domingo, diciembre 26, 2021

Citroen SM de Milezim











El éxito de un automóvil suele depender de muchas variables y en ciertas ocasiones resulta complicado entender como ciertos coches en su día fueron víctimas de algunas de esas circunstancias. Y el caso de uno tan formidable como el Citroen SM, cuya vida comercial apenas llegó a los cinco años, resulta especialmente sangrante cuando en una percepción general sobre el mismo se aprecia un cóctel de características que a priori garantizaban un buen resultado: Todas las cualidades de los Citroen clásicos -diseño radical y disruptivo, y cargado de tecnología punta- a las que se añadía el atractivo de un potente motor italiano. ¿Qué le pasó realmente al SM para no cuajar de la misma forma que sus hermanos DS y CX aunque el paso del tiempo le haya hecho merecedor de un puesto de honor en el Olimpo de los automóviles? Eso vamos a tratar de explicar en esta entrada.

El Citroen DS llevaba de maravilla sus 15 años en el mercado y sus últimas versiones con motor de inyección y 2.3 litros le habían añadido un plus de prestaciones. Pero lo cierto es que con el paso del tiempo, las DioSas habían perdido algo de ese halo de exclusividad que los caracterizó en un principio para consagrarse como una referencia en el segmento de las berlinas familiares. Por tal motivo, en Citroen se pusieron a trabajar en un nuevo modelo que más que sustituir al DS, ayudase a la marca a posicionarse de nuevo en el segmento premium junto a marcas como Mercedes o Jaguar. 

El nuevo coche de la firma del Doble Chevron debía constituir el nuevo escaparate de todas las soluciones técnicas que tan a gala ofrecían sus vehículos: el dominio de la tracción delantera y la tecnología hidroneumática. La parte mecánica, quizás el talón de Aquiles de Citroen pese a que antes de la II Guerra Mundial había desarrollado modelos con motor de seis cilindros, llegó de manos de otra circunstancia: desde 1968, la firma de deportivos italiana Maserati era propiedad de Michelin, a su vez titular de Citroen, y en la alta dirección de la empresa estimaron que no había mejor coyuntura para empezar a establecer sinergias entre dos compañías muy diferentes en filosofía, pero con principios comunes como la búsqueda constante de la excelencia.

Con las líneas maestras del denominado 'Proyecto S' definidas, entraron en escena los artífices de su estilo disruptivo y radical: el jefe de diseño de los Muelles de Javel, Robert Opron, junto a su compañero Jean Giret, que concibieron un automóvil de gran longitud, con perfil bajo, muy aerodinámico y más ancho en su delantera que en la trasera. La empresa Chausson se encargaría de construir las carrocerías mientras que su ensamblaje se realizaría en París, concretamente en una línea de montaje nueva junto a la del DS. 

El capítulo mecánico nos transporta a Modena. Giulio Alfieri, ingeniero jefe de Maserati, concibió un novedoso motor de seis cilindros en V, con árbol de levas en cabeza y de dimensiones compactas -unos 31 centímetros de longitud y apenas 140 kilos de peso. Inicialmente cubicaba 2.7 litros y 170 CV gracias a su alimentación por tres carburadores Weber. Ello le permitía superar los 220 Km/H de velocidad máxima. Más adelante el motor aumentó su cilindrada a los 3.0 litros y su potencia creció hasta los 180 CV, gracias a la adopción de inyección electrónica Bosch D-Tronic. La velocidad se incrementó hasta los 228 Km/H.

El nuevo 'Grand Tourisme' de Citroen debutó con la denominación SM en el Salón de Ginebra de marzo de 1970. Las letras usadas en su nomenclatura hacen referencia al 'Proyecto S' y a su motor Maserati. En su interior se encontraban todos los elementos tecnológicos que habían hecho triunfar al DS: suspensión hidroneumática de altura constante, tracción delantera, frenos de alta precisión y faros orientables con corrección automática de alcance y altura. En el apartado de la dirección se produjeron cambios con respecto a la del DS, pues gracias a la asistencia de un mando hidráulico la relación de desmultiplicación variaba en función de la velocidad del coche: a baja velocidad y en maniobras de estacionamiento, la dirección era muy blanda, mientras que a gran velocidad se endurecía y se mostraba muy precisa con el mínimo movimiento del volante. 

Las medidas del SM lo hicieron un automóvil perfecto para grandes viajes por autopista a gran velocidad, pero sin embargo en las estrechas carreteras de montaña no se mostraba ágil. La prensa especializada elogió su supremo confort al volante, no superado por ninguno de sus rivales ni otros gran turismo y deportivos de la época. En 1975, Peugeot adquiere Citroen debido a la precaria situación financiera de la segunda. En dicha operación no entraba Maserati, la cual quedó en situación de desamparo, siendo vendida a posteriori al empresario y piloto italoargentino Alejandro de Tomaso. Dicha situación provocó que la producción del SM se viera cancelada tras cinco años en el mercado y 12.290 unidades fabricadas, entre las que también destacaron los ejemplares transformados por el carrocero Henri Chapron en limusinas abiertas para el presidente de la República de Francia, George Pompidou, entonces inquilino del Elíseo. También destacaron otras creaciones especiales realizadas por el propio Chapron así como por otros especialistas como Heuliez, Frua o Bertone.

Pese a su efímera trayectoria, y a voces críticas sobre su fiabilidad, el SM es uno de los coches más populares de Citroen y un clásico con legiones de admiradores. Por eso no debe extrañar la cantidad de miniaturas de todas las escalas que se pueden encontrar en el mercado del coleccionismo. En escala 1/43 la oferta es notable ya sea en las versiones estándar como en las especiales realizadas por los carroceros. Una de las últimas miniaturas en llegar a esta escala es la realizada por la firma Spark para su sello Milezim especializad en clásicos populares franceses. Del mismo modo que elogiamos las miniaturas del Citroen DS realizadas por Milezim, lo mismo básicamente podemos decir de su SM, una miniatura realizada en resina, con el mismo acabado que las réplicas de Spark y donde destaca también sus excelentes formas y proporciones. Todo ello con un precio más que atractivo. Son muchos los coleccionistas que buscan la también excelente réplica de Minichamps, pero realmente merece más la pena comprar el Milezim que pagar lo que piden algunos especuladores por la miniatura de la firma alemana. Sin duda para mi, que ya tengo en mi colección el precioso SM de Minichamps, el de Milezim en resina le adelante por la derecha y pasa ser, bajo mi criterio personal, el SM definitivo en escala 1/43.

Por último, quiero hacer la misma dedicatoria a esta entrada que a la del DS 21 Pallas de Milezim, pues gracias a mi hermano y socio Daniel Laborde, tengo el magnífico SM de Milezim directamente llegado desde la Boutique Auto Moto de París.

Terminamos deseando a todos nuestros lectores y visitantes una muy Feliz Navidad y un Año Nuevo 2022 muy feliz y cargado de salud y prosperidad.

sábado, diciembre 18, 2021

Citroen DS 21 Pallas de Milezim







Gracias a su diseño radical y disruptivo, y a su sofisticada e innovadora técnica, el Citroen DS se movió como pez en el agua por el mercado automovilístico durante sus 20 años trayectoria. Además, poco a poco iba evolucionando tanto estética como técnicamente, por lo que su adaptación era perfecta y siempre se encontraba en la vanguardia. Pocos automóviles de su tiempo, en realidad ninguno, podía decir lo mismo, pues el DS circulaba con mucha ventaja en todos los sentidos. 

1967 fue el último año en que el Citroen DS lució el frontal original de luces indiviaduales obra de Flaminio Bertoni antes de que su sucesor en el cargo de responsable de diseño de Citroen, Robert Opron, otorgara su impronta a la DioSa con los nuevos grupos ópticos dobles y carenados que giraban a la par que la dirección del coche.

Cinco años antes, en 1962, el Citroen DS recibió la primera actualización estética de su trayectoria, con un rediseño del morro que mejoró su ya de por sí excelente aerodinámica. A partir de esos años fuer muy común el uso de las luces frontales gemelas. Citroen ofrecía en los DS un juego de lámparas de posición colocadas sobre el parachoques delanteros. Eran opcionales excepcto en las versiones más equipadas, especialmente el Pallas.

Este acabado destinado a las versiones más lujosas de la DioSa fue introducido en 1965 en clara referencia a la deidad Pallas Athenea de la mitología griega. La terminación Pallas incluía una mejor insonorización interior -ya de por sí buena en el coche a nivel general-; tapizado interior de mayor calidad, incluyendo asientos de cuarto; embellecedores exteriores; y, desde 1966, ajuste de altura en los asientos delanteros. 

Pero las auténticas novedades del DS de 1967 se encontraban bajo la carrocería, concretamente una importante puesta al día de la auténtica alma del coche, el sistema hidráulico. Citroen introdujo el nuevo fluido LHM de base mineral en sustitución del anterior LHV con base vegetal. El fluido LHM se caracterizó por su color verde. El LHV, de color rojo, resultó ser higroscópico, y causó problemas de corrosión en el sistema, por tal motivo Citroen lo cambió por el nuevo. Resulta llamativo que el nuevo fluido tardó en ser aprobado en los EEUU por su Departamento de Transportes, por lo que las primeras unidades LHM llegaron al otro lado del Atlántico ya con el nuevo aspecto de Robert Opron. 

En el capítulo mecánico, los DS 21 equipaban una nueva versión del motor de cuatro cilindros, que había crecido hasta los 2.1 litros y erogaba 106 CV. Gracias a la incorporación de inyección electrónica, la potencia del DS 21 creció hasta los 125 CV en 1969. El cambio era de cuatro velocidades sincronizadas por el propio sistema hidráulico del coche, que también asistía al embrague. Su accionamiento era por una palanca colocada sobre el tablero de instrumentos y el volante de un sólo radio.

La presencia de miniaturas, de todas las escalas y especialmente 1/43, del Citroen DS en el mercado es bien importante y es posible acceder a una buena réplica por una razonable cantidad de dinero, valgan como ejemplo las realizadas por Norev, Ixo, UH o Vitesse, las cuales apenas superan los 30 euros de precio. No obstante, dentro de la novedosa línea Milezim del grupo Spark-Minimax nos llegan unas impresionantes realizaciones en escala 1/43 de la mítica DioSa modeladas en resina y con la habitual calidad de los productos Spark que en poco supera el precio de un DS diecast de Norev que se vende a 33 euros. En muchas ocasiones hay coleccionistas que afirman conformarse con una réplica de gama media de un automóvil muy popular, como puede ser el caso del DS. Hoy, gracias a Milezim, ese comportamiento se puede evitar pues las réplicas de Milezim se mueven en una escala de precios muy similar a otros competidores diecast, y terminas llevándose a casa una buena miniatura de resina con todas las de la ley. Otra cosa sería el escepticismo de algunos coleccionistas con la resina, no obstante, el precio no debería ser un obstáculo.

Lo que más llama la atención del DS 21 Pallas de Milezim que protagoniza esta entrada es la acertada forma de su molde, con unas proporciones impecables. En cuanto al acabado, es el mismo que puede tener cualquier modelo de Spark, con detalles muy finos ya sea en el exterior como en el interior. Ya protagonizo hace unos meses su entrada otro DS de Milezim, en este caso el modelo de lanzamiento de 1955, y todo lo que dijimos de esa miniatura en términos de calidad puede aplicarse a esta. El hecho de que los Milezim sólo se vendan desde su propio canal quizás esté lastrando su llegada a más coleccionistas, aunque poco a poco cada vez se ven más. Y esperemos que los aquilatados precios que tienen se mantengan.

Es mi deseo dedicar esta entrada a mi hermano y socio Daniel Laborde, pues gracias a él este DS 21 de Milezim se vino para Cádiz directamente desde la Boutique Auto Moto de París.

sábado, diciembre 11, 2021

Ford GT40 MK III de Matrix Scale Models






El Ford GT40, o Ford GT a secas, ha pasado a la historia por ser uno de los automóviles de competición más formidables jamás fabricados gracias a un abultadísimo palmarés de éxitos. Sin embargo, las pocas versiones de calle que se construyeron no gozaron de la grandeza de sus hermanos de carreras. Y es que parece ser que tener en el garaje el coche que frenó la imparable racha ganadora de Ferrari en Le Mans no era tan atractivo en la práctica como en la teoría.

El primer intento de Ford por vender una versión de calle del GT40 respondió a la búsqueda de un retorno a la brutal inversión realizada en el desarrollo del coche de competición. Dichas unidades del GT 40 MK I se pusieron a la venta en 1965 y se distinguían por sus llantas de radios y una mecánica más civilizada, por lo demás, eran idénticos. No obstante, el mercado no mostró mucho interés por poseer el Ford más rápido de todos los tiempos, especialmente en EEUU, donde el coche no cumplía ciertos requerimientos necesarios para circular y sólo se vendía con el volante a la derecha.

Hubo una segunda tentativa: el Ford GT40 MK III, que es el único GT40 concebido específicamente como coche de calle. En 1967 Ford vendió su fabrica de Advanced Vehicles en Slough, Inglaterra, a JW Automotive, empresa que había estado gestionando sus programas de competición dirigida por el mítico John Wyer, la cual se encargaría de la construcción de los nuevos GT40 de calle. 

El GT40 MK III estaba basado en el mismo y exitoso chasis monocasco de acero que su hermano de competición, que a su vez fue recubierto de espuma para insonorizarlo e incrementar su seguridad. Los tanques de gasolina de bolsas de goma fueron sustituidos por unos de aluminio, más robustos pero más pequeños. En el interior, el cambio más significativo fue la colocación de la palanca de cambio en el centro del habitáculo entre los asientos, lo que abría la posibilidad de que el coche pudiera venderse con el volante a la derecha y a la izquierda, uno de los talones de Aquiles del GT40 MK I de calle que lastró su éxito comercial. 

Al igual que el GT40 MK I de calle, el MK III equipaba un motor V8 Small Block, en esta ocasión la misma unidad de los Shelby Mustang GT 350, con 4.7 litros y 300 CV de potencia, algo alejado del desempeño que producían las unidades competición con el motor de 7.0 litros, pero más afín a la filosofía de un coche de calle. Otra modificación orientada más al confort y la practicidad fue la desaparición del complejo de sistema de escape tipo Spaghetti en beneficio de uno más convencional, más corto y recto, que proporcionó espacio para el equipaje justo detrás del compartimento del motor. El nuevo sistema de escape originó un problema de refrigeración en los componentes de la caja de cambios que tenían tendencia a sobrecalentarse al estar todos estos elementos muy cerca entre sí. 

Otro escollo importante a solucionar respecto a los MK I de calle era que los coches pudieran venderse en el principal mercado de los automóviles deportivos y de lujo, EEUU. Para ello se modificó la parte frontal. Las luces se colocaron más altas y se dotaron de nuevas ópticas redondas en lugar de las rectangulares. La parte trasera creció unos centímetros extra de longitud precisamente para proporcionar el espacio necesario para el equipaje. Todo el interior fue revestido de cuero de la mejor calidad mientras que el cuadro de instrumentos tan característico se mantuvo sin apenas cambios. El tacómetro se colocó en el centro y el velocímetro en la esquina más alejada. 

Pese a que la fabricación de los GT40 MK III corría de manos de la gente de John Wyer, la relación con Ford era muy estrecha, y la propia marca asumió, como no podía ser de otro modo en un producto de este calibre, su distribución y marketing. Con un precio de 18.500 dólares en 1967, el GT40 MK III era el coche más caro que Ford tenía en catálogo entonces, apenas el modelo de competición costaba 2.000 dólares más. 

Contrariamente al GT40 MK I de calle de 1965, Ford se involucró a fondo en la promoción para la venta del MK III, pero de nuevo fue un fracaso comercial. El coche no se mostraba muy adecuado para su uso por carretera, sobre todo porque su caja de cambios tenía un uso muy impreciso. La baja calidad de construcción y pobre fiabilidad fueron otros condicionantes de sus malos resultados. 

Por todo lo expuesto, sólo siete unidades del GT40 MK III salieron de la factoría de Slough entre 1967 y 1969 y pocos se vendieron directamente a clientes, entre los que destacó uno para el director de orquesta austríaco Herbert Von Karajan, gran apasionado de los automóviles rápidos y deportivos y reconocido 'Porschista'. Algunas unidades fueron empleadas por Ford para fines promocionales y el propio John Wyer se quedó con uno de color burdeos para su uso personal. 

En mis más de dos décadas de coleccionista nunca había tenido una miniatura del Ford GT40, algo que puede sorprender pues se trata de un modelo harto reproducido, pero es fácil de comprender, ya que soy coleccionista de vehículos de calle y mayormente el Ford GT40 es un auto competición y así es la inmensa mayoría de sus miniaturas. Hace más o menos un año Matrix Scale Models puso a la venta esta versión del MK III de calle y supe que si un GT40 entraba en mi colección sería éste.

Matrix concretamente ofrece dos versiones del Ford GT40 MK III, una burdeos réplica de la unidad que poseyó el propio John Wyer y el que presento en esta nueva entrada, concretamente el XP 130-1, primera unidad fabricada y prototipo. De color azul claro metalizado, fue el coche expuesto en el New York Motor Show de 1967 y fue probado por la revista americana 'Car & Driver'. Vendido originalmente en Nueva York, el coche pasó muchos años en el Museo del Motor de Saratoga. En 2005 fue vendido a un coleccioinista del Reino Unido que lo convirtió a especificaciones MK II de competición. Luego fue regresado a su condición original con la ayuda del historiador del automóvil Ronnie Spain. Fue igualmente restaurado y mostrado al público en el Peeble Beach de 2016. En 2017 quedó segundo en el Concurso de Belleza Salón Privé celebrado en el Palacio de Blenheim.

La miniatura de Matrix llama la atención por su contenidísimo tamaño y el alto nivel de ejecución con que ha sido realizada. Parece correcta en formas y proporciones y goza del habitual acabado de alta calidad que Matrix imprime a todas sus creaciones. Desde mi punto de vista, lo más criticable es el tamaño del limpiaparabrisas único y quizás las llantas algo más grandes, pero ni mucho menos son obstáculos para hacerse con él. Si se quiere y se busca un GT40 de calle en escala 1/43, esta parece la opción más correcta.