidad de fabricación.

El proyecto de autobús Z403 comenzó a gestarse en 1949 y figura como uno de los más ambiciosos llevados a cabo por Enasa. Para la construcción del autocar se siguió el principio del monocasco, cuya autoría es del ingeniero alemán Otto Kässbohrer, creador de la marca de autobuses Setra, el cual contempla que tanto el chasis como la carrocería del autobús sean la misma pieza, o sea, lo que se conoce como la estructura autoportante (selbstragend, de ahí que Kässbohrer bautizara a su empresa como Setra, abreviatura de dicha palabra).

Con un novedoso diseño de piso único a dos alturas añadido a la construcción monocasco, se lograba un espacioso habitáculo para los pasajeros y su equipaje además de que la colocación del motor beneficiaba notablemente al confort de los viajeros y de la marcha. El bus fue considerado inmediatamente dentro de la clase Pullman Gran Turismo y podía transportar entre 37 y 45 personas según la configuración elegida: Pullman para largos viajes o Pullman Lujo. La adopción de suspensión independiente y la construcción del habitáculo superior para los pasajeros en aleación ligera venían a mejorar todavía más el confort del vehículo. El diseño del Monocasco era muy similar al que emplearían los populares autobuses americanos GMC Scenicruiser de la empresa Greyhound.

El motor Pegaso diésel de seis cilindros 9,3 litros y 125 cv de potencia iba colocado en la parte central, lo que mejoraba la distribución del peso del conjunto, en total 4,8 toneladas incluyendo los componentes mecánicos. Se ofrecía la posibilidad de incorporarle una unidad mecánica de 145 cv como opción. 

El Monocasco fue presentado en el Salón de París de 1950 y causó una gran impresión tanto por su innovador diseño como por su avanzada tecnología. Entre 1951 y 1957 se fabricaron en la planta de La Sagrera de Barcelona 1.186 unidades yendo a parar en su mayoría a la aerolínea Iberia y a la empresa de transporte de viajeros Atesa. El aparatoso accidente del ejemplar de la empresa Transportes Costa Brava, que tras caer por un barranco los únicos daños que recibió fueron las ventanas rotas y abolladuras en la chapa demostraron la calidad de fabricación y robustez del autobús. En 1952 y 1953 logró el máximo galardón que otorgaba el Concurso Internacional de Autopullmans de San Remo, la Rosa de Oro. Ambos trofeos se encuentran en el Museo del Automóvil de Salamanca custodiados por la Fundación Demetrio Gómez Planche. El único Z403 superviviente fue hallado hace unos años en un desguace de León, en estado prácticamente irrecuperable. Se desconoce si las aerolíneas Iberia conservan algún ejemplar.

Si bien sería bien complicado hoy día poder contemplar un Monocasco, se puede recurrir a películas como las españolas como 'Manolo, guardia urbano', 'Los ángeles del volante', 'El fugitivo de Amberes'  o 'Amor sobre ruedas', además de 'Mr Arkadin', de Orson Welles, donde aparece en diversas escenas.

La miniatura que hoy presento es la referencia 001 del fabricante de miniaturas español Ibertrans SXXI, compañía de la que hace exactamente seis años presenté su referencia 002, el también Pegaso Z403 Monocasco en este caso con la librea de las aerolíneas Iberia. Ibertrans cesó su actividad en el año 2011y en su catálogo sólo cuentan estas dos referencias, las cuales tengo la inmensa suerte de tener en mi colección. La miniatura está fabricada en diecast. Si bien la realización del molde corría por cuenta de Ibertrans, el desarrollo y fabricación de la miniatura se encargó a la misma factoría china que produce los modelos a escala de la popular firma Ixo Models. Eso sí, el proceso era completamente supervisado por los chicos de Ibertrans que certificaban a su término la calidad de la misma. Ibertrans produjo una serie de 3.000 ejemplares entre las dos referencias. En cuanto al nivel de acabado de esta miniatura, para que el coleccionista que lea esta entrada se haga una idea, se situaría a caballo entre un industrial de Minichamps y uno de Schuco, mejor que el de la primera pero sin llegar al refinamiento de la segunda en lo que a autobuses a escala se refiere. Los logotipos y algunas piezas ornamentales están realizadas con inserciones de metal fotograbado, lo que le confieren un aspecto muy realista al conjunto. 

La también firma española de modelismo Modeltrans, especialista en reproducciones artesanales en resina de camiones y autobuses españoles cuenta con una reproducción del Monocasco en su catálogo, en su caso, realizado en resina y que se vende como Kit o modelo montado. Recientemente se ha conocido que la empresa Ixo se ha hecho con los derechos para reproducir el molde de Ibertrans y hemos podido ver aparecer en un coleccionable editado en Francia dedicado a miniaturas de autobuses, en su caso con la decoración de la empresa Enasa imitando el ejemplar que se presentó en el Salón de París. Igualmente, se ha registrado la aparición durante el mes de enero de 2016 en diversas ciudades españolas de una prueba para la edición de un coleccionable de autobuses a escala similar al francés cuyo número 1 era una miniatura del Monocasco con decoración Iberia. En ambos casos los acabados de los Monocasco de los coleccionables de kiosco son bastante más simples que los de Ibertrans. El hecho de poseer en mis vitrinas los dos autobuses de Ibertrans no sólo significa el valor de tener los dos únicos modelos a escala que esta firma realizó, sino también tener las reproducciones de uno de los vehículos industriales más fascinantes que se han construido en España y que desgraciadamente, ya no queda vivo ninguno y no tendremos la oportunidad de volver a contemplarlo.

Os dejo también un enlace al artículo que el coleccionista y amigo Conrado Muñoz dedicó al Z403 Monocasco de Ibertrans en su blog.

Mercedes O302 'WM 74-BR Deutschland-World Champions' de Minichamps

En el mundo de la automoción, sustituir un vehículo que ha sido todo un éxito y que ha estado muchos años en el mercado puede hacerse, pero que la operación salga bien y que el nuevo modelo repita el éxito de su antecesor es más complicado. 13 años en producción y casi 30.000 unidades vendidas le valieron al Mercedes O321 el título "campeón del mundo de los autobuses", por tanto, buscar un sustituto en principio parecía que iba a ser difícil, pero Mercedes Benz, uno de los más sólidos y reputados fabricantes de vehículos industriales a nivel mundial, no se iba a arrugar, y de hecho, lanzó un escrito a todos sus clientes antes de lanzar el O302 donde les dijo que "no habría duda de que el O302 logrará igualmente ser el líder de la producción mundial de autobuses". 

El O302 comenzó a venderse bajo un nuevo lema, "uno para todo", dejando claro que era un bus apto para el servicio urbano, las largas distancias y como vehículo de turismo. La carrocería del O302 se diseñó bajo los austeros parámetros del estilo Bahuhaus de los años 60. Mientras que el O321H tenía una línea muy redondeada y unas ventanas relativamente pequeñas, el nuevo bus de Mercedes tenía el techo alto, ventanas muy grandes y líneas donde predominaban las aristas y las formas cúbicas. Estas características también se vieron plasmadas en los turismos de Mercedes de la época, como los sedanes de la Clase S W108 y W109 y el popular biplaza Pagoda. 

Los vestigios de la década de los 50 aún se notaban en la cantidad de líneas cromadas de adorno. Según el uso al que iba a destinarse el vehículo, podía optarse por ventanas laterales rectas o panorámicas. Mercedes ofrecía cuatro longitudes de chasis que iban entre los 9,6 y los 11,6 metros. Según el servicio al que se destinaba iba equipado con puerta simple corredera o de doble de apertura interior, tanto delante como detrás. Mercedes introdujo en 1963 las mecánicas diésel de inyección directa en los camiones y en 1965 estas se adaptaron al nuevo autobús. 

Según la longitud del chasis, Mercedes ofertaba una u otra mecánica. El escalón básico era el seis cilindros en línea OM352 de 5,7 litros y 130 cv. Le seguían el OM327, de ocho litros y 150-160 cv; el OM360 de 8,7 litros y 170 cv y el OM355 de 11,6 litros y 240 cv. En 1974 la República Federal Alemana organizó el Campeonato Mundial de Fútbol y todos los equipos participantes viajaron en sendos O302 pintados en amarillro con su respectiva bandera. Hoy día Mercedes sigue buscando algunos de estos ejemplares. Otra característica que hace a estos autobuses excepcionales es que ya en la década de los 70 Mercedes los ofrecía con sistema híbrido de propulsión tal y como lo conocemos hoy, o sea, con un sistema que mezcla el motor de gasoil tradicional junto con la electricidad. 

Los OE302 fueron usados tanto para el transporte urbano como para las largas distancias equipando un sistema de baterías. Al final de su trayectoria, Merecedes había logrado un nuevo récord al producir en torno a 32.000 unidades del O302, ya fuesen buses completos o chasis para carrozar. Por tanto, parece que el O302 consiguió superar al O321H. 

 La miniatura que hoy presentamos es la primera variante del Mercedes O302 hecha por Minichamps. Se trata de la réplica del modelo que durante el Mundial de Alemania 1974 usó la Selección de la República Federal, que fue la campeona. Esta miniatura fue realizada por Minichamps hace ya unos años y está descatalogada. Este año se ha reeditado el molde pero con la decoración de otras de las selecciones participantes como Brasil, Argentina, Holanda, Italia, Polonia y la República Democrática Alemana. No obstante se trata de una miniatura de una manufactura excelente, que reproduce muy bien las formas del bus a la par que está repleta de detalles. Uno de los mejores está en su interior y es sin duda el impresionante efecto visual que producen los asientos, que dan la impresión de ser de tela de de verdad. Otro detalle del interior que bien merece es la pequeña cocina de la trasera, donde se ve perfectamente un simpático grifo de cerveza, además de las paredes del cuarto de baño. En el exterior conviven los elementos cromados, las piezas independientes y las tampografías. Aparte de las versiones del Mundial de Fútbol Alemania 1974 Minichamps presentará próximamente una versión normal en colores beige y azul.