Ferrari Pinin 1980 de Autocult

'Pinin': palabra italiana cuya traducción al español es 'pequeño'. 'Pinin' es el apodo con el que se conocía a Battista 'Pinin' Farina, el patriarca de la famosa saga de carroceros y fundador de Pininfarina, quizás la empresa de carrocería y diseño industrial más famosa de la industria del automóvil. 

Cuenta la leyenda, que la primera vez que que Enzo Ferrari y Battista 'Pinin' Farina decidieron iniciar una relación profesional, acordaron verse en un restaurante en una localidad a medio camino entre sus dos cuarteles generales: el uno en Maranello y el otro en Turín encontraron un lugar en Tortona, una especie de terreno neutral, pues estaba claro que en un encuentro de tal magnitud entre dos gigantes industriales italianos, ninguno de los dos hubiera querido acudir a esa primera reunión a la casa del otro. Ese primer encuentro terminó con el primer Ferrari con carrocería diseñada por Pininfarina, un 212 Inter del año 1951. El Commendatore y 'Pinin' Farina acordaron igualmente que en lo sucesivo, seguirían viéndose siempre que fuera necesario en el mismo sitio. Echando la vista al frente, parece que después de ver tal cantidad de automóviles legendarios nacidos de la colaboración entre ambas empresas, la idea fue del todo acertada.

Battista 'Pinin' Farina acudió a esa primera reunión con Enzo Ferrari con su hijo Sergio, que entonces rondaría los 25 años. En 1980 Sergio Pininfarina estaba al frente de la empresa familiar tomando el testigo de su padre que falleció en 1966. Ese año se conmemoraba el 50º Aniversario de la Sociedad Limitada Carrozzeria Pininfarina y Sergio quiso conmemorar la efeméride con un coche especial, por supuesto, un Ferrari. 

El stand de Pininfarina del Salón del Automóvil de Turín exhibía una esbelta y elegante berlina de gran porte que para sorpresa de muchos lucía sobre su capó el emblema del Cavallino Rampante. Era la primera vez que se veía un Ferrari en formato cuatro puertas, pero no la primera vez que se veía un concepto similar, de hecho, no era nada nuevo. En 1980, el sedán deportivo de referencia, el Maserati Quattroporte, ya veía su tercera generación. El Aston Martin Lagonda, el De Tomaso Deauville o el Iso Rivolta Fidia eran otros ejemplos de berlinas que aunaban muy bien lujo y deportividad, y no se puede dejar de nombrar coches como el Jaguar XJ12 o el Mercedes 450 SEL 6.9. Port tanto, parecía como algo lógico que Ferrari quisiera también explorar dicha vía.

Tan peculiar automóvil fue denominado Ferrari Pinin, en homenaje al legendario Giovanni Battista 'Pinin' Farina. Curiosamente ese nombre también se empleó para el modelo 250 con carrocería coupé tres volúmenes de 1958. El diseño del coche fue encomendado a Leonardo Fioravanti, que trabajó codo con codo con Diego Ottina, el cual concibió su silueta. Varios rasgos del diseño del Pinin llamaban poderosamente la atención. Lo primero: un estilo limpio, sobrio y, aerodinámicamente hablando, muy fluido. Segundo: Su parabrisas empotrado. Los montantes delanteros pintados de negro y el resto de superficie acristalada con efecto ahumado daba la sensación de ser una sola pieza. Las manijas de apertura de las puertas se colocaron a ras de la carrocería y se integraron en la línea de cintura. Su coeficiente aerodinámico era altísimo, de 0,35. Aún tenían que pasar un par de años para que un coche más terrenal como el Audi 100 lograra un sorprendente 0,30. 

En su imagen limpia y sobria apenas creaban una nota disonante su llamativa calandra de cuadrícula doblada a la mitad o los originales y vistosos grupos ópticos delanteros y traseros creados ex profeso para el Pinin. Los primeros, de una elegante forma rectangular, fueron obra del especialista británico Lucas y eran homofocales, incorporando multireflectores para proporcionar la mejor luz nocturna posible. Las de detrás estaban firmadas por Carello y eran de alto contraste, produciendo una luz más fuerte que la media y con la posibilidad de iluminar el panel trasero al completo, cuando estaban apagadas daban la sensación de no ser más que un elemento ornamental. Las llantas también eran específicas, con los radios doblados en efecto espiral y no planos, con el objetivo de mejorar la refrigeración de los frenos y la eficiencia aerodinámica. 

Para su producción, se partió de la base del Ferrari 400i, entonces el modelo Gran Turismo de la firma de Maranello, precisamente otro coupé de tres volúmenes obra de Pininfarina. Para sorpresa de todos, bajo el capó del Pinin no estaba el motor V12 del 400i, si no el 12 cilindros a 180 grados del entonces buque insignia de la marca, el 512 Berlinetta Boxer, un motor que cubicaba 4.9 litros y erogaba 340 CV de potencia. Lo lógico en un vehículo de su segmento hubiera sido también emplear la caja de cambios automática de cuatro velocidades y origen GM del 400i, pero tampoco fue así, y se optó por una manual de cinco velocidades como en los modelos más deportivos de la marca. Y es que el Ferrari Pinin podía ser cualquier cosa, menos lógico y racional. 

El interior del Pinin era muy disruptivo. Anticipaba entonces un concepto minimalista visto a día de hoy mucho en los coches eléctricos. Realizado en piel de la más alta calidad con algunas inserciones en madera, todo se controlaba desde un puesto de conducción con instrumentalización digital. El Pinin era un cuatro plazas y en medio de las traseras los ocupantes disponían de un display con el que manejar la temperatura, además de contar con su propia radio con auriculares y teléfono. Los asientos eran individuales y con reglajes propios cada uno. 

El Pinin fue la gran sensación del Salón de Turín de 1980 e incluso fue enviado de gira por los concesionarios de EEUU para que todos los clientes de la marca pudieran verlo in situ, quizás le mejor forma de probar su introducción o no en el mercado. Se dice incluso que Enzo Ferrari quedó muy sorprendido con el Pinin y llegó a sopesar muy seriamente su producción, pero finalmente dicha idea se desechó y el coche quedó no ya como un prototipo, sino como un modelo único. 

Tras su gira norteamericana, el Pinin quedó expuesto en el Museo de Pininfarina de Turín, hasta que en 1993, el empresario belga Jaques Swaters, a la postre distribuidor de Ferrari en Bélgica, se hizo con él decidido a ponerlo en funcionamiento. Pasó a formar parte de su vasta colección de cavallinos e incluso llegó a matricularse en la isla de Guernsey. En 2008, y cuando el señor Swaters ya contaba 82 años en su DNI, éste decidió que era tiempo de dar una nueva vida al Pinin, subastándolo en RM Sothebys y bajando el martillo en 176.000 euros, siendo la compradora Gabriella Candrini, propietaria de Maranello Purosangue, buena conocedora de la marca Ferrari en general y del Pinin en particular.

Con el objetivo de convertirlo en un coche de pleno uso, Candrini contrató los servicios de un tal Mauro Forghieri. El Pinin entonces recibió el motor de un Testarossa, otro 12 cilindros plano de 5.0 litros, pero con 390 CV de potencia, aparte de otras mejoras. En 2010 hubo dos intentos de subastar vía Bonhams el Pinin, uno con precio de reserva de un millón de euros, y el otro por 480.000-550.000 euros, pero ninguno fructificó. Finalmente fue vendido directamente desde Maranello Purosangue a un coleccionista estadounidense y desde entonces no se le conocen apariciones públicas. 

En el año 2022 y ante la nueva tendencia de los SUV, Ferrari lanza el Purosangue, un coche con aspecto crossover entre familiar y 4x4, y con cuatro puertas, siendo el primer Ferrari de esta configuración que pasa a producción y venta, pero el Pinin aún ostenta el honor de ser el único Ferrari berlinas de cuatro puertas de la historia de la marca.

Todos los coches fabricados por Ferrari son excepcionales y tienen puestos de honor en la historia. Posiblemente Ferrari sea una de las marcas con más miniaturas a escala reproducidas, pero siempre hay algo que se queda en el tintero. Investigando por la red solo he encontrado réplicas del Pinin fabricadas por BBR en escala 1/18 y alguna en 1/43 por algún productor minoritario, ¿AMR? El caso es que esta referencia pese a no haber sido realizada a gran escala y no se puede decir que Autocult sea precisamente Hotwheels, sí han tenido muchos coleccionistas la oportunidad para hacerse con alguna de las 333 unidades de la tirada limitada producida por la firma de Nuremberg.

La miniatura está realizada en resina, como siempre trabaja Autocult, y parece correcta en formas y proporciones. Tratándose de un coche de aspecto sencillo, no destaca como otras réplicas en resina, aunque en mano se nota la altísima calidad de fabricación. Pertenece a la serie 'Masterpiece', y viene en una caja especial de cartón duro azul oscura y con brillo ademas de su peana y urna. 

La presente entrada es la número 899 que se publica en 'El Kekomóvil'. Y, ademas, viene a conmemorar que ya son 20 años de vida, publicándose y actualizándose este blog. Nada es casual. Llevaba ya un tiempo pensando qué entrada iba a conmemorar dicha efeméride, y creo que el elegido cumple con creces con la esencia y filosofía que viene caracterizando mis más de dos décadas y media como coleccionista: un Ferrari único y muy exótico realizado en una miniatura de alta calidad. Mejor imposible. Voy a hacer varias dedicatorias: la primera, a la persona que me lanzó a poner en marcha el blog: el periodista y amigo Chapu Apaolaza. Luego, a todos los coleccionistas con los que he compartido afición y amistad, ya sea en persona o de forma digital en foros y redes sociales. Y, por último, a mi familia: mi esposa Paola; mis tres hijos -Paola, Miguel y Manuel-; mis padres Miguel Ángel y Concha; mi madrina Mima; y, por supuesto, mi socio, amigo y hermano Daniel Laborde, pues gracias a 'El Kekomóvil' iniciamos nuestra relación profesional... y sentimental. Es vital para un coleccionista contar con un entorno amable con el que poder llevar adelante tu afición, y yo, gracias a Dios lo tengo.

Skoda Hispano Suiza 25/100 PS 1928 de Autocult

Skoda es una de las marcas de coches más antiguas de la historia datando de 1895 en que inició su actividad como un taller de bicicletas. Mientras que otras firmas de edad similar como pueden ser Peugeot, Opel o Mercedes, más o menos siempre han mantenido una identidad homogénea, los de Mlada Boleslav han vivido diferentes etapas muy bien diferenciadas algunas de ellas influidas por los cambios políticos de su país de origen, la antigua República de Checoslovaquia, hoy día dividida en dos Estados, República Checa y República Eslovaca. 

A ello se une igualmente el concepto o imagen que tienen de la misma los aficionados y apasionados del motor según de la generación que sean, así para unos Skoda no es más que una división del Grupo VW, para otros una marca de los tiempos de la Unión Soviética y ya pocos quedan que la identifiquen con los tiempos de cuando sus fundadores fabricaron su primer coche allá por 1905 y aún se denominaba Laurin & Klement.

En 1914 se produce la fusión entre Laurin & Klement, principal fabricante de automóviles de la República de Checoslovaquia y con sede en Mlada Boleslav, con Skoda Pilsen, una empresa especializada en vehículos industriales y maquinaria, y pese a que los turismos siguieron llamándose Laurin & Klement, unos años más adelante empezarían también a usar el nombre de Skoda.

Precisamente, el primer coche denominado Skoda y que lucía el emblema de la 'flecha alada' tenía unos orígenes muy españoles. En 1918 Skoda obtiene la licencia de la firma española Hispano Suiza para fabricar el formidable motor de aviación V8 T31. Cuando unos años más tarde la empresa se plantea incluir en su catálogo un vehículo de lujo y representación vuelven a recurrir a Hispano Suiza con quien mantenía muy buenas relaciones.

Producir desde cero un automóvil requiere de un gran esfuerzo tanto económico como técnico, es por eso que en Skoda optaron por un camino más sencillo y práctico: adquirir la licencia de un producto ya en vigor que solamente ha de ensamblarse. Dadas las buenas relaciones entre Skoda e Hispano Suiza, la empresa checoslovaca logra en 1925 la licencia para la fabricación en su país del prestigioso modelo H6B de Hispano Suiza, un coche de lujo de más de cinco metros propulsado por un robusto y potente motor de seis cilindros famoso por ser el primer automóvil con servofreno mecánico.

Ese mismo año de 1925 la fábrica de Pilsen de Skoda inicia la fabricación del H6B que denominarían Skoda Hispano Suiza 25/100. En un principio, se recibía desde la planta francesa de Hispano en Bois-Colombes, París, todas las piezas para su ensamblaje, pero el objetivo era poco a poco ir fabricando el auto completo en Checoslovaquia. La producción de los Skoda Hispano Suiza 25/100 en Pilsen se prolongó hasta 1929 y la cifra total de vehículos producidos oscila entre 100 y 50 ejemplares según la fuente. 

Curiosamente, el primer Skoda Hispano Suiza 25/100 que salió de Pilsen fue adquirido para el entonces presidente de la República de Checoslovaquia, Tomasz Garrigue Masaryk, como vehículo oficial y de representación. Los Skoda Hispano Suiza 25/100 eran técnicamente idénticos a sus primos franceses H6B, o sea, su motor de seis cilindros en línea y 6.6 litros erogaba 100 CV de potencia, la cual podía verse elevada en ciertos regímenes de motor hasta los 130 o 140 CV. la velocidad máxima era de 140 Km/H, similar a la de un coche deportivo de sus tiempos. 

Al igual que el resto de Hispano Suiza, Skoda sólo producía el conjunto chasis-motor-transmisión mientras que para la carrocería se recurría a empresas especialistas externas, siendo en el caso de los modelos checoslovacos realizadas por artesanos como Messrs, Brozik o Jech. Los Skoda Hispano Suiza 25/100 lucían sobre sus calandras también la célebre cigüeña en honor del as de la aviación francés George Guynemer, pero en lugar del emblema de las banderas de España y Suiza figuraba la flecha alada de Skoda. Sobre la parrilla del radiador se leían los logos de Skoda e Hispano Suiza.

En referencia al modelo que representa la miniatura de Autocult que es objeto de la entrada del blog he hallado fotos del coche real, aunque las informaciones al respecto son contradictorias. Por un lado, en el blog de mi buen amigo Antonio Barrio figura como carrocería de Brozik, mientras en otras fotos encontradas en la red se refieren al coche como carrocería de Jech, empresa con sede en Praga. Esta misma fuente asegura que el coche era propiedad de Robert Mandelík, director general de la 'Asociación de Refinerías de Azúcar de Checoslovaquia'. 

Todos los coleccionistas mantenemos una serie de normas que rigen la adquisición de nuevas piezas que pueden ser más o menos estrictas pero a fin de cuentas otorgan sentido y coherencia y vehiculan las colecciones. En mi caso, una de esas normas es no incluir coches de marcas de Europa del Este y la antigua URSS. Cuando hace unos meses Autocult presentaba este Skoda Hispano Suiza tuve muy claro que tenía que estar en mi colección, pues si bien Skoda es un fabricante que no incluyo en mi colección, en este caso la cosa cambia, pues al fin y al cabo, lo único que tiene de Skoda es su nombre, por lo demás es todo un Hispano Suiza. 

Igualmente es un modelo que me ha costado mucho conseguir pues en poco tiempo fue declarado fuera de stock, pero como la paciencia es una virtud de los coleccionistas, finalmente tuve suerte y pude hacerme con uno, una suerte de 'Milagro de Navidad', pues fue mi regalo de Reyes Magos de este año.

La miniatura está realizada en resina. Tiene el acabado que habitualmente imprime Autocult a todas sus creaciones, empleando una terminación con profusión de detalles en metal fotograbado. Las formas, proporciones y medidas parecen correctas. Y lo más importante, como coleccionista español y apasionado de la marca Hispano Suiza, es una alegría por fin tener una excelente miniatura de un Hispano checoslovaco.

Minerva AL 'Three Positions Cabriolet' Vanden Plas 1930 de Autocult

La compañía belga de automóviles Minerva fue fundada por el empresario de los Países Bajos Sylvain de Jong en 1899 en la ciudad de Amberes. De Jong siempre puso especial énfasis en la elegancia y la fiabilidad de sus coches. En un tiempo en el que los motores de combustión eran tremendamente ruidosos, el empresario holandés anhelaba un automóvil silencioso y con mucho confort de marcha, es por ese motivo que cuando se presentan los motores de patente Knight del tipo Sleeve Valves, adopta rápidamente esta tecnología para aplicarla a sus automóviles. 

La tecnología Sleeve Valves en los motores hacía que los coches tuviesen una conducción suave y fueran silenciosos. A partir de 1912 todos los coches de Minerva montaban esta tecnología en sus motores. Dado que Sylvain de Jong aspiraba a que sus coches fuesen referencia en el segmento del lujo, en Minerva presentan en 1928 en el Salón de París el ambicioso AL equipado con un nuevo motor de ocho cilindros en línea, un automóvil que pudiese competir con marcas como Rolls Royce, Hispano Suiza, Duessenberg o Bugatti. Lamentablemente, Sylvain falleció y fue su hermano Jaques quien tomó las riendas de la compañía, siendo quien presenció el alumbramiento del automóvil más ambicioso de Minerva.

El nuevo motor ocho en línea de Minerva se mostró especialmente interesante al tener una construcción unitaria y no en dos bloques de cuatro cilindros independientes. Cubicaba 6.6 litros y erogaba 130 CV de potencia con un carburador Zenith. La producción del Minerva AL no comenzó hasta 1930 ofreciéndose en dos longitudes de chasis, con 129 y 153 pulgadas. Debido a su alto precio, Minerva sólo produjo 50 unidades del AL. Pocas unidades sobreviven hoy días, especulándose unas siete u ocho. 

De los 50 Minerva AL fabricados destaca la unidad con número de chasis 80139 que es la única en montar una carrocería cabriolet, concretamente un 'Three Positions Cabriolet' -descapotable de tres posiciones, con capota, sin ella y solo una parte- firmada por la especialista Carroserie Vanden Plas, también de Bélgica, una firma carrocera de gran prestigio, especialmente en el Reino Unido. Lo primero que se sabe de este coche, según Conceptcarz.com, es que fue hallado en 1970 en Estados Unidos por el coleccionista Phillipe Boval, que lo adquiere, lo restaura y lo traslada a Bélgica, donde permanecería hasta el año 2004, cuando es adquirido por otro coleccionista de California, apasionado de los coches de lujo de la década de Preguerra. Este señor se encargaría de completar su proceso de restauración, de forma exhaustiva y minuciosa, por parte del especialista Alan Taylor Company, un trabajo que les tomó tres años y 18.000 horas, y que llevó al 80139 a lucir su aspecto original. En 2007 concluyó la restauración y recibió premios en Peeble Beach los premios al mejor de su clase y el 'Best of Show'.

Autocult es posiblemente el fabricante de miniaturas más interesante y peculiar de la actualidad. Este productor alemán se ha especializado en la realización de modelos a escalas de vehículos únicos y lo cierto es que en los años de actividad que lleva ya cuenta con toda una legión de seguidores, coleccionistas que mes tras mes esperan con ansias sus últimas creaciones. Esta miniatura del precioso Minerva AL 80139 es tan bella y espectacular como lo es el vehículo al que representa. Está realizada en resina y cuenta con un acabado realmente increíble y muy detallado. Es un modelo que se presta a pasarte horas contemplándolo y recreándote en sus miles de detalles, realizados en piezas independientes y fotograbados. De acuerdo a las muchas fotografías que del coche real se pueden ver en internet, las formas y proporciones de la miniatura parecen correctas. Y sí, es otra de esas piezas que cuando la colocas en la vitrina, te hace inevitablemente dirigir los ojos hacia ella. Ya sólo me queda decir que animo a Thomas Roschmann y a su equipo a reproducir más modelos en la línea de este Minerva. Por cierto que es el segundo Minerva de la colección.

Ferrari 330 GT 2+2 'Enzo Ferrari' #4963 de Autocult

En ciertas ocasiones, los grandes estudios de diseño se apartan de su camino dejándose llevar por alguna moda pasajera. Puede que el resultado obtenido no sea un fracaso absoluto al final de todo, pero puede que algunas alarmas se enciendan. Es el caso de cuando a principios de la década de los 60 Pininfarina encomendó a un joven Tom Tjaarda el diseño del nuevo Ferrari 330 GT 2+2.

En enero de 1964, Ferrari reemplazó el 330 América por el más moderno 330 GT 2+2. El primero no era más que la última evolución del 250 GTE 2+2, manteniendo su misma carrocería pero con un nuevo motor de mayor tamaño, un V12 Tipo 209 directamente derivado del 400 Superamérica, con 4.0 litros de cilindrada, de ahí la denominación del coche, que como era tradición en Ferrari, las tres cifras indican el volumen unitario de uno de los 12 cilindros del motor. Esta nueva mecánica erogaba 300 CV de potencia e iba aparejada a una caja de cambios manual de cuatro velocidades con un overdrive Laycock de Normanville.

En términos de diseño, el GT 2+2 era bastante diferente al América. Sus líneas eran limpias y sencillas con tres volúmenes bien diferenciados, pero sobre todo destacaba la solución implementada en el frontal por Tom Tjaarda, unos grupos ópticos dobles y en trayectoria oblicua, precisamente un elemento estético que no fue aplaudido por todos. Pese a todo, era el primer Ferrari con dobles luces frontales que se construía. 

El 330 GT 2+2 tenía un chasis 50 mm más largo que los 250 GTE/330 América, con 2.650 mm de batalla, lo que se tradujo en 10 cm más de espacio para los pies en las plazas traseras. En 1965 se introducen una serie de cambios estéticos, siendo el más vistoso el reemplazo de las luces dobles frontales por unas simples de tipo carenado. Las rejillas de ventilación tras las ruedas delanteras cambiaron también de forma y las llantas de radio Borrani dieron paso a unas de aleación firmadas por Campagnolo. La caja de cambios de cuatro velocidades se sustituyó por una de cinco con todas las marchas sincronizadas. En cualquier caso, la velocidad máxima de 245 Km/H se mantuvo inalterada de una serie a otra. 

Entre 1964 y 1967 Ferrari produjo un total de 1.099 unidades del 330 GT 2+2, 625 correspondientes a la primera serie con doble faro y 455 de la segunda serie. Unos 125 ejemplares son considerados modelos interserie. El 330 GT 2+2 fue sustituido por el 365 GT 2+2, aunque esa es ya otra historia. 

"En esta casa tenemos fe ciega en cada uno de los coches que fabricamos" es la frase que en la película 'Grand Prix' -John Frankenheimer, 1966- profiere el actor italiano Adolfo Celi en diálogo con el americano James Garner. Celi interpreta a Agostini Manetta, patrón en dicha ficción de la Scuderia Ferrari, y Garner al piloto Pete Aaron, que visita la fábrica de coches de carrera de Maranello buscando un puesto como piloto. Puede que dicha escena esté inspirada en la negociación que alguna vez sostuviese Enzo Ferrari con algún piloto y la frase puede encajar muy bien en la filosofía del Commendatore. Sea como fuera, llama la atención que muchas publicaciones se refieren a que Enzo Ferrari rara vez era visto en uno de sus coches, mientras que entre los vehículos que empleaba para sus desplazamientos destacaron especialmente un Peugeot 404 y un BMC Mini. Uno de los primeros Ferrari 330 GT 2+2, con número de serie #4963, fue transferido al Commendatore. Estaba pintado en color verde oscuro y el interior era de color claro. Tenía matrícula 102442-Mo. Este coche fue enviado a EEUU en 1964 y permaneció en manos de coleccionistas privados, entre ellos el piloto y empresario David Piper.

El fabricante alemán de miniaturas Autocult está especializado en modelos de coches únicos y muy exóticos, entre ellos en su catálogo se pueden encontrar los vehículos personales de algunas celebridades, como es el caso del protagonista de esta nueva entrada del blog. En esta ocasión, el Ferrari 330 GT 2+2 réplica a escala del que condujo el mismo Enzo Ferrari pertenece a la serie 'Masterpiece' del productor germano, la misma a la que pertenece su otro Ferrari que tengo en la colección, el 375 MM de Ingrid Bergman. La miniatura está realizada en resina como viene siendo habitual en Autocult, cuenta con un molde correcto en formas y proporciones y un acabado de gran calidad, con muchas piezas independientes en metal fotograbado y una excelente pintura. También el interior cuenta con todo lujo de detalles. Un modelo que no puede faltar en la vitrina de cualquier coleccionista del Cavallino Rampante.

Intermeccanica Murena 429 GT de Autocult

Si el mercado no te ofrece el automóvil que estás buscando, sin duda alguna la mejor opción es fabricárselo uno mismo, sobre todo para los dos acaudalados neoyorquinos Joe Vos y Charlie Schwendler. Este par de amigos disfrutaba de conducir un Porsche 911, pero cuando iban de viaje a esquiar su deportivo alemán no tenía espacio suficiente para el equipaje y el material, con lo cual tenían que recurrir un auto de mayor tamaño y, por supuesto, no tan divertido de conducir. Es por eso que fraguaron la idea de construir un automóvil que fuese potente y divertido de conducir a la vez que práctico y espacioso. Obviamente, este situación puede parecer una auténtica excentricidad, pero si se tiene en cuenta que Schwendler era el heredado de la compañía aeronáutica Grumman, la cosa iba bastante en serio.

La idea de colocar un motor V8 de gran serie americano en un deportivo europeo tuvo un especial predicamento en la década de 1960 dando lugar a la primera utilización de concepto de automóvil híbrido. Esta tendencia permitió que algunos apasionados del automovilismo optaran por construirse un coche al gusto una vez que el mercado estándar no podía satisfacer su propia necesidad. Fue la fórmula en la que pensaron Vos y Schwendler.

A la hora de buscar a un fabricante para el coche de sus sueños, el camino les llevó directamente al empresario canadiense Frank Reisner y su empresa Intermeccanica con base en Turín. En un principio, Reisner se mostró desconfiado, pues ya había tenido alguna mala experiencia con clientes similares. Incluso llegó a sospechar que se trataba de dos inspectores de Hacienda. Vos y Schwendler por su parte tampoco se mostraron muy convencidos de las posibilidades de Intermeccanica tras la primera visita a su sede en 1968, pero al final hubo entendimiento, sobre todo porque los dos amigos sólo querían dos coches.

Tal y como recoge el libro 'Intermeccanica, the story of the prancing bull', de Andrew McCredie, el diseño del coche fue obra del joven Ivo Barison y no del célebre Franco Scaglione, por entonces diseñador jefe de Intermeccanica. Un artista de la madera llamado Rainiero se encargaría de realizar los moldes en madera. Llamaban la atención de las formas del coche su altura y anchura, además de su generoso tamaño. El diseño aplicado fue el de una especie de 'Shooting Break', de puertas hacia delante parecía un coupé y de puertas hacia atrás un familiar. El enorme capó albergaba un motor Ford V8 Big Block de 7.0 litros -429 ci- que erogaba 360 CV, aparejado a una caja de cambios automática de tres velocidades. 

Resulta también curiosa la anécdota relativa a la denominación del coche. Se cuenta que Joe Vos estaba cenando en un restaurante muy exclusivo con un ejecutivo de la Fiat, y preguntó por el nombre del pescado con que estaba hecha su ensalada. Le explicaron que era Murena, un pez de forma alargada y apariencia feroz que se esconde a esperar sus presas en cavernas submarinas. Le gustó y lo adoptó. Vos se jactaba que sólo le había costado cuatro dólares elegir la denominación de su coche cuando por norma general suele ser un proceso largo y costoso. Unos años después, Simca también denominaría como Murena a uno de sus coches. 

En 1969 ya estaba listo el primer Murena y Charlie Schwendler viajó a Italia para llevarlo a EEUU en el crucero 'Rafaelo' con destino el New York Motor Show, donde se expuso al público por primera vez. A un altísimo precio de 14.750 dólares, el primer Intemerccanica Murena fue adquirido por un concesionario Maserati de California. Se anotaron 200 pedidos, incluyendo el encargo del entonces vicepresidente ejecutivo de Ford, Lee Iacocca, el cual acordó con Vos y Schwendler que pasarían por Detroit con el coche de muestra para lo pudieran ver en la sede central de Ford. En su periplo atravesando EEUU fueron multados al ser cazados por la Policía a 260 Km/H, aunque todo lo pudieron arreglar permitiendo a los agentes de la Ley probar el exótico automóvil. 

Finalmente la producción del Intermeccanica Murena  se ciñó a entre 10 y 11 unidades según autores. La limitada capacidad de Intermeccanica y que Vos y Schwendler no quisieron dar el paso de constituirse como fabricantes fueron los motivos principales. Destaca también la anécdota de uno de los miembros del grupo de hard rock Iron Butterfly, que adquirió un Murena, lo destrozó, y compró una segunda unidad. 

Como automóvil, el Intermeccanica Murena era realmente interesante y muy exótico. Gracias a los 360 CV de su motor y pese a su generoso tamaño, aceleraba de 0 a 100 en 7,5 segundos. Podía solicitarse con dos o cuatro asientos y el equipamiento era bien abundante. Asientos e interior de cuero, vidrios polarizados, ventanilla trasera térmica, radiocasette de ocho pistas, minibar, nevera y mesa de picnic. Sin duda, el coche ideal según el propósito para el que sus creadores lo concibieron. Su consola central llena de interruptores parecía la de un avión. 

Autocult, la marca creada por Thomas Rotschmann, se caracteriza por reproducir a escala 1/43 y en resina los vehículos más raros y exóticos de la historia del automóvil y este Intermeccanica Murena encaja perfectamente en su filosofía. Fue lanzado al mercado en abril de 2016, siempre me llamó la atención y recientemente decidí que ya era hora de incluirlo en la colección. Pese a ser una miniatura de aspecto sencillo, cuenta con un acabado de primer orden y destaca especialmente la magnífica aplicación de la pintura. Las formas del molde parecen correctas y proporcionadas y el interior está muy detallado, algo que podemos observar al mirar por su luneta trasera. Una incorporación perfecta para mi subcolección de coches híbridos de los 60 y 70 y el segundo Intermeccanica de mi colección. Una miniatura sensacional que merece mucho la pena y que recomiendo a todo aquel que esté planeando adquirirla, que no lo demore mucho, pues cada vez son más escasos.

Pegaso 140 DCI "Mofletes" 'Enpetrol Puertollano' de Autocult

Enasa -Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima- ostentó durante varias décadas una muy dominante posición de pseudomonopolio -apenas Barreiros supuso una competencia notable- en el mercado español de los vehículos industriales. Los camiones Pegaso eran utilizados para un sinfín de propósitos ya fuesen con su configuración original o modificados por empresas especialistas para un propósito específico, como es el caso de los vehículos antiincendio que realizaron compañías como Fimesa o el caso que nos ocupa, la madrileña DCI, siglas de Defensa Contra Incendios.

Quizás, la creación más famosa y popular de esta empresa fueron sus célebres autobombas construidas sobre la base del Pegaso III o Z203, los populares 'Mofletes'. Estas lucían una carrocería monovolumen integral tipo furgón, precisamente a uno de los más famosos supervivientes de esta serie de camiones, la autobomba de los Bomberos de Avilés, dedicamos una entrada en este blog, precisamente una miniatura también de Autocult como es el caso de las que hoy nos ocupa.

No menos famosa que las autobombas antes mencionadas, aunque sí mucho más raro y exótico por su carácter único, figura otra creación del especialista DCI sobre la base de un Pegaso Mofletes: se trata del modelo conocido como 140 DCI, un peculiar camión de bomberos realizado específicamente para la refinería Enpetrol de la Empresa Nacional Calvo Sotelo en la localidad de Puertollano, Provincia de Ciudad de Real.

Este vehículo antiicendios es especial y único en todos los sentidos de ambos adjetivos. Lo primero que llama la atención del mismo es su estética, ya que luce un aspecto totalmente diferente del camión del que deriva, destacando especialmente su cabina, descubierta y que excede el ancho reglamentario. Al ser un vehículo cuyo cometido era prestar servicio de forma exclusiva dentro de las instalaciones de la empresa que lo encargó y sin tener que abandonar para nada las mismas, podía obviar la normativa y su concepción obedecía a ofrecer la máxima utilidad y practicada para operar en dentro de la refinería Enpetrol. El hecho de contar con una cabina descubierta, permite a los operarios un acceso y salida más rápido de la misma, para actuar con más celeridad cada vez que se originase un fuego o problema en algunas de las calderas. El aspecto del 140 DCI recuerda al de los camiones de bomberos americanos especialmente por la apariencia de su frontal, con elementos ornamentales cromados y un gran parabrisas panorámico. Sin duda, el personal de DCI, al saber que estaban ante un vehículo único y especial, echaron el resto en lo que al diseño se refiere, algo no muy común en los vehículos industriales. 

La excelencia técnica en todos los productos que salieron de las líneas de montaje de La Sagrera era un factor común y el 140 DCI no es ninguna excepción. Equipaba el motor de seis cilindros de 9.3 litros y 140 CV introducido en 1954 que permitía una velocidad máxima de 80 Km/H. El puesto de conducción incluía el cuadro de instrumentos Gran Lujo tipo Ómnibus y el volante de tres radios de de tres varillas cada uno, con el mando de la desmultiplicación de las marchas debajo. La fontanería del vehículo corrió a cargo de Rouvi. El depósito de agua está colocado en el centro y en la parte trasera hay espacio bien diáfano para que los bomberos puedan trabajar, incluyendo dos bobinas y cinco bocas para mangueras de gran caudal. Dos potentes focos traseros situados sobre los pasamanos laterales pueden iluminar la zona de trabajo y un cuadro de instrumentos traseros permite controlar la bomba del agua. Entre los asientos delanteros se encuentra la tapa para poder acceder al motor y justo detrás de esta y en color negro se ven los característicos filtros de aire Pegaso. Este camión es a día de propiedad de los Hermanos Savall de Alicante, que tras una exhaustiva restauración y puesta en servicio, lo hicieron debutar en la Concentración de Camiones de Santa Marta de Torres, Salamanca, organizada por el foro de internet 'camionesclasicos.com' en septiembre de 2015.

El fabricante alemán Autocult, especialista en miniaturas de vehículos exóticos, extraños y únicos, nos presenta su segundo Pegaso, también en esta ocasión un vehículo de Bomberos. Y la elección por parte de la empresa de Thomas Rotchmann no podía haber sido más adecuada, pues es muy acorde a su filosofía pues el modelo reproducido es uno de los Pegaso más especiales construidos, un modelo estrictamente único. Como es habitual en Autocult, la reproducción a escala 1/43 está realizada en resina, el material con el que trabaja habitualmente y que permite siempre un acabado más detallado. Destaca ante todo la precisión con que se reproducen los muchísimos pequeños detalles con que cuenta esta miniatura, tuberías, grifos, abrazaderas, mangueras, llantas, emblemas, cuadro de instrumentos y de mano de la autobombo, entre otros muchos elementos. Las formas y proporciones son correctas y fidedignas. Sin duda, es una gran noticia que un fabricante de miniaturas extranjero se interese por reproducir vehículos españoles, algo muy de agradecer y recordar que no es el único modelo de nuestra nacionalidad que puebla el catálogo de Autocult, pues ya son varios, como el Pegaso de Avilés, el Triver Rana o el Porsche Hispano Alemán.

Como curiosidad, casi de forma simultánea a la puesta a la venta por parte de Autocult de su Pegaso 140 DCI, el coleccionable de la editorial Salvat dedicado a los Camiones Pegaso también puso a la venta su versión, en su caso, una miniatura en diecast y plástico realizada por Ixo.