Ford Bronco 1970 de BoS Models

Todoterreno, 4x4 o vehículo multipropósito son diferentes formas de denominar a un mismo tipo de automóvil. Los primeros coches de esta clase fueron concebidos para tareas muy concretas, el Land Rover básicamente era empleado para tareas rurales y el Jeep Willys se fabricó para el desempeño castrense. A principios de la década de los 60, con la aparición de los nuevos International Harvester Scout y Jeep Gladiator, se abrió una ventana a un nuevo uso para los todoterreno, el de vehículo lúdico. Este nuevo concepto no se le escapó al entonces indiscutible rey del marketing automovilístico, Lee Iacocca, que se acababa de apuntar un enorme éxito con el Ford Mustang. Apoyado por sus inestimables colaboradores, el mismo equipo con el que ideó el Mustang, Iacocca junto al ingeniero Paul Axelrod y Donald Frey, product manager de Ford, alumbraron otro proyecto automovilístico rompedor cuya denominación también se revestía de inspiración equina: el Bronco.

Bronco es una palabra castellana que la Real Academia Española de la Lengua define como "tosco, áspero" y aplicado en clave ecuestre significa "sin domar". En EEUU se emplea para referirse a uno de los tipos de caballo salvaje de las grandes praderas americanas al igual que los Mustang, Maverick o Cimarrón. Cuando Lee Iacocca descubrió a través de revistas como algunos propietarios de viejos Jeep e incluso de Scout o Toyota Land Cruiser japoneses les hacían modificaciones para convertirlos en vehículos recreo, tuvo claro que su empresa debía ocupar también ese nuevo nicho emergente de mercado y ofrecer a este tipo de consumidor el producto que buscaba de forma directa.

Concebido como un vehículo 4x4 compacto y recreativo, el nuevo Ford Bronco se presentó en sociedad en 1965 y llegó al mercado para el ejercicio de 1966. En contraposición a sus competidores directos, el International Harvester Scout, Jeep CJ5, Toyota Land Cruiser e incluso el más rústico y modesto Land Rover, el Bronco compaginaba unas sobresalientes cualidades todoterreno con buenas capacidades para circular por carretera. Igualmente, era un automóvil cómodo y confortable, en resumen, todo un precursor del concepto SUV.

El Bronco empleaba un chasis y arquitectura propios, pero la mayoría de piezas y componentes provenían del Falcon, un aspecto que redundó en el abaratamiento de su producción y desarrollo. Se ofreció en principio con tres tipos de carrocería, el wagon, roadster y pick up. Del mismo modo que el Mustang, una larguísima lista de opciones permitía personalizar cada modelo de forma que nunca hubiera dos exactamente iguales. Y es que como se ha reflejado unas líneas más arriba, Bronco y Mustang eran hijos de los mismos padres. 

En el momento de su lanzamiento, el Bronco equipaba un motor de seis cilindros en línea 170 ci de 2.8 litros y 105 CV de potencia. En marzo de 1966 y ante la demanda del público, Ford introduce en el catálogo de opciones del Bronco de un V8 289 ci de 200 CV. Para 1969, la mecánica de ocho cilindros creció hasta los 4.9 litros -302 ci- y en 1973 el seis cilindros aumentó su cilindrada hasta los 3.3 litros -200 ci-. En principio sólo se ofreció con caja de cambios manual de tres velocidades accionada desde la caña de la dirección, mientras que la caja transfer que operaba el sistema de tracción 4x4 estaba colocado en el piso. A partir de 1973 era posible la opción de solicitarlo con cambio automático de tres velocidades, también accionado desde la columna de la dirección. 

La participación del Bronco en competición resultó un importante reclamo para mejorar sus ventas, todo bajo la campaña 'Total Performance'. A finales de los 60, los Bronco de Bill Stroppe para la Baja fueron muy populares, así como el 'Bronco Buster' de Doug Nash. La primera generación del Bronco estuvo en el mercado desde 1966 hasta 1977, cuando fue sustituido por el Bronco II, más grande, más civilizado, más SUV, pero esa es ya otra historia.

Continúa la llegada de miniaturas de SUV y 4x4 americanos a 'El Kekomóvil'. En esta ocasión es el turno de una bonita réplica del Ford Bronco I con carrocería wagon realizada por el fabricante alemán Best of Show, también conocido popularmente entre los coleccionistas como BoS Models. Este modelo fue realizado hace ya unos años pues BoS, fabricante englobado dentro del Modelcar Group, hace tiempo que no presenta novedades en escala 1/43. Está realizado en resina, aunque no cuenta con el acabado habitual de las miniaturas de esta clase, es algo más sencillo, no obstante es un modelo que suele estar sobre los 50 euros. Las formas y proporciones de la miniatura parece correctas y el acabado es bueno aunque sin grandes florituras, el uso de piezas de fotograbados es mínimo, sólo los limpiaparabrisas, pero en líneas generales hablamos de una miniatura muy interesante y que merece la pena su adquisición, máxima porque cada vez es más complicado de encontrar. El Modelcar Group, a través de otra de sus marcas, Neo Scale Models, ofrece esta misma miniatura con la carrocería roadster, a priori con un acabado superior. No obstante, me parece más interesante este modelo de BoS, el cual es absolutamente recomendable.

Ford GT40 MK III de Matrix Scale Models

El Ford GT40, o Ford GT a secas, ha pasado a la historia por ser uno de los automóviles de competición más formidables jamás fabricados gracias a un abultadísimo palmarés de éxitos. Sin embargo, las pocas versiones de calle que se construyeron no gozaron de la grandeza de sus hermanos de carreras. Y es que parece ser que tener en el garaje el coche que frenó la imparable racha ganadora de Ferrari en Le Mans no era tan atractivo en la práctica como en la teoría.

El primer intento de Ford por vender una versión de calle del GT40 respondió a la búsqueda de un retorno a la brutal inversión realizada en el desarrollo del coche de competición. Dichas unidades del GT 40 MK I se pusieron a la venta en 1965 y se distinguían por sus llantas de radios y una mecánica más civilizada, por lo demás, eran idénticos. No obstante, el mercado no mostró mucho interés por poseer el Ford más rápido de todos los tiempos, especialmente en EEUU, donde el coche no cumplía ciertos requerimientos necesarios para circular y sólo se vendía con el volante a la derecha.

Hubo una segunda tentativa: el Ford GT40 MK III, que es el único GT40 concebido específicamente como coche de calle. En 1967 Ford vendió su fabrica de Advanced Vehicles en Slough, Inglaterra, a JW Automotive, empresa que había estado gestionando sus programas de competición dirigida por el mítico John Wyer, la cual se encargaría de la construcción de los nuevos GT40 de calle. 

El GT40 MK III estaba basado en el mismo y exitoso chasis monocasco de acero que su hermano de competición, que a su vez fue recubierto de espuma para insonorizarlo e incrementar su seguridad. Los tanques de gasolina de bolsas de goma fueron sustituidos por unos de aluminio, más robustos pero más pequeños. En el interior, el cambio más significativo fue la colocación de la palanca de cambio en el centro del habitáculo entre los asientos, lo que abría la posibilidad de que el coche pudiera venderse con el volante a la derecha y a la izquierda, uno de los talones de Aquiles del GT40 MK I de calle que lastró su éxito comercial. 

Al igual que el GT40 MK I de calle, el MK III equipaba un motor V8 Small Block, en esta ocasión la misma unidad de los Shelby Mustang GT 350, con 4.7 litros y 300 CV de potencia, algo alejado del desempeño que producían las unidades competición con el motor de 7.0 litros, pero más afín a la filosofía de un coche de calle. Otra modificación orientada más al confort y la practicidad fue la desaparición del complejo de sistema de escape tipo Spaghetti en beneficio de uno más convencional, más corto y recto, que proporcionó espacio para el equipaje justo detrás del compartimento del motor. El nuevo sistema de escape originó un problema de refrigeración en los componentes de la caja de cambios que tenían tendencia a sobrecalentarse al estar todos estos elementos muy cerca entre sí. 

Otro escollo importante a solucionar respecto a los MK I de calle era que los coches pudieran venderse en el principal mercado de los automóviles deportivos y de lujo, EEUU. Para ello se modificó la parte frontal. Las luces se colocaron más altas y se dotaron de nuevas ópticas redondas en lugar de las rectangulares. La parte trasera creció unos centímetros extra de longitud precisamente para proporcionar el espacio necesario para el equipaje. Todo el interior fue revestido de cuero de la mejor calidad mientras que el cuadro de instrumentos tan característico se mantuvo sin apenas cambios. El tacómetro se colocó en el centro y el velocímetro en la esquina más alejada. 

Pese a que la fabricación de los GT40 MK III corría de manos de la gente de John Wyer, la relación con Ford era muy estrecha, y la propia marca asumió, como no podía ser de otro modo en un producto de este calibre, su distribución y marketing. Con un precio de 18.500 dólares en 1967, el GT40 MK III era el coche más caro que Ford tenía en catálogo entonces, apenas el modelo de competición costaba 2.000 dólares más. 

Contrariamente al GT40 MK I de calle de 1965, Ford se involucró a fondo en la promoción para la venta del MK III, pero de nuevo fue un fracaso comercial. El coche no se mostraba muy adecuado para su uso por carretera, sobre todo porque su caja de cambios tenía un uso muy impreciso. La baja calidad de construcción y pobre fiabilidad fueron otros condicionantes de sus malos resultados. 

Por todo lo expuesto, sólo siete unidades del GT40 MK III salieron de la factoría de Slough entre 1967 y 1969 y pocos se vendieron directamente a clientes, entre los que destacó uno para el director de orquesta austríaco Herbert Von Karajan, gran apasionado de los automóviles rápidos y deportivos y reconocido 'Porschista'. Algunas unidades fueron empleadas por Ford para fines promocionales y el propio John Wyer se quedó con uno de color burdeos para su uso personal. 

En mis más de dos décadas de coleccionista nunca había tenido una miniatura del Ford GT40, algo que puede sorprender pues se trata de un modelo harto reproducido, pero es fácil de comprender, ya que soy coleccionista de vehículos de calle y mayormente el Ford GT40 es un auto competición y así es la inmensa mayoría de sus miniaturas. Hace más o menos un año Matrix Scale Models puso a la venta esta versión del MK III de calle y supe que si un GT40 entraba en mi colección sería éste.

Matrix concretamente ofrece dos versiones del Ford GT40 MK III, una burdeos réplica de la unidad que poseyó el propio John Wyer y el que presento en esta nueva entrada, concretamente el XP 130-1, primera unidad fabricada y prototipo. De color azul claro metalizado, fue el coche expuesto en el New York Motor Show de 1967 y fue probado por la revista americana 'Car & Driver'. Vendido originalmente en Nueva York, el coche pasó muchos años en el Museo del Motor de Saratoga. En 2005 fue vendido a un coleccioinista del Reino Unido que lo convirtió a especificaciones MK II de competición. Luego fue regresado a su condición original con la ayuda del historiador del automóvil Ronnie Spain. Fue igualmente restaurado y mostrado al público en el Peeble Beach de 2016. En 2017 quedó segundo en el Concurso de Belleza Salón Privé celebrado en el Palacio de Blenheim.

La miniatura de Matrix llama la atención por su contenidísimo tamaño y el alto nivel de ejecución con que ha sido realizada. Parece correcta en formas y proporciones y goza del habitual acabado de alta calidad que Matrix imprime a todas sus creaciones. Desde mi punto de vista, lo más criticable es el tamaño del limpiaparabrisas único y quizás las llantas algo más grandes, pero ni mucho menos son obstáculos para hacerse con él. Si se quiere y se busca un GT40 de calle en escala 1/43, esta parece la opción más correcta.

Ford Country Squire 1958 de Goldvarg Collection

Ford Motor Company viene empleando la denominación Country Squire para sus modelos con carrocería familiar de alta gama desde 1950. La traducción al castellano de esta expresión podría ser 'señor feudal', 'terrateniente' o 'hacendado'. El principal signo distintivo de los Country Squire hasta el fin de su vida comercial en 1991 eran los paneles de madera, que los acretditaba como autos más distinguidos que el resto de familiares de Ford. A lo largo de sus diferentes generaciones, el Country Squire siempre se ha basado en la correspondiente berlina 'full size' de Ford de cada periodo: primero en el Custom Deluxe, el Crestline, el Fairlane, el Galaxie, el LTD y por último en el Crown Victoria.

Puesto que ya han sido publicadas en 'El Kekomóvil' otras entradas dedicadas a este modelo, vamos a detenernos y dedicarnos a la versión concreta que nos ocupa, el modelo de 1958, perteneciente a la cuarta generación Country Squire aparecida en 1957. Ese año Ford introducía un diseño completamente nuevo en sus coches desde 1952. Esta nueva generación de coches, al igual que la de otros fabricantes de EEUU, destacaba por un mayor uso de líneas rectas, recursos estéticos como aletas y coches generalmente más bajos y anchos. El aumento de la anchura trajo consigo que los Country Squire podían albergar hasta nueve pasajeros dispuestos de tres en tres en las tres filas de asientos que podía disponer el coche. Entre 1957 y 1959, los tres años en que estuvo en vigencia esta cuarta generación, el rediseño anual afectaba al frontal y la trasera, pues en lo que respecta a los laterales y la línea del techo se mantuvieron tal cual. En 1958 se ofrecería como opción una suspensión trasera que lograba mantener a altura constante del suelo de carga, un extra que muchos de los usuarios supieron valorar.

En el apartado mecánico, la oferta daba comienzo con el seis cilindros de 3.7 litros -223 ci- denominado 'Milage Maker', ya en cuanto a los motores V8, las nuevas unidades FE -Ford Edsel- sustituyeron a los Y Block. Esta nueva generación de motores tenía dos variantes: una de 5.4 litros -332 ci- con 240 CV de potencia, y el 5.8 -352 ci- de 265 CV. El debut de los nuevos V8 FE Series trajo consigo una nueva caja de cambios automática, la Cruise-O-Matic de tres velocidades que sustituyó a la Fordomatic. En lo que a los cambios manuales se refiere, podía elegirse de tres y de cuatro velocidades. 

Estéticamente, el Country Squire de 1958, al igual que sus hermanos de gama, se diferenciaba por su nuevo frontal rediseñado para acomodar luces delanteras de doble óptica. También las traseras eran de nuevo diseño. Cabe añadir que el Ford Country Squire del 58 compartía muchos elementos tanto mecánicos como en la carrocería con sus hermanos, los Mercury Colony Park y el nuevo Edsel Bermuda. El Ford Country Squire combinaba como pocos automóviles de su tiempo el carácter práctico y utilitario con la clase y la elegancia, es por eso que fue la opción predilecta como segundo automóvil entre las familias de clase medio-alta de EEUU, siendo un coche perfecto para realizar los quehaceres diarios y el domingo acudir al Club de Campo.

'El Kekomóvil' pone el broche de oro a un nuevo año que se va con una entrada dedicada al Ford Country Squire de 1958 realizado por la firma argentino-estadounidense Goldvarg Collection, especializada en esta nueva andadura en que se encuentra inmersa en réplicas realizadas en resina de coches clásicos de los Estados Unidos. Como en otras creaciones de la marca, destaca un producto muy cuidado en todos los sentidos que sin duda la está alzando a un lugar preferente por los coleccionistas de clásicos americanos. Sus miniaturas no son baratas, pero ofrecen mucho por el dinero que cuestan. Los acabados están realizados con esmero y cuidando al máximo el detalle, cosa que podemos ver incluso en la utilización de los mismos colores aparecidos en los catálogos de los coches originales. Las formas y proporciones de las miniaturas son también correctas. En el caso del modelo que nos ocupa, Goldvarg Collection oferta dos variantes de color como suele ser habitual en su política, esta azul y una de color verde. Este modelo concretamente tiene un simpático detalle, en la parte derecha de la defensa trasera luce un adhesivo con la leyenda 'Nixon for President' alusivo a la campaña presidencial de EEUU de 1960. Y la otra variante de color, la verde, luce la correspondiente pegatina de Kennedy. Habrá coleccionistas que no les guste este detalle, en su caso sólo tienen que retirarlo con cuidado, aunque en mi caso, reitero, lo encuentro simpático y diferenciador, justamente lo que diferencia a un modelo realizado de forma industrial y masiva a uno fabricado con pasión. Como es norma en todos los modelos de Goldvarg, se trata de una edición limitada a 220 unidades, siendo la mía la número 28. Y con esto, ponemos fin a la campaña 2020 desde 'El Kekomóvil' deseando a todos los lectores y coleccionistas un Feliz Año Nuevo 2021 que venga cargado de nuevas miniaturas.

Ford F100 Pick Up 1965 de Goldvarg Collection

Posiblemente haya pocos fabricantes de automóviles que hayan producido tal cantidad de modelos célebres como Ford. Y es que el gigante de Detroit tiene la particularidad de que en muchos periodos de su historia ha mantenido en diferentes mercados gamas de productos antagónicamente diferentes entre sí. La gama de camionetas Pick Up de la Serie F de Ford representa uno de los vehículos más longevos jamás producidos y que hoy por hoy llevan vendiéndose a lo largo y ancho del mundo la friolera de 72 años, desde 1948 en que salió al mercado la primigenia F1 hasta la actualidad. 

En 1961 Ford pondría a la venta la cuarta generación de la Pick Up Serie F. Con respecto a su antecesora, se produjo un completo rediseño del vehículo. Ahora eran más bajas y anchas y se regresó a la frontal con faros individuales. En relación a la cama trasera, se seguían ofreciendo las Flareside y Styleside, aunque con un diseño más integrado en la cabina que le confería una mejora en su aerodinámica.

El modelo que nos ocupa, la versión de 1965, era básicamente igual estéticamente al modelo de 1963, pero los cambios importantes estarían bajo el capó con la introducción de tres nuevos motores: Dos eran de seis cilindros, un 3.9 litros -240 ci- con 150 CV, y un 4.9 litros -300 ci- de 170 CV. El tercero era un V8  352 ci potente y musculoso de 5.7 litros y 208 CV. La nueva suspensión Twin I-Beam para los modelos de tracción trasera proporcionaba una conducción más propia de un turismo lo que repercutía en el confort de sus ocupantes sobre todo cuando e circulaba con el piso muy bacheado. Los cinturones de seguridad se ofrecían como opción en los modelos con banqueta única.

El Pick Up puede considerarse una de las principales contribuciones de los Estados Unidos al mundo de la automoción por tratarse de un tipo de automóvil muy característico de este país y su zona de influencia. Concebidos como vehículos de trabajo, los Pick Up de los diferentes fabricantes fueron evolucionando hasta convertirse en automóviles multipropósito, incorporando todo tipo de refinamientos que los hacían los compañeros ideales para el día a día, superando la condición de vehículo de trabajo. En este sentido, la Ford F100 de 1965 incluyó el acabado Custom Cab con pintura bicolor, neumáticos con banda blanca y tapacubos cromados y detalles más propios de un sedán de lujo. Este acabado se ofrecía con la motorización más potente, el V8.

Esta última entrada de 'El Kekomóvil' supone la entrada en la colección de la quinta miniatura del fabricante argentino Goldvarg Collection. Se trata de una estupenda réplica de una Ford F100 Pick Up de 1965 con el vistoso acabado Custom Cab. El modelo está realizado en resina y muestra un acabado de altísima calidad. Sus formas y proporciones son correctas. Goldvarg Collection ofrece también esta misma miniatura en otra combinación de color turquesa-blanco así como con la decoración publicitaria de dos empresas de aerolíneas escalera incluida. 

Ford Thunderbird Sports Roadster 1962 de Motorhead Miniatures

La carrera espacial impregnó gran parte de los aspectos de la vida del pueblo estadounidense a principios de la década de los 60 del siglo pasado, máxime desde la llegada al poder del presidente John F Kennedy en 1961 que en su programa de Gobierno incluyó una apuesta decidida por viajar al espacio que estaría liderada por su entonces vicepresidente, Lyndon B Johnson. Los coches de la Ford Motor Company, lejos de escapar de esta nueva moda, se entregaron por completo a ella, sobre todo porque Robert McNamara, alto ejecutivo de la compañía, se había incorporado al Gobierno de Kennedy como secretario de Defensa. El nacimiento del modelo Galaxie en 1960 fue el ejemplo más claro, pero hubo más.

En 1961 Ford presentó la tercera generación del Thunderbird. La empresa puso a trabajar a sus dos diseñadores de referencia, Elwood Engel y Bill Boyer, en sendos proyectos estilísticos. Para el Thunderbid fue elegido el de Boyer mientras que el de Engel se destinó al nuevo Continental de Lincoln. Ambos diseños tenían similitudes, sobre todo en el frontal con los faros, parachoques y calandra integrados. Se ofrecía como coupé y descapotable.

Mientras que la generación precedente del T-Bird, el modelo 1958-1960, tenía un aspecto muy barroco y radical, el nuevo modelo era más sencillo y elegante en su apariencia, y acentuaba su deportividad pese a ser un automóvil del tipo 'Personal Car' más orientado al lujo. La influencia espacial y aeronáutica se dejaba notar en los flancos del coche, similares a un cohete. Las luces traseras, denominados del tipo 'Flowerpot', daban la impresión de ser el chorro de propulsión de un reactor.

Tanto el nuevo T-Bird como el Continental de Lincoln se ensamblaron en la misma planta de Wixom, Michigan. En lo que al capítulo mecánico se refiere, el nuevo T-Bird equipaba el motor V8 de 6.4 litros -390 ci- con 345 CV de potencia, acoplado a una caja de cambios automática Cruise-O-Matic MX de tres velocidades con selector en la caña de la dirección. Cuando éste se situaba en la posición P, el volante podía desplazarse unos milímetros para facilitar el acceso o salida del conductor. 

En 1962 Ford introduce la llamativa versión Sports Roadster, modelo que protagoniza esta entrada. Fue una edición limitada solo disponible con carrocería abierta y que se distinguía por las llantas de 48 radios Kelsey-Hayes, insignias especiales en los pasos de ruedas delanteros, una barra de agarre para el pasajero y el accesorio más llamativo, una cubierta de fibra de vidrio en el mismo color que la pintura que se colocaba sobre los asientos traseros y le daba la apariencia de un vehículo de dos asientos, o sea, un roadster.

Un total de 1.427 T-Bird Sports Roadster fueron fabricados. Los primeros modelos sufrieron por problemas en las llantas, los cuales fueron solucionados cuando Elvis Presley sufrió un accidente con el suyo al romperse una llanta, lo que obligó al fabricante, Kelsey-Hayes, a rediseñarlas.

También en 1962 se introdujo una versión especial del modelo coupé, el Landau, con techo de vinilo y equipamiento de lujo. 1963 fue el último año de la tercera generación del Thunderbird. Ford ofreció una edición especial del Landau denominada 'Principality of Monaco' de 2.000 ejemplares en color 'Corinthian White' que fueron presentados en Montecarlo y se los conoció popularmente como 'Princess Grace'. En 1961, el T-Bird fue empleado como 'Pace Car' en las 500 Millas de Indianapolis y también sirvió como coche oficial en la escolta de la parada presidencial del presidente Kennedy, obviamente, el secretario de Defensa McNamara habría tenido algo que ver en ello.

Segundo modelo a escala del fabricante norteamericano Motorhead Miniatures, dentro de su serie 'Genuine Ford Parts', que se incorpora a la colección tras el Galaxy Starliner de la misma casa. La miniatura es correcta en formas y proporciones, está realizada en resina y cuenta con un buen acabado, si bien algunos detalles no están tan bien rematados como en otros fabricantes de productos similares, en especial la aplicación del 'bare metal' sobre algunos cromados. Eso sí, goza de muchas piezas de metal fotograbado que en este tipo de miniaturas realzan su acabado y otorgan mucho realismo. Otra de las ventajas de esta serie de modelos, que ya el fabricante anunció que discontinuaba, es que suelen encontrarse a precios muy por debajo del original, de hecho, este T-Bird pude conseguirlo por apenas 30 euros en una tienda online italiana, lo que es un descuento de cerca del 70 por ciento respecto al precio inicial.