AC Shelby Cobra 427 S/C 1966 de GLM

Resulta inevitable que los grandes nombres de la historia del automovilismo hayan terminado rodeados de halos de leyenda y romanticismo. El caso de Carroll Shelby no está ni mucho menos exento de ello: su nombre está tan íntimamente ligado a la industria de su país como a la competición internacional. Y como colofón, hay una película que lo retrata y relata su papel determinante en un episodio muy popular de la historia del automóvil.

Carroll Shelby se alistó en la Fuerza Aérea de EEUU tras finalizar sus estudios elementales y ello le llevó a ser instructor de vuelto y piloto en plena II Guerra Mundia. Tras la contienda y licenciarse como teniente  emprendió diversos negocios: basura, petróleo y cría de aves de corral, pero no tuvo éxito en ninguno. Shelby compaginaba su trabajo con su afición al automovilismo donde tomó parte en diversas categorías, siendo lo más remarcable su participación en el entonces joven Mundial de F1 con el modesto equipo de Aston Martin, siendo su mejor clasificación un cuarto puesto en el GP de Italia de 1958. Su gran momento llegó cuando Aston Martin le alineó en uno de sus DBR1 oficiales para disputar las 24 Horas de Le Mans de 1959 junto a Roy Savadori: ganaron la carrera y fue cuando el tejano decidió que dedicaría su vida al automovilismo. Ni siquiera un infarto que sufrió en octubre de ese mismo año le alejó de sus planes, pues tenía un plan B. No podía pilotar por prescripción facultativa pero sí podía ser jefe de equipo. Dicho y hecho, fundó Shelby American y su leyenda solo había hecho más que comenzar.

Fijó sus objetivos en las carreras del SCCA -Sport Car Championship of America- y decidió construir su propio coche de competición. En muchas ocasiones se atribuye a Carroll Shelby ser el primero en fabricar un automóvil usando un chasis europeo y aparejándole un potente motor V8 americano pero no es exactamente así. De hecho, Shelby entendió que el mejor vehículo para disputar la SCCA sería la fórmula anteriormente mencionada porque ya él había participado en carreras a bordo de un vehículo de dichas características, concretamente un Allard, y es que el británico Sydney Allard unos años antes ya había empleado motores V8 del otro lado del Atlantico en sus coches.

Carroll Shelby encontró al socio perfecto en la pequeña firma británica AC Cars, que le suministró los efectivos y ligeros chasis de su deportivo Ace. La primera opción que Shelby barajó para los motores a emplear fue Chevrolet, pero GM no accedió a ello porque supondría un conflicto de interés para los equipos que tomaban parte en la SCCA con sus Corvette. Por tanto, la siguiente opción fue Ford, y lo que no se imaginaba Shelby es cómo su destino quedaría ligado a la firma del óvalo azul en diferentes proyectos. 

En 1961, Shelby envió al Reino Unido en principio una partida de motores Ford V8 260 con los que se hicieron pruebas y una primera tirada de 50 coches terminados. Finalmente los modelos definitivos equiparon el Windsor 289 de 4.7 litros con 310 CV de potencia. Gracias al trabajo de Alan Turner, ingeniero jefe de AC Cars, que se ocupó de consumar a la perfección el matrimonio entre el chasis del AC Ace con el motor Ford V8, había nacido una leyenda del motor, el AC Cobra 289.

Entre 1961 y 1963 los AC Cobra 289 gozaron de éxito en las carreras del SCCA gracias al tándem de Shelby con Ken Miles, su íntimo colaborador, piloto y mecánico a la sazón. En 1963 sus coches comenzaron a perder terreno frente a otros competidores como Ferrari o los Corvette. Había que hacer algo.

En 1963 el equipo de Carroll Shelby se puso manos a la obra en el desarrollo de una nueva versión más potente del AC Shelby Cobra, que sería la tercera generación o MK III. En esta ocasión Ford se involucró por derecho en el proyecto. La idea era equipar el coche con un motor V8 de 427 pulgadas cúbicas o 7.0 litros. Para ello, la gente de AC en Reino Unido se vio obligada a efectuar importantes modificaciones en el chasis del AC Ace, que casi conllevaron a rediseñarlo de nuevo dado que la inclusión del nuevo motor obligaba a realizar importantes labores de refuerzo, incluyendo una nueva suspensión. 

Las modificaciones efectuadas en el chasis, así como la adopción de nuevos radiadores y neumáticos más anchos obligaron igualmente al rediseñar la carrocería y dotarla de unos pasos de rueda más grandes y abultados. El Cobra había perdido el aspecto grácil y estilizado heredado del AC Ace del que derivaba, pero ahora era mucho más musculoso y sexy. El motor de 7.0 litros iba equipado con un carburador Holley de cuatro cuerpos y de serie lograba 430 CV de potencia, que le permitían realizar el 0 a 60 MpH en 4,3 segundos y 265 Km/H. En los modelos de competición la potencia se elevaba a los 490 CV y la velocidad máxima ascendía a 285 Km/H. En ambos casos, todo ello se transmitía a las ruedas traseras y al suelo gracias a una caja de cambios  de cuatro velocidades Syncromesh firmada por el especialista Borg-Warner. Estas cifras hay que ponderarlas en el contexto de los años 1965-1966.

Fue precisamente a finales de 1964 y principios de 1965 cuando el nuevo AC Shelby Cobra 427 entra en producción, pero aquí llega la paradoja: ni un coche deportivo tan espléndido y brutal como se intuía sobre el papel tuvo las ventas y respuesta comercial deseadas, ni pudo homologarse para competición, por lo que ni el mismo equipo oficial Shelby American lo llegó a poner en pista. Así pues unas 31 unidades con especificaciones de carreras fueron puestas a la venta bajo la denominación S/C, Semi Competition. Hoy día son las más buscadas por los coleccionistas y sus precios en subastas llegan a cantidades estratosféricas de incluso siete cifras. En los años 70 sí hubo equipos de carreras privados que compitieron con el Cobra 427.

Los malos resultados económicos del AC Shelby Cobra 427 o MK III llevaron a Carroll Shelby a interrumpir su producción en 1967 y poner fin a su excelente relación con AC Cars. Shelby se centró en otros menesteres como sus preparaciones tomando como base el Ford Mustang, o el desarrollo del Ford GT40 para las 24 Horas de Le Mans. En Reino Unido, AC Cars siguió vendiendo el 289 aunque ya sin la denominación Shelby. Igualmente, aprovecharon el motor 427 para un nuevo deportivo con carrocería de Pietro Frua, aunque esa es ya otra historia. 

El AC Shelby Cobra 427 es uno de los vehículos más reproducidos en el mercado de las réplicas, tanto, que el propio Shelby, años después volvió a ponerlo en producción, con estética similar, pero con mejoras mecánicas.

Hay coches que los fabricantes de miniaturas y modelos a escala han reproducido hasta la saciedad y al AC Shelby Cobra 427 lo podemos incluir en ese grupo. Por mi filosofía de coleccionista siempre he huido de este tipo de modelos, pero como es lógico también he hecho multitud de excepciones, y es que tener una miniatura de calidad y bien reproducida de un vehículo popular también me resulta interesante. En un principio cuando vi anunciado el Cobra 427 de GLM no me vi tentado de su adquisición, pero cuando vi el video del canal de Youtube de mi amigo John Kuvakas cambié de opinión. Fue también difícil decidir por cuál de las tres variantes de color disponibles -burdeos, negro y azul con rayas- y finalmente me decanté por el clásico azul con bandas blancas tan típico de los coches de Carroll Shelby. La miniatura de GLM me parece una realización soberbia, correcto en formas y proporciones y con un acabado realmente espectacular que justifica con creces su precio. Quizás el mejor Cobra 427 que hoy día puede encontrarse fácilmente en el mercado de la escala 1/43. Una miniatura de un coche muy popular que muchos obviarían adquirir en una marca premium, pero que merece mucho la pena y no va a defraudar a nadie. 

Imperial Crown Convertible 1962 de GLM

General Motors marcó una suerte de hito en 1959 con el tamaño de las aletas traseras de sus Cadillac, tanto que a partir del año siguiente estas comenzaron a menguar no sólo en sus coches, sino en los del resto de fabricantes estadounidenses. En 1962 en Chrysler, su director de Diseño, Virgil Exner, aún se resistía a abandonar el estilo barroco que había caracterizado a sus coches, el llamativo, vanguardista y muy imitado 'Forward Look' y pese a que en la mayoría de los coches producidos en Detroit ese año las aletas habían desaparecido, incluyendo todas las divisiones de Chrysler, el Imperial aún las mantendría.

En 1961, el renovadísimo Lincoln Continental le comió la tostada en toda regla a Imperial y ese año las ventas de la división de lujo de Chrysler apenas fueron una fracción de las obtenidas por Lincoln. Es por eso que el equipo de Virgil Exner se puso manos a la obra para dar al glorioso Forward Look su penúltimo soplo de vida. Virgil Exner comenzó a trabajar en el rediseño de todos los coches del grupo, desde el Valiant al Imperial, junto a dos colaboradores, Cliff Voss y Frank Reynolds. 

El nuevo estilo de los Chrysler de 1962 incluía líneas clásicas aderezadas con largos voladizos, techos cortos y amplios compartimentos para pasajeros. En el caso de los Imperial, los cambios más drásticos se localizaban en la parte trasera donde las aletas habían menguado notablemente respecto al modelo de 1961... aunque seguían estando ahí. La colocación sobre las mismas de unos nuevos faros traseros con forma de reactores fueron la nota de Exner por la que seguía reivindicando el diseño barroco. Las curvas suaves en la carrocería acompañadas de grandes superficies acristaladas daban al automóvil un aspecto muy dinámico. La parte frontal mantenía el mismo y peculiar estilo del modelo de 1961 con los curiosos faros delanteros independientes. 

La gama Imperial para 1962 se redujo a tres modelos: el Custom más básico, el LeBaron y el Crown, con carrocerías de sedán de cuatro y dos puertas, hardtop de cuatro puertas y Convertible. El Crown Convertible es modelo más raro y exclusivo de la gama 1962 con sólo 554 ejemplares construidos. Bajo el capó se hallaba el motor Wedgehead V8 413 ci de 6.5 litros y 340 CV de potencia, aparejado a una caja de cambios automática Torqueflite de tres velocidades y accionada mediante botones situados en el marco del cuadro de instrumentos tras el típico volante cuadrado. 

El equipamiento de serie para el Imperial Crown Convertible incluía elevalunas eléctricos, dirección asistida, servofreno, reloj eléctrico, luz de freno de mano, asiento delantero eléctrico con seis posiciones, y reposabrazos central. La lista del equipamiento opcional era tan larga como curioso y sugerente era todo lo que se ofrecía, digno de automóviles más modernos: marco parta la matrícula, cierre centralizado, protectores de puertas, desempañador de ventana trasera, cambio de luces automático, sistema de ventilación del cárter, control de velocidad de crucero, aire acondicionado, retrovisores eléctricos por control remoto en el lado del conductor y el pasajero, lunas tintadas y cinturones de seguridad.

Con un precio de 4.910 dólares de la época, el Crown Convertible sólo era superado por el LeBaron -5.100 dólares-. Pocos coches con ese precio se fabricaban entonces en Estados Unidos, apenas el Lincoln Continental o el Cadillac Fleetwood Brougham Sixty Special. 

Los chicos de GLM ya casi han completo la etapa de Virgil Exner con los Imperial Crown Convertible de su catálogo y por fin llega a la colección de 'El Kekomóvil' el ejemplar de 1962. Sí es cierto que ya teniendo el bonito modelo de 1963 de Neo, ya no nos sería necesario, por lo que en mi caso puedo dar por concluida esta serie dado que los automóviles de la época siguiente con los diseños de Elwood Engel ya no son muy de mi agrado. Como ha venido siendo habitual en las anteriores miniaturas de Imperial de GLM, el trabajo realizado es soberbio y este modelo se ve fabuloso, con un molde correcto y bien proporcionado y un trabajo de pintura de matrícula de honor. Se le puede poner la misma falta que al resto, de la serie, recurrir a pintura en vez de a fotograbados para los adornos cromados, sobre todo en una miniatura de este precio, pero aún así, creo que se trata de una miniatura de sobresaliente. Ahora queremos ver qué novedades futuras tienen preparadas los chicos de GLM en esta línea de clásicos americanos, incluyendo su submarca Stamp para Cadillac.

Lincoln Capri Convertible 1955 de GLM

Lincoln introdujo la denominación Capri para la versión coupé hardtop del Cosmopolitan de 1948, pero ya en 1952 el Capri adquirió entidad como modelo independiente. Por tanto, fue en Lincoln donde por primera vez un coche de la Ford Motor Company empleó la denominación de la bella isla del Mediterráneo, situada concretamente en el Mar Tirreno, al sur del Golfo de Nápoles. 

En 1955, el Lincoln Capri incluía más novedades de las que se podían intuir. Si bien su carrocería era una actualización de la introducida tres años antes, en 1952, en el plano técnico y mecánico los cambios eran bien importantes. El motor V8 Y-Block vio incrementado su cubicaje de los 5.2 litros -317 ci- a los 5.6 -341 ci-. Dicho incremento, un nuevo árbol de levas y el aumento de compresión elevó la potencia un 10 por ciento con respecto al modelo del año anterior 1954, entregando ahora 225 CV.

Por primera vez, Lincoln introdujo su nuevo caja de cambios automática denominada Turbo-Drive en sustitución de la Hydra-Matic adquirida a GM. Tenía convertidor de par y tres engranajes planetarios, y permitía mucha potencia desde baja velocidad, por lo que el Lincoln Capri de 1955 aceleraba de 0 a 60 MpH en 12 segundos. La nueva caja de cambios era muy similar a la Ford/Merc-O-Matic de Ford y Mercury. 

En lo que al diseño exterior se refiere, la calandra frontal de barras horizontales era de nuevo cuño. Los faros delantero lucían un aspecto encapsulado muy propio de la época y la parte trasera con los guardabarros echados hacia atrás y la línea de cintura descendente le otorgaban un aspecto muy moderno y futurista. La batalla de 123 pulgadas se mantenía con respecto al año anterior, al igual que la suspensión delantera independiente que tantas satisfacciones dio a los Lincoln que ganaron la Carrera Panamericana. 

1955 fue un excelente año de ventas para la industria americana del motor, pero Lincoln no capitalizó bien todas las innovaciones de sus coches y sus ventas cayeron un 26 por ciento respecto a 1954, con 27.222 unidades. Solo 1.487 Lincoln Capri de 1955 fueron fabricados con carrocería Convertible. Con un precio de 4.072 dólares de la época, era el coche más costoso fabricado por Ford Motor Company ese año. El Lincoln Capri se ensambló en las factorías de Detroit, Wayne -Michigan-, Maywood -California- y St Louis -Missouri-.

El fabricante de miniaturas GLM sorprendió hace poco con esta bella reproducción del precioso y elegante Lincoln Capri de 1955 con carrocería Convertible, la cual está disponible en tres combinaciones de color, bien con capota puesta o recogida. En mi caso he optado por esta versión en rojo que es la única que luce la típica rueda de repuesta al estilo 'Continental Kit'. Como es habitual en GLM, el modelo está realizado en resina. Tiene una terminación muy cuidada y esmerada, con formas y proporciones parece que correctas. El único fallo que se le puede achacar es la línea ornamental que recorre los flancos que no está realizada en una pieza independiente de metal fotograbado, sino modelada sobre la carrocería y pintada en plateado, algo a mi juicio inconcebible cuando hablamos de miniaturas del rango en que suele moverse GLM. Ante esta misma crítica vertida por un usuario en la red social Facebook, en GLM respondieron que han optado por esta medida debido a las quejas de usuarios de que las piezas de fotograbados de modelos antiguos de GLM tienden a despegarse. No obstante, en ese mismo mensaje aseguran estar trabajando en una alternativa para próximas realizaciones. Con todo, es un modelo adorable y una compra más que recomendada. 

Jeep Wagoneer 1962 de GLM

El automóvil del segmento SUV viene adquiriendo un gran protagonismo en el mercado desde hace ya unas décadas y a día de hoy, en la tercer decenio del siglo XXI, se ha convertido en el favorito indiscutible del público general. Todo el mundo parece querer un automóvil alto, grande, espacioso, que vaya bien por carretera y que ocasionalmente pueda circular fuera de la misma. Para encontrar los orígenes del SUV cabe hacer un viaje hasta la década de los años 60 del siglo XX y fijar los ojos en un fabricante de Estados Unidos, concretamente Jeep, productor del primer vehículo todoterreno.

Willys Overland Motors, fabricante del mítico Jeep que tan célebre se hizo en la II Guerra Mundial, aprovechó precisamente todas las sinergias que le brindó su polivalente vehículo para llevarlo al mercado civil y así dominar casi en forma de monopolio el segmento de los vehículos todoterreno gracias a la introducción tras la contienda de modelos como la serie CJ, versión de calle del Jeep Willys militar, así como unos camiones ligeros derivados y con tracción 4x4. 

Si bien en aquel entonces el mercado del 4x4 era muy minoritario y enfocado a los vehículos de trabajo, en 1961 el fabricante de camiones International Harvester amenazó seriamente la hegemonía de Willys con su Scout, una camioneta 4x4 que superaba al Jeep CJ tanto en habitabilidad como en confort. En Willys estaban obligados a reaccionar y así lo hicieron.

La empresa con sede en Toledo, Ohio, que se encontraba desde 1953 en manos de Kaiser Motors y su nombre ya era Willys Motor Company, aprobó ese mismo año de 1961 un protocolo para el desarrollo de una nueva generación de vehículos además de un motor más moderno. Al frente de este nuevo programa de trabajo se encontraba el ingeniero jefe de Willys, AC Sampietro, que reclutó para todo lo relacionado con los aspectos estéticos del proyecto a una de las grandes estrellas del diseño industrial del momento, Brooke Stevens, aparte de contar con el jefe de diseño de la marca, Jim Angers. 

Brooke Stevens había trabajado unos años antes con Willys y cuando se le encargó diseñar una nueva generación de coches con carrocería station wagon y pick up, seguro que sintió una suerte de 'Deja Vu', pues precisamente los primeros trabajos que Willys encargó a Stevens fueron las carrocería para los Jeep CJ Station Wagon. Son muchos los expertos que consideran el CJ Station Wagon como el primer SUV de la historia. Brooke Stevens ahora lo tendría más complicado, sobre todo porque la oferta de vehículos 4x4 ya era bien extensa e International Harvester había ido un paso más adelante que el resto de fabricantes. Pero el talento de Brooke Stevens supo reaccionar y vaya si lo hizo. 

Tras una serie de modelos de arcilla, Brooke Stevens logró un diseño que esbozaba una elegante y atractiva carrocería tipo station wagon, de mayor tamaño que la de un Jeep CJ, con líneas más modernas y cuadradas, mucha superficie acristalada y con capacidad para seis pasajeros. Su aspecto era muy sobrio y se asemejaba más a un turismo familiar que a una camioneta, como era el caso del resto de vehículos 4x4 de la competencia. Su frontal, con una gran calandra central en diseño de barras verticales y los grandes faros redondos expresaba perfectamente la identidad de Jeep a la par que transmitía mucha elegancia. Su interior era básicamente el mismo que se podía encontrar en un sedán de lujo. Eso sí, su mayor altura al suelo y su tracción 4x4 le permitían desenvolverse bien fuera de la carretera, y dentro de ella se comportaba como cualquier turismo. Por primera vez en la historia del automóvil, un coche permitía a sus ocupantes circular con el mismo confort por carretera y por el campo. Ahora sí había nacido el primer SUV.

Contrariamente a los vehículos que podían ser su competencia directa, los Chevrolet Suburban e International Harvester Travelall, el público vio en el Wagoneer una clara alternativa a un turismo tradicional mientras que los otros dos se consideraban camionetas. Además, el Wagoneer fue el primer automóvil en conjugar la tracción 4x4 con una caja de cambios automática. Pero el Wagoneer no sólo era nuevo por fuera, dentro del capó estrenaba el nuevo motor Tornado OHC 230 ci de seis cilindros en línea, desarrollado expresamente para el Wagoneer y sus derivados, los Jeep Panel Van y Gladiator Pick Up. El motor cubicaba 3.8 litros. Esta mecánica erogaba 140 CV, 35 más que el viejo Hurricane 226 ci, que también estaba disponible. La caja de cambios era automática de tres velocidades y contaba con un overdrive que funcionaba sólo con la tracción 4x4 desconectada. 

En un principio, Jeep ofrecía el Wagoneer con dos terminaciones, Base y Deluxe. La diferencia entre ellos era un interior más cuidado en el segundo. El Deluxe fue denominado a posteriori Custom. El Wagoneer de primera generación se ofreció con carrocerías de dos y cuatro puertas. Irrumpió en el mercado provocando una tremenda demanda a la que Willys no podía hacer frente. En 1963 Jeep logró una cuota de mercado del 42 por ciento. Ese mismo año, el presidente de Kaiser Motors, Steve Girard, anunció que Willys Motors pasaría a denominarse Kaiser Jeep Corporation con el fin de que la sede de la empresa en Toledo fuera identificada dentro del crecimiento de la matriz principal. En 1964 las ventas siguieron a buen ritmo y ya en 1965 el Wagoneer recibió sus primeros cambios estéticos importantes, aunque esa es ya otra historia. 

Nunca con un protagonismo excesivo sino más bien como "actor secundario", el Jeep Wagoneer es un vehículo con muchas apariciones en la cultura popular y con respecto al modelo de primera generación destaca su aparición en la comedia 'Man's favourite sport?' con el actor Rock Hudson al volante de uno. 

'El Kekomóvil' ha visto desfilar en sus páginas dos miniaturas del Jeep Wagoneer, el modelo de 1991 realizado por Neo Scale Models y el de 1979 firmado por Top Marques. Ahora se añade la versión 1962-1963 de GLM. Se trata de una referencia del fabricante con sede en Hong Kong con unos años ya encima y que pude conseguir en un golpe de suerte y con una pequeña rebaja en su precio. GLM tiene en su catálogo dos referencias del Wagoneer 1962-1963, una de color azul claro pastel y este gris-beige metalizado, ambas muy complicadas de encontrar hoy día y, por supuesto, fuera de catálogo ya. Como todas las miniaturas de GLM, es de resina. En este caso tiene muchas piezas de metal fotograbado, algo cuyo uso ha reducido este productor notablemente en sus gamas de miniaturas actuales. Las formas y proporciones del molde parecen correctas y está en las mismas medidas que las versiones de Neo y Top Marques. Quizás el primer Wagoneer no es tan vistoso como las versiones post 1970 con sus adornos de madera en la carrocería, pero lo cierto es que se trata de un modelo bien interesante y para los más fans de este coche, es una versión que no pueden perderse. Muy recomendable su adquisición.

Chrysler New Yorker DeLuxe Convertible 1954 de GLM

Chrysler conmemoró en el año 1949 su 50º Aniversario a la par que presentó la primera generación de coches nuevos desde 1941, caracterizados por un diseño tipo 'Pontón', algo más cuadrado que sus antecesores y con los guardabarros más integrados en la carrocería, estilo que poco a poco se iba imponiendo en Estados Unidos y que también comenzaba a dejarse ver en Europa. Esta primera generación Chrysler de posguerra se mantuvo hasta el año 1954 y cada año su estilo iba evolucionando de manos de la pluma del diseñador jefe de la firma, Virgil Exner.

Los Chrysler de 1954 presentaron una serie de cambios estéticos respecto al diseño original de 1949. Las formas de la carrocería se redondearon un poco y los guardabarros traseros, las molduras laterales, la calandra o el moderno parabrisas curvado de una sola pieza fueron las principales novedades del capítulo estético. 1954 fue también el último año en que Chrysler ofreciese su chasis largo de 139,5 pulgadas.

En 1954 también se introdujo el acabado de DeLuxe, fácilmente identificable por unos escudos situados sobre los guardabarros delantero y trasero, moldura horizontal en la zona media y tapacubos específicos. Las carrocerías disponibles para los Chrysler de 1954 eran el sedán, el club coupé, los familiares Newport y Town & Country, y el convertible. En el tope de gama se encontraba el modelo New Yorker, que en su acabado DeLuxe se ofrecía con carrocería convertible y familiar Town & Country. El precio de las versiones DeLuxe del New Yorker era entonces de entre 3.400 y 3.900 dólares.

Los Chrysler de 1954 empleaban una versión mejorada del motor V8 Firepower de culatas hemisféricas, el legendario Hemi introducido en 1951, en su versión 331 ci de 5.4 litros y 235 CV de potencia para los New Yorker DeLuxe, mientras que en el resto de modelos la potencia se quedaba en los 195 CV. Desde el año anterior, todos los New Yorker equiparon la nueva caja de cambios automática Powerflite de dos velocidades.

En 1955, Chrysler introdujo la primera generación de coches con el novedosos diseño 'Forward Look', pero esa es ya otra historia. Si hay un New Yorker DeLuxe especialmente famoso es el sedán de color azul turquesa con equipamiento especial encargado por el magnate, productor cinematográfico y piloto Howard Hughes, al que se le dotó de un sistema de purificación de aire como el de los aviones colocado en el maletero.

El fabricante de miniaturas con base en Hong Kong GLM, siglas de Great Lightning Models, viene ofreciendo una nutrida selección de Imperial de diferentes años y entre tanto Imperial se les ha colado este precioso New Yorker de 1954 versión DeLuxe con carrocería convertible. La miniatura está realizada en resina, como es habitual en GLM, cuenta con un molde correcto y proporcionado que replica muy bien las formas reales del coche al que representa y cuenta con una bonita y cuidada terminación final. GLM sólo ofrece esta miniatura en color negro exterior con interior bicolor blanco y rojo, pero también desarrolló otras versiones para un vendedor de los EEUU, las cuales también se pueden comprar en Modellautos Budig de Berlín. En todo caso, su precio es más elevado que el modelo regular de GLM. Quizás el único punto negativo que se le puede poner es la ausencia de molduras de metal fotograbado y en su lugar, pintadas de color plata. Es una buena medida porque estas piezas, en algunos fabricantes, tienden a despegarse, pero estéticamente, el metal fotograbado ofrece mejor aspecto. Por lo demás, se trata de una miniatura excelente y preciosa, muy difícil de dejar pasar para un coleccionista de coches americanos clásicos. 

Cadillac Eldorado Biarritz 1961 de Stamp Models

El año 1958 llegaba a su fin cuando el legendario diseñador Harley Earl, responsable de la división Art & Color de General Motors, guardaba los lápices en el plumier para disfrutar de una más que merecida jubilación, a la par que cedía el testigo a su segundo de abordo, el no menos legendario Bill Mitchell. Éste llegó al coloso automovilístico de Detroit en 1930 como discípulo protegido de Earl y de hecho su estilo estaba fuertemente influenciado por el del maestro. Pero apenas tomó posesión de su nuevo cargo al frente del diseño de los coches de GM, comenzó a dejar su impronta personal con un estilo menos recargado y no tan barroco como el de su antecesor, altamente inspirado en el diseño italiano que conoció en sus viajes a Europa. En los años precedentes, el trabajo de Earl había sido el gran referente en el diseño de automóviles y era ahora turno para Bill Mitchell y dejar su impronta.

Las grandes aletas de la era especial y uso del cromo llegaron a su zénit en el diseño de automóviles de EEUU en el año 1959, pero justo un año después las aletas empezaron a menguar en tamaño y el cromo se fue racionalizando. Pese a su retirada en 1958, los Cadillac de 1959 y 1960 -y todos los productos de GM- aún tenían el sello indiscutible de Harley Earl, de hecho, el modelo de 1959 se considera como uno de sus más destacados diseños. Fue en 1961 cuando debutaron los primeros Cadillac de Bill Mitchell.

La firma de Detroit aún mantenía aquel slogan comercial de 'Standard of the World' en el que trataban de enfatizar "la gran calidad" de construcción de sus coches. El descapotable Eldorado Biarritz seguía ostentando el escalafón más alto de la gama Cadillac, sólo superado por las limusinas Fleetwood Brougham hechas casi a medida. La nueva generación Cadillac lucía un nuevo aspecto más desenfadado y eficiente, y las grandes aletas traseras con sus faros tipo reactor ya eran historia, dando lugar a unas aletas más bajas y sutiles. 

Bill Mitchell había logrado un nuevo aspecto más elegante y austero -en comparación con los anteriores- para Cadillac. La parrilla delantera dividida en dos y el parabrisas panorámico con sus dos pilares A curvados le daban un aspecto muy dinámico, lo que unido a las formas casi rectas de sus laterales terminaban por conformar un conjunto muy distinguido, coronado con dos juegos de aletas muy sutiles que le otorgaban un toque deportivo. Sin duda, Bill Mitchell había logrado uno de los mejores diseños automovilísticos de su tiempo. 

El Cadillac Eldorado Biarritz de 1961 lucía un aspecto exterior completamente renovado pero bajo el capó todo seguía casi igual. Ahí estaba el motor V8 390 ci de 6.3 litros y 325 CV de potencia aparejado a la caja de cambios Hydramatic, que proporcionaba una muy buena capacidad de rodar casi en silencio y entregar toda la potencia cuando se le demandaba. El equipamiento era igualmente generoso: capota autoretractable, elevalunas eléctrico, dirección asistida, servofreno, aire acondicionado o el sorprendente sistema Autronic Eye en las luces largas que evitaba el deslumbramiento de forma automática. Un total de 1.450 ejemplares del Eldorado Biarritz de 1961 se fabricaron. 

Stamp Models, firma asociada al fabricante de miniaturas GLM y dedicada casi en exclusiva a la marca Cadillac -también tiene algunos Buick y Chevrolet en su catálogo- sigue llenando su portofolio con nuevos modelos de la firma de Detroit, siendo sin duda la gran referencia actual en lo que a reproducción de modelos de Cadillac a escala 1/43. Entre las últimas novedades de la firma figura una preciosa reproducción del Cadillac Eldorado Biarritz de 1961, disponible en tres colores y con capota puesta y quitada. Protagoniza esta entrada de 'El Kekomóvil' la referencia en color 'Fontana Rose Metallic' y con capota bajada. El modelo parece correcto en formas y proporciones y su acabado es de gran calidad, aunque igualmente que pasa con las miniaturas de GLM, Stamp también está restringiendo al máximo el uso de piezas en metal fotograbado, por un lado bien, porque las partes pintadas en color plata no se desprenderán con el tiempo, pero no tan bien en la apariencia final del modelo. Y, sobre todo, que el precio de este tipo de miniaturas no deja de subir y que se debería buscar alguna solución alternativa. Por lo demás, un modelo de bandera que llama bien la atención cuando se le coloca en la vitrina.

Imperial Crown Convertible 1959 de GLM

"América's most distinctive fine car" -"el coche elegante más distinguido de América"- fue el slogan publicitario de venta empleado por Chrysler para su división Imperial en 1958 y los cambios introducidos para sus modelos de 1959 -más de los que parecen- iban encaminados a reforzar esa idea. Y es que pese a que el Imperial de 1959 pudiera parecer una puesta al día estética del modelo de 1958, y éste a su vez, lo mismo que el de 1957, la gama 1959 venía cargada de novedades más allá de lo estilístico que afectaban a la parte mecánica de los coches e incluso, a aspectos organizativos de la empresa.

1959 fue el tercer año de la segunda generación de los conocidos como Imperial de Virgil Exner, introducida en 1957 en sustitución de la primera generación, la que estuvo a la venta en el ejercicio 1955-1956, los dos primeros años de Imperial como marca con entidad propia dentro de la Chrysler Corporation. Esta segunda generación Imperial supuso la primera puesta al día del denominado diseño 'Forward look' de Virgil Exner, una generación de coches caracterizados por ser más anchos, más bajos y con las típicas aletas traseras que tan de moda se pusieron en la segunda mitad de la década de los 50.

Como ya hemos escrito más arriba, Imperial mantuvo el mismo diseño en sus coches de 1958 a 1959 y sólo los cambios cosméticos diferenciaban un modelo de un año del otro. El rasgo distintivo del nuevo modelo de 1959 era una calandra frontal con un diseño más agresivo con forma de grandes dientes cromados. También se produjeron una serie de cambios en los ornamentos cromados de la carrocería, todo en busca de un acabado más deportivo que captase la atención de clientes más jóvenes. El interior también recibió actualizaciones. 

Pero las grandes novedades de la generación Imperial de 1959 estaban más en el interior, ya que bajo el capó se estrenaba el nuevo motor Chrysler Wedgehead 413 ci de 6.8 litros de cilindrada y 350 CV de potencia, el cual reemplazaba al mítico Hemi V8 392 ci, que en su última evolución cubicaba 6.7 litros produciendo 345 CV de potencia. De hecho, en 1958, los modelos Custom y LeBaron ya equiparon el nuevo motor Wedgehead y sólo los Crown mantuvieron el Hemi. También en 1959, Chrysler ofreció como equipamiento de serie en todos los Imperial el cambio automático Torqueflite accionado mediante botones situados a ambos lados del cuadro de instrumentos. La generación 1959 de Imperial fue la primera de la firma de lujo de Chrysler en fabricarse en la planta de la avenida Warren y no en la de la avenida Jefferson. 

Al igual que su antecesor, los Imperial de 1959 estaban disponibles con cinco tipos de carrocería, sedán de cuatro puertas, hardtop Southampton -sin pilar B- de dos y cuatro puertas, convertible y la limusina de batalla larga construida por Ghia en Turín, Italia. Con sólo 555 unidades fabricadas, la carrocería convertible es una de las más exclusivas del año 1959, de un total de 17.710 Imperial fabricados ese año. 

Si con los Imperial Crown Convertible de 1958, 1960 y 1961, el fabricante de miniaturas con sede en Hong Kong Great Lightning Models, más conocido entre los coleccionistas como GLM, nos proporcionó un bonito trío, ahora con la llegada del nuevo Convertible de 1959 hacemos un póker en todas regla. GLM es con diferencia el fabricante actual de miniaturas que más está reproduciendo réplicas a escala 1/43 de la vieja marca Imperial de Chrysler y parece que el ritmo no va a decaer pues ya han anunciado futuras e interesantes novedades, casi inéditas. En lo que al modelo de 1959 podemos decir básicamente lo mismo que dijimos de sus hermanos de gama: molde correcto y proporcionado y muy buen acabado en general, aunque hay algunos coleccionistas que le han afeado sustituir algunas piezas independientes de metal fotograbado por partes fijas pintadas en color plata. Sí es cierto que ha habido muchas quejas entre los coleccionistas sobre algunos fabricantes de miniaturas y su deficiente trabajo con las piezas de metal fotograbado que terminan despegándose, por lo que en GLM han optado por poner el parche. No es que el resultado sea malo, pero quizás pagar el dinero que hoy día cuesta un GLM y no tener una miniaturas con todos sus fotograbados puede sonar a abuso, pero lo cierto es que la solución de GLM puede ser mejor a largo plazo. Sea como sea, la miniatura merece mucho la pena. GLM ha ofrecido su Imperial Crown Convertible de 1959 en tres colores: negro, verde oscuro y azul claro, con capota puesta y sin ella. En mi caso he optado por el azul claro con capota quitada.