domingo, diciembre 27, 2020

Ford Country Squire 1958 de Goldvarg Collection














Ford Motor Company viene empleando la denominación Country Squire para sus modelos con carrocería familiar de alta gama desde 1950. La traducción al castellano de esta expresión podría ser 'señor feudal', 'terrateniente' o 'hacendado'. El principal signo distintivo de los Country Squire hasta el fin de su vida comercial en 1991 eran los paneles de madera, que los acretditaba como autos más distinguidos que el resto de familiares de Ford. A lo largo de sus diferentes generaciones, el Country Squire siempre se ha basado en la correspondiente berlina 'full size' de Ford de cada periodo: primero en el Custom Deluxe, el Crestline, el Fairlane, el Galaxie, el LTD y por último en el Crown Victoria.

Puesto que ya han sido publicadas en 'El Kekomóvil' otras entradas dedicadas a este modelo, vamos a detenernos y dedicarnos a la versión concreta que nos ocupa, el modelo de 1958, perteneciente a la cuarta generación Country Squire aparecida en 1957. Ese año Ford introducía un diseño completamente nuevo en sus coches desde 1952. Esta nueva generación de coches, al igual que la de otros fabricantes de EEUU, destacaba por un mayor uso de líneas rectas, recursos estéticos como aletas y coches generalmente más bajos y anchos. El aumento de la anchura trajo consigo que los Country Squire podían albergar hasta nueve pasajeros dispuestos de tres en tres en las tres filas de asientos que podía disponer el coche. Entre 1957 y 1959, los tres años en que estuvo en vigencia esta cuarta generación, el rediseño anual afectaba al frontal y la trasera, pues en lo que respecta a los laterales y la línea del techo se mantuvieron tal cual. En 1958 se ofrecería como opción una suspensión trasera que lograba mantener a altura constante del suelo de carga, un extra que muchos de los usuarios supieron valorar.

En el apartado mecánico, la oferta daba comienzo con el seis cilindros de 3.7 litros -223 ci- denominado 'Milage Maker', ya en cuanto a los motores V8, las nuevas unidades FE -Ford Edsel- sustituyeron a los Y Block. Esta nueva generación de motores tenía dos variantes: una de 5.4 litros -332 ci- con 240 CV de potencia, y el 5.8 -352 ci- de 265 CV. El debut de los nuevos V8 FE Series trajo consigo una nueva caja de cambios automática, la Cruise-O-Matic de tres velocidades que sustituyó a la Fordomatic. En lo que a los cambios manuales se refiere, podía elegirse de tres y de cuatro velocidades. 

Estéticamente, el Country Squire de 1958, al igual que sus hermanos de gama, se diferenciaba por su nuevo frontal rediseñado para acomodar luces delanteras de doble óptica. También las traseras eran de nuevo diseño. Cabe añadir que el Ford Country Squire del 58 compartía muchos elementos tanto mecánicos como en la carrocería con sus hermanos, los Mercury Colony Park y el nuevo Edsel Bermuda. El Ford Country Squire combinaba como pocos automóviles de su tiempo el carácter práctico y utilitario con la clase y la elegancia, es por eso que fue la opción predilecta como segundo automóvil entre las familias de clase medio-alta de EEUU, siendo un coche perfecto para realizar los quehaceres diarios y el domingo acudir al Club de Campo.

'El Kekomóvil' pone el broche de oro a un nuevo año que se va con una entrada dedicada al Ford Country Squire de 1958 realizado por la firma argentino-estadounidense Goldvarg Collection, especializada en esta nueva andadura en que se encuentra inmersa en réplicas realizadas en resina de coches clásicos de los Estados Unidos. Como en otras creaciones de la marca, destaca un producto muy cuidado en todos los sentidos que sin duda la está alzando a un lugar preferente por los coleccionistas de clásicos americanos. Sus miniaturas no son baratas, pero ofrecen mucho por el dinero que cuestan. Los acabados están realizados con esmero y cuidando al máximo el detalle, cosa que podemos ver incluso en la utilización de los mismos colores aparecidos en los catálogos de los coches originales. Las formas y proporciones de las miniaturas son también correctas. En el caso del modelo que nos ocupa, Goldvarg Collection oferta dos variantes de color como suele ser habitual en su política, esta azul y una de color verde. Este modelo concretamente tiene un simpático detalle, en la parte derecha de la defensa trasera luce un adhesivo con la leyenda 'Nixon for President' alusivo a la campaña presidencial de EEUU de 1960. Y la otra variante de color, la verde, luce la correspondiente pegatina de Kennedy. Habrá coleccionistas que no les guste este detalle, en su caso sólo tienen que retirarlo con cuidado, aunque en mi caso, reitero, lo encuentro simpático y diferenciador, justamente lo que diferencia a un modelo realizado de forma industrial y masiva a uno fabricado con pasión. Como es norma en todos los modelos de Goldvarg, se trata de una edición limitada a 220 unidades, siendo la mía la número 28. Y con esto, ponemos fin a la campaña 2020 desde 'El Kekomóvil' deseando a todos los lectores y coleccionistas un Feliz Año Nuevo 2021 que venga cargado de nuevas miniaturas.

sábado, noviembre 21, 2020

Ford F100 Pick Up 1965 de Goldvarg Collection












Posiblemente haya pocos fabricantes de automóviles que hayan producido tal cantidad de modelos célebres como Ford. Y es que el gigante de Detroit tiene la particularidad de que en muchos periodos de su historia ha mantenido en diferentes mercados gamas de productos antagónicamente diferentes entre sí. La gama de camionetas Pick Up de la Serie F de Ford representa uno de los vehículos más longevos jamás producidos y que hoy por hoy llevan vendiéndose a lo largo y ancho del mundo la friolera de 72 años, desde 1948 en que salió al mercado la primigenia F1 hasta la actualidad. 

En 1961 Ford pondría a la venta la cuarta generación de la Pick Up Serie F. Con respecto a su antecesora, se produjo un completo rediseño del vehículo. Ahora eran más bajas y anchas y se regresó a la frontal con faros individuales. En relación a la cama trasera, se seguían ofreciendo las Flareside y Styleside, aunque con un diseño más integrado en la cabina que le confería una mejora en su aerodinámica.

El modelo que nos ocupa, la versión de 1965, era básicamente igual estéticamente al modelo de 1963, pero los cambios importantes estarían bajo el capó con la introducción de tres nuevos motores: Dos eran de seis cilindros, un 3.9 litros -240 ci- con 150 CV, y un 4.9 litros -300 ci- de 170 CV. El tercero era un V8  352 ci potente y musculoso de 5.7 litros y 208 CV. La nueva suspensión Twin I-Beam para los modelos de tracción trasera proporcionaba una conducción más propia de un turismo lo que repercutía en el confort de sus ocupantes sobre todo cuando e circulaba con el piso muy bacheado. Los cinturones de seguridad se ofrecían como opción en los modelos con banqueta única.

El Pick Up puede considerarse una de las principales contribuciones de los Estados Unidos al mundo de la automoción por tratarse de un tipo de automóvil muy característico de este país y su zona de influencia. Concebidos como vehículos de trabajo, los Pick Up de los diferentes fabricantes fueron evolucionando hasta convertirse en automóviles multipropósito, incorporando todo tipo de refinamientos que los hacían los compañeros ideales para el día a día, superando la condición de vehículo de trabajo. En este sentido, la Ford F100 de 1965 incluyó el acabado Custom Cab con pintura bicolor, neumáticos con banda blanca y tapacubos cromados y detalles más propios de un sedán de lujo. Este acabado se ofrecía con la motorización más potente, el V8.

Esta última entrada de 'El Kekomóvil' supone la entrada en la colección de la quinta miniatura del fabricante argentino Goldvarg Collection. Se trata de una estupenda réplica de una Ford F100 Pick Up de 1965 con el vistoso acabado Custom Cab. El modelo está realizado en resina y muestra un acabado de altísima calidad. Sus formas y proporciones son correctas. Goldvarg Collection ofrece también esta misma miniatura en otra combinación de color turquesa-blanco así como con la decoración publicitaria de dos empresas de aerolíneas escalera incluida. 

sábado, noviembre 14, 2020

Pegaso 1065 L Europa 'El Juanito' de Salvat

















La década de los 60 supuso la consolidación definitiva de la Empresa Nacional de Autocamiones Enasa como el fabricante y suministrador de vehículos industriales de referencia en España. La compañía estatal no sólo ofrecía un producto de calidad contrastada, sino que había conformado una sólida red comercial y de posventa que otorgaba seguridad a sus clientes, lo que a su vez redundaba en beneficio de los mismos a la hora de garantizar su trabajo.

Igualmente, España se adhería a las nuevas normas internacionales de transporte por carretera en relación a las cargas máximas por eje. En aquellos tiempos, la gran referencia entre los industriales pesados era el Pegaso 1060 'Cabezón', el cual respondía a la perfección a las necesidades de los transportistas españoles pero que comenzaba a plantear inconvenientes. La fabricación del 1060 implicaba unos costes especialmente altos en relación a las nuevas limitaciones que se le imponía desde el Código de Circulación, concretamente una reducción de su capacidad de carga que terminaría por afectar a su demanda. 

Enasa trabaja entonces con un nuevo camión en fase de experiencia, el 1065, para el cual ya se había contemplado la adaptación a los nuevos cambios legislativos. El nuevo camión de Enasa fue denominado finalmente Europa en clara alusión a su vocación de adaptación internacionalista y supuso una suerte de comodín para Enasa, dado que si finalmente la normativa perjudicaba a las ventas del 1060, el Europa sería la nueva alternativa.

De cara a la producción del 1065, Pegaso aplicó criterios económicos mucho más severos de cara a aprovechar al máximo todas las sinergias posibles con el resto de gamas. El nuevo motor 9100 de seis cilindros en línea, con 10.170 cc, era más sencillo al emplear una culata de dos válvulas por cilindro, pero al final ofrecía la misma potencia de 170 CV que la versión del 1060. La caja de cambios era de seis velocidades y marcha atrás

La cabina era muy similar al de su hermano pequeño, el Comet, con un diseño que incorporaba los rasgos estéticos característicos de Pegaso, la chapa corrugada y la calandra en forma de cruz. Era de mayor tamaño y más alta que la del Comet para poder albergar una litera, pues el Europa estaba pensado para los transportes de largas distancias. Sin embargo, la manera más fácil de distinguir a un Europa del Comet son las llantas de tipo araña o artillería de éste último, indicativas de ser un modelo para grandes tonelajes.

La producción del Europa dio comienzo en 1964 y se llevó a cabo en la Fábrica de Barajas en Madrid. Se fabricaron varias longitudes de chasis adaptados a necesidades diversas sobre el 1065, completándose la gama con el 2020 tipo tractora. Algunas de las últimas unidades del Europa montaron el motor 9105 con 200 CV.

En 2019, un Pegaso Europa y su propietario adquirieron un especial protagonismo en los medios de comunicación de España. Juan Pérez Luque, camionero de Iznájar, Córdoba, restauró junto a su padre, Andrés, un viejo 1065 que terminó en un estado de absoluto concurso, de hecho ganó un premio económico en una concentración de vehículos clásicos de Iznájar que Juan donó a su vez a la Asociación Española Contra el Cáncer. Pero este transportista cordobés fue más allá y decidió dedicar su camión clásico a una acción solidaria, que bautizó como 'Camioner@s Contra el Cáncer'. Juan y su esposa recorrieron en el precioso Europa azul y blanco toda la geografía española, apoyado por más de 100 empresas que pudieron lucir sus nombres en la lona del Pegaso. En su itinerario, Juan y su camión visitaron Cádiz y tuve el placer y el honor de conocerle, subirme en su camión y entrevistarle, tal y como atestiguan las últimas imágenes que ilustran la entrada.

Sin duda alguna, podemos decir sin temor a equivocarnos que el coleccionable 'Camiones Pegaso' de la editorial Salvat ha dejado tras de sí excelentes miniaturas en todos los sentidos, y la que protagoniza esta entrada es ya todo un colofón. Se trata de la réplica del Pegaso Europa de Juan Pérez Luque, un detalle genial por parte del equipo que ha diseñado este coleccionable con Luca Parretti a la cabeza. El modelo cuenta con un acabado muy bueno, al igual que el resto de miniaturas de este coleccionable, por encima de la calidad que hasta ahora se nos ha ofrecido con este tipo de productos. Todos los detalles curiosos y representativos del camión de Juan Pérez está reproducidos. La miniatura, como viene siendo habitual en este coleccionable, está realizada por Ixo Models y es correcta en formas y proporciones. En mi opinión personal, es el modelo que más me ha gustado de los que he comprado del coleccionable, y no sólo por ser un vehículo que he conocido en la realidad.

sábado, noviembre 07, 2020

Avia 2500 'Repsol' de Salvat








Avia era la marca comercial empleada por la empresa Aeronáutica Industrial SA -Aisa- en sus vehículos. Esta compañía, un pequeño constructor aeronáutico con sede en Cuatrovientos, Carabanchel -Madrid-, tiene sus orígenes en la mercantil Talleres J Loring, fundada en 1923 por Jorge Loring Martínez, uno de los pioneros de la aviación en España. Desde 1934 la empresa pasaría a denominarse Aisa, la cual se dedicaba a la construcción de aviones alemanes Fokker para el Ejército de la entonces República Española, además de algunas versiones del Autogiro de La Cierva Company. Durante la Guerra Civil, Aisa fue trasladada a Alicante, y al término de esta regresó a su ubicación original, dedicándose entonces a la construcción de avionetas con motor Enmasa.

No fueron buenos años los de la Posguerra en España para la construcción aeronáutica, y Aisa apenas se contentaba con trabajos de reparación y mantenimiento de las aeronaves existentes. La demanda de vehículos industriales y de trabajo abrió un nuevo camino para Aisa, el mismo emprendido por otras empresas aeronáuticas de su época, diversificar la actividad, naciendo de este modo en 1957 el primer vehículo industrial bajo la marca Avia, el Motocarro 200, con capacidad de carga de hasta 500 Kg, y motor Hispano-Villiers, el mismo que montaba el microcoche Biscúter. 

El motocarro Avia 200 permitió a Aisa desarrollar su red comercial y de asistencia, lo que allanó el camino a la empresa para optar a objetivos más ambiciosos, y de este modo, en la Feria de Muestras de Barcelona de 1960 se presentó el modelo más ambicioso y popular de la firma, el Avia 2500. 

Entró en producción un año más tarde con una importantísima novedad, su diseño de cabina avanzada, en lugar del original que nunca llegó a ver a luz. Iba equipado con un motor diésel de cuatro cilindros Perkins P4 de 3.1 litros y 68 CV de potencia. Un año más tarde se añadirían los modelos 1500 y 3500 con mayor capacidad de carga, incluida una versión autobús de 15 plazas. Estos modelos fueron certificados por el propio Instituto Nacional de Industria, propietario del 33 por ciento de las acciones de Aisa. 

La gran ventaja del camión ligero Avia fue su versatilidad, dado que su chasis admitía numerosas variantes de carrocería según el uso que se le quisiera dar. En 1963 se añaden a la gama los modelos Avia 4000, 5000, 6500 y 7000, con una cabina un poco más ancha y motores de mayor cilindrada, lo que provocó la entrada de Aisa en el segmento de los camiones medios, entrando en competencia directa con los Ebro de Motor Ibérica, además del segmento de los autobuses. La gama de furgonetas y camiones ligeros Avia tuvo un gran éxito, llegándose a vender en Portugal bajo la firma Sodag y fabricándose en Setubal, siendo una de las primeras firmas españolas en exportar su tecnología.

A mediados de los 60, el mercado del vehículo industrial en su segmento medio y ligero comienza a cambiar en España. De una amalgama de fabricantes muy diversa, las diferentes empresas comienzan a integrarse unas en otras, Enasa se hace con SAVA, Fadisa pasa a formar parte de Motor Ibérica, Barreiros adquiere los industriales ligeros Tempo e Imosa, fabricante de las furgonetas DKW en España, absorbe la filial de Borgward. Cuando la canadiense Massey Fergusson adquiere Perkins Hispania, principal suministrador de motores de Aisa, y la mayoría del accionariado de Motor Ibérica, Aisa quedó en una situación muy complicada pues ahora debía adquirir sus motores a una empresa de su competencia directa, además, todo se vio agraviada por una situación financiera complicada, por lo que Aisa finalmente pasó a integrarse en Motor Ibérica. 

Las furgonetas Ebro F260/275/350 también se vendieron bajo la marca Avia bajo las denominaciones 1000, 1250 y 2000. Motor Ibérica siguió vendiendo el Avia 2500 y sus derivados gracia a su gran aceptación, y es que transportistas autónomos y empresas no sólo se fijaban en el camión de Aisa por su calidad y su practicidad, también por su estética. Y es que pese a que el criterio estético no suele ser determinante a la hora de adquirir un vehículo industrial, el agradable diseño redondeado de Avia con su gran calandra central era muy bonito y llamativo.

Desde el año 1969, la empresa petroquímica Repsol viene patrocinando activamente en España los deportes del motor con la creación de un equipo propio inclusive. El vehículo elegido por esta formación para el desplazamiento del material, repuestos y utillaje fue la versión furgón del Avia 2500, decorado con los entonces colores corporativos de la empresa. Importante, los vehículos Avia de Aisa nada tenían que ver con los fabricados en la entonces república socialista de Checoslovaquia por una empresa también denominada Avia y, curiosidades de la vida, también aeronáutica.

Ruidosos y arrojando grandes humaredas de color negro, pero con su entrañable apariencia, los camiones y furgonetas Avia eran una visión habitual por las calles de las ciudades españolas para aquellos que nos acercamos a los 40 años. De manos de la editorial Salvat y su coleccionable 'Vehículos de Servicio y Reparto' ya es posible disponer fácilmente de una réplica de un Avia 2500, que hasta ahora sólo ofrecía el fabricante artesanal asturiano Modeltrans, cuya actividad ya cesó. Realizado por Ixo Models en zamac, la Avia 2500 de la editorial Salvat representa un modelo con carrocería furgón, de la primera serie y con la decoración del equipo Repsol de competición. La miniatura es correcta en formas y proporciones y destaca por un excelente acabado pese a ser un modelo económico que se vende en un coleccionable de las tiendas y kioscos de prensa. No es que tampoco sea fácil adquirir un ejemplar, pues lo cierto es que los comercios donde se venden apenas ofrecen las unidades que traen para los suscriptores, pero algunas superficies suelen disponer de ejemplares extras, aunque hay que buscarlas bien. Sea como sea, es un modelo muy interesante para el coleccionista español, que también se presta para que los más manitas puedan realizar modificaciones sobre el mismo.

sábado, octubre 31, 2020

Iso Rivolta Fidia 'John Lennon' de Kess Model















Piero Rivolta tomó el control de la empresa familiar en 1966 tras el fallecimiento de su padre Renzo, hasta entonces director de la compañía. Como ya hemos informado en otros posts dedicados a la misma temática, Iso es una empresa italiana que data de 1939 cuya primera actividad fue la fabricación de unidades de refrigeración, de hecho, su nombre original era Isotermos. Al término de la II Guerra Mundial y dadas las imperiosas necesidades de vehículos económicos en Italia, la firma diversificó su actividad hacia la producción de motocicletas, sin embargo su mayor éxito fue el microcoche Isetta, el popular 'Coche Burbuja' o 'Coche Huevo', aunque en honor a la verdad, dicho automóvil no proporcionó a Iso un éxito comercial directo, sino que fue a través de vender las licencias de su fabricación a otros industriales -BMW en Alemania, Velam en Francia, Iso Autoveicoli en España o Romi en Brasil- cómo la familia Rivolta capitalizó el pequeño utilitario.

A principios de la década de los 60, Piero Rivolta comenzó a tener un papel más activo en la toma de decisiones de Iso y sugirió a su padre la posibilidad de construir vehículos deportivos y gracias a un acuerdo con GM para el suministro de motores Chevrolet V8 y con Bertone para el diseño y construcción de las carrocerías llegaron sus primeras creaciones, el Rivolta GT de 1962 y el más deportivo Grifo -en 1963. Lo siguiente en la mente de Piero Rivolta para la empresa debía ser una gran berlina de lujo, a su vez sería su primer proyecto como máximo responsable de Iso tras la muerte de su padre.

La gran "inspiración" de Piero Rivolta para su nuevo proyecto era sin lugar a dudas el Maserati Quattroporte, si bien es cierto que algunos pequeños fabricantes ya habían experimentado aunque de forma muy testimonial con la construcción de una berlina de representación y altas prestaciones, valgan como ejemplos más notables el Lagonda Rapide hecho por Aston Martin basándose en el DB4, o el raro Facel Vega Excellence francés. 

En Iso emplearon un chasis alargado del Rivolta GT como base para su súper berlina. El diseño fue encomendado a Giorgetto Giugiaro, entonces enrolado en las filas de Ghia. Este movimiento llamó la atención puesto que hasta ahora Iso se había apoyado en Bertone para el diseño de sus coches y ensamblaje de sus carrocerías. El resultado del trabajo de Giugiaro fue realmente peculiar, resultando un automóvil muy llamativo: de gran tamaño, pero con una estética más propia de un deportivo que de una berlina. La clásica delantera en forma de cuña con el morro rectilíneo y hacia abajo contrastaba con una línea de techo bajo que terminaba en forma descendente, con un pilar C de gran tamaño.

El primer prototipo, denominado Iso Rivolta S4 -Por Sedán de 4 puertas- fue mostrado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1967, pero no fue hasta 1969 que tuvo lugar su presentación oficial a la prensa internacional, en la cual se desveló su nombre definitivo. Dicho evento tuvo lugar en el mismo Partenón de Atenas, pues el coche finalmente se llamaría Fidia, la forma italiana de Fidias, el célebre arquitecto y artista griego autor de los frisos del Partenón. Su eslogan de venta fue 'El coche de cuatro asientos más rápido del mundo' -'Le quattro poltrona pie veloce del mondo'-.

La primera anécdota del Fidia tiene lugar justo con motivo de su presentación. En aquellos tiempos, Grecia era un país donde la gasolina era de muy mala calidad, y eso reportó problemas a los periodistas especializados que probaron el Fidia, pues los coches no funcionaron todo lo bien que debieron. Si por fuera llamaba notablemente la atención, por dentro no se quedaba atrás: cuero de la mejor calidad tapizaban cómodos butacones y maderas nobles adornaban el habitáculo. El completo cuadro de instrumentos estaba presidido por un volante Nardi de madera con tres radios cromados.

El Fidia empleaba el mismo motor V8 Chevrolet que sus hermanos Rivolta GT y Grifo, de 5.3 litros y 325 CV de potencia en su caso concreto. A partir de 1973, GM cambió las condiciones económicas de los suministros a Iso, por lo que la empresa de Milán decidió romper su relación con la multinacional, encontrando precisamente una nueva asociación con el principal rival de GM, Ford, que suministraría motores y cajas de cambio a sus coches. A partir de esa fecha se produjeron leves cambios en los Fidia. El frontal recibió unos faros redondos de nuevo diseño en sustitución de los dobles cuadrados originales que provenían del Fiat 125, y el interior se rediseñó por completo, con nuevos asientos deportivos y el mismo cuadro que el nuevo GT de la compañía, el Lele. Igualmente, los Fidia post 1973 equipaban el nuevo motor Ford V8 de 5.8 litros y 300 CV.

El mismo año 1973, ante la delicada situación financiera de Iso, el empresario americano Ivo Pera entró en el accionariado con la intención de reflotar la compañía al estilo de las nuevas técnicas de negocio del otro lado del Atlántico, pero no fue suficiente, puesto que el estallido de la Crisis del Petroleo terminó de condenar a Iso y sus coches con potentes motores V8, por lo que la firma de Milán cesó su actividad en 1974. Del Fidia apenas se construyeron 192 unidades entre 1969 y 1974, dado que costaba lo mismo que un Rolls Royce Silver Shadow.

Entre los propietarios ilustres del Iso Fidia destaca especialmente el músico John Lennon, miembro de la célebre banda de rock The Beatles. Todos los miembros de la formación de Liverpool eran unos grandes aficionados a los coches deportivos y de alta gama, de hecho, ya en este blog reseñamos en su día el Facel Vega que poseyó el batería del grupo, Ringo Starr. En el caso de Lennon, sorprende su gusto por las grandes berlinas y limusinas de lujo, pues fue propietario tanto de un Mercedes 600 W100 como de un Rolls Royce Phantom con una más que dudosa decoración psicodélica. Y un coche por el que mostró rápido interés fue la superberlina Fidia de Iso. Se dice que llegó a tener hasta tres ejemplares, aunque el primero fue precisamente el segundo Iso Fidia fabricado, primera unidad construida con el volante a la derecha. El segundo Fidia de Lennon es el modelo al que representa la miniatura objeto de este análisis. con matrícula '215 ECD', de color beige con el techo y el pilar C forrados de vinilo negro y el interior azul. Este coche se puso a nombre de 'Apple Corp', la discográfica de The Beatles.

Desde que la firma italiana Kess Model presentase su prototipo de miniatura en escala 1/43 del Iso Fidia hasta que lo ha comercializado han pasado nada menos que cuatro años. Todo ese tiempo hemos esperando numerosos coleccionistas entre los que me incluyo para por fin completar nuestra pequeña colección de modelos Iso con una miniatura moderna y acorde a los tiempos del Fidia, pues lo cierto es que salvo una miniatura ya antigua del extinto fabricante Mebetoys, con un nivel de acabado más cercano al juguete -hoy se considera un 'Oldie'-, era a lo único que se podía aspirar. Kess anunció su Fidia en 2016 y en octubre de 2020 ha visto por fin la luz. Lo cierto es que el fabricante italiano está mejorando notablemente sus miniaturas y se nota la diferencia entre sus primeros lanzamientos y sus últimas creaciones, donde se cuidan más tanto las formas de los moldes como la calidad del acabado, y este Fidia es un perfecto ejemplo de ello, pues es una miniatura excelente, correcta en formas y proporciones y con un magnífico acabado, con muchas piezas independientes y detalles en fotograbado. Tal y como anunció entonces, Kess ofrece dos versiones del Fidia, una de color azul que representa un modelo post 1973, y el que protagoniza esta entrada, una versión de 1969 réplica del Fidia con matrícula '215 ECD' que perteneció al músico John Lennon, de color beige con el techo en vinilo negro, la cual protagoniza unas cuantas fotos junto al Facel Vega de Ringo Starr que realizó en su día Provence Moulage, por aquello de inmortalizar juntas mis dos únicas miniaturas réplica de coches de The Beatles. En las últimas fotos del reportaje he incluido el único Fidia de verdad que he visto en mi vida, una unidad de color rojo expuesta en el Classic Remise de Berlín que visité en septiembre de 2018. Sin duda alguna, el Iso Fidia de Kess es una miniatura altamente recomendable para cualquier coleccionista de deportivos clásicos exóticos. Mi unidad está dentro de una serie limitada de 162 ejemplares, y es que Kess siempre trabaja con tiradas limitadas.