Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution W201 de Minichamps

Mercedes-Benz, el fabricante de automóviles premium de Europa por antonomasia, llevaría a cabo a finales de 1982 una maniobra sin precedentes al introducir un nuevo modelo llamado a convertirse en su escalón de acceso, hasta entonces representado por la Clase E. La nueva berlina se conocería con la denominación interna W201 y 190 desde su salida al mercado. Como viene siendo habitual en la marca de la estrella, el nuevo 190 destacó entre sus virtudes por disponer de un nutrido catálogo de versiones con motores de gasolina y diésel, siendo especialmente exitosas comercialmente hablando estas últimas por su buena relación entre prestaciones más que razonables y consumo aquilitado. Los principales contendientes del nuevo 190 serían los BMW Serie 3 y Audi 80.

En 1983, en el Salón del Automóvil de Frankfurt se presentaba la versión más potente y prestacional hasta entonces del 190, el 190 E 2.3-16, concebido directamente para medirse con el BMW 325i. Aparte de su motor de 185 CV, lo que realmente llamaba la atención era su estética, pues muy contrariamente a la filosofía de la marca, que siempre había apostado en ese aspecto por el recato y la sobriedad, el 2.3-16 lucía una serie de aditamentos cosméticos que acentuaban su vocación, faldones delantero, trasero y laterales y un pequeño alerón sobre el maletero. El 190 E 2.3-16 fue igualmente el arma elegida por los de Stuttgart para su regreso oficial a la competición, concretamente al Campeonato Alemán de Turismos dentro de la categoría del Grupo A donde se mediría con los BMW M3 y Ford Sierra Cosworth, dos automóviles que tanto dentro como fuera de los circuitos serían los grandes contendientes de la versión más potente del 190.

A finales de los 80, tanto el M3 como el Sierra Cosworth vieron incrementar sus potencias hasta alcanzar el umbral de los 220 CV. Por este motivo, desde Stuttgart se tomó la decisión de hacer "evolucionar" a su 190 más deportivo. Así fue como en 1988 veía la luz el nuevo 190 E 2.5-16 Evolution. El primer cambio llegaba a nivel mecánico. El motor de 2.3 litros, el bloque de cuatro cilindros gasolina de los 190 estándar con una culata multiválvulas realizada por el especialista británico Cosworth, crecía hasta los 2.5 litros y veía aumentar su potencia desde los 185 CV originales hasta los 195 CV, que volvía a incrementarse hasta los 204 CV en las versiones con catalizador. 

En el plano estético, el 2.5-16 veía como su aspecto ganaba en agresividad en todos los sentidos, los spoilers delantero y trasero aumentaban de tamaño, pudiéndose regular la altura del delantero. También crecían los faldones laterales y los pasos de rueda, precisamente para poder albergar un nuevo juego de neumáticos de 225 con llantas de 16 pulgadas similares a las del buque insignia de la marca, el 560 SEL W126. Un nuevo alerón trasero algo más grande y con dos soportes en cada lado terminaba de rematar el cóctel. Su velocidad máxima era de 234 Km/H. En el Salón de Ginebra de 1990 se presentó una nueva versión, el Evolution II con un motor similar pero optimizado para ofrecer 235 CV y el aspecto exterior al estilo de las versiones de competición del DTM, incluido el gran alerón al estilo del Ferrari F40, pero esa es ya otra historia. Sea como sea, los 190 E 2.5-16 marcarían para Mercedes el inicio de una exitosa saga de sedantes compactos deportivos que a día de hoy está más que bien representada con el todopoderoso C63 AMG.

En lo que a la competición se refiere, el piloto alemán Klaus Ludwig se proclamó campeón de la edición de 1992 del Campeonato Alemán de Turismos DTM a los manos del 190 E 2.5-16 en su versión Evolution II.

Nunca he sido un admirador del Mercedes 190 W201, per si hablamos del 2.5-16 Evolution la cosa cambia. La miniatura de Minichamps del Evo1 data del año 2015 y fue realizada en dos colores: gris oscuro y rojo, ambas en resina, un material al que cada vez recurre más la marca alemana para sus modelos dejando los de diecast para su nueva línea económica Maxichamps. Vendido a un precio de 89 euros en su momento, pospuse su compra y al poco tiempo quedó descatalogado y casi imposible de encontrar. Recientemente, un conocido coleccionista puso a la venta varios modelos de su colección y entre los que se encontraba este Evo1 de color rojo, y como el precio era más que competitivo y el vendedor una persona de absoluta confianza, pues había llegado el momento de que en mi colección entrase un 2.5-16. La miniatura  es correcta en formas y proporciones y goza de un acabado propio de un fabricante de réplicas en resina de alta calidad, con piezas independientes y fotograbados. El interior también está muy bien reproducido pese a que es de color oscuro y ya de por sí el Evo1 tenía un interior muy sencillo. Sin duda, una miniatura de sobresaliente que merece un hueco en cualquier colección, como diría mi hermano y socio Daniel Laborde en uno de sus trabajos, "Te lo Mercedes".

Unimog 401 de Schuco

¿Es un camión? ¿Es un 4x4? ¿Es un tractor? ¡No, es un Unimog!

El ingeniero alemán Albert Friedrich, ex jefe de la división de motores de aviación de Daimler Benz, comenzó a gestar en los últimos años de la II Guerra Mundial, concretamente en 1942, el proyecto para construir un vehículo de trabajo con tracción a las cuatro ruedas. En 1945 se consigue la orden de producción por parte de las autoridades de ocupación. En un principio, Daimler Benz declinó su producción, y comienza a fabricarlo la empresa Erhand & Söhne en Schwäbis Gmünd, compañía que aceptó participar aunque no tenía experiencia en la fabricación de maquinaria agrícola. En 1946 se incorpora al proyecto Heinrich Rössler, antiguo compañero de Friedrich en Daimler. 

Los primeros ejemplares llevaban un motor de gasolina de 1.7 litros pero un vehículo así demandaba una mecánica diésel y, por supuesto, un nombre. Fue otro ingeniero de la empresa, Hans Zabel, quien lo bautizó como Unimog, abreviatura de 'Universal Motor Gerat' -dispositivo motorizado universal-. Finalmente sería la empresa Boehringer la encargada de producir el Unimog y Daimler suministraría el motor diésel Mercedes OM 636 de 25 CV de potencia. El Unimog fue presentado oficialmente en la feria agrícola de Frankfurt-Mainz del 29 de agosto de 1948.

Finalmente y tras dos años, Daimler Benz toma posesión de la producción del Unimog visto el éxito obtenido en los años precedentes por este peculiar ingenio mecánico.

El primer Unimog en lucir en su frontal la estrella de Mercedes fue el modelo 401, que se fabricaría en la factoría de Gaggenau entre 1951 y 1956. El 401 es un pequeño camión de medidas muy compactas, apenas 3,5 metros de largo. Su aspecto es el de un pequeño camión con caja y neumáticos muy altos aptos para circular con soltura por cualquier terreno. Entre 1951 y 1953 sólo se fabricó con cabina descubierta con capota de lona, y a partir de 1953 montó una cabina cerrada fabricada por Westfalia que fue denominada popularmente como 'Froshauge' -ojos de rana-.

En el aspecto mecánico, monta el motor Mercedes OM 636 de cuatro cilindros y 25 CV de potencia, que le permite una velocidad máxima de 50 Km/H, algo que puede parecer bajo, pero realmente, el Unimog es un vehículo orientado al trabajo por lo que ello no suponía problema. La gran ventaja del Unimog es su versatilidad. Como vehículo rural acepta todo tipo de aplicaciones, como poder adaptar toda clase de ingenios tipo segadoras, arados, etc. Puede cargar hasta una tonelada de peso. Igualmente, es destacable su uso por parte de bomberos forestales, mantenimiento de caminos y carreteras, obras e incluso como vehículo militar. Y no se puede olvidar que es uno de los vehículos más longevos producidos por la Daimler Benz. 

Sin llegar a la repercusión de vehículos como el Volkswagen Escarabajo o el Mercedes 300 SL, el Unimog es todo un símbolo en su país de origen, Alemania. Es por eso que fabricantes de miniaturas del país germano cuentan en sus catálogos con numerosas referencias del Unimog, como es el caso que nos ocupa, Schuco. La miniatura que protagoniza esta última entrada de 'El Kekomóvil' es la última referencia del Unimog 401 fabricada por Schuco y ha llegado recientemente al mercado. Está realizada en diecast, es correcta en formas y proporciones y tiene el habitual acabado de gran calidad del fabricante de Nuremberg, con buenos detalles en materia de piezas independientes, unas de plástico y otras de metal fotograbado. Representa al Unimog 401 en su versión más básica. Esta miniatura fue adquirida en la tienda Menzels Lockshuppen de Düsseldorf en mi reciente viaje a Alemania.

Mercedes 230 GE W460/461 1981 de Minichamps

Si sentamos en una tertulia a varios aficionados al mundo del motor y se les lanza la pregunta: ¿cuál es el modelo más legendario construido por Mercedes Benz? Es muy posible que cada uno ofrezca una respuesta diferente y cada una estará conveniente y convincentemente razonada. Pero si la cuestión formulada pregunta por el modelo más longevo fabricado por Mercedes, la respuesta es unánime. El vehículo que Daimler Benz lleva más tiempo produciendo en sus cadenas de montaje es el Unimog, un pequeño camión con tracción permanente y enfocado casi en exclusiva al mundo trabajo. En el caso de los turismos, curiosamente también se trata de un vehículo de tracción 4x4. Hablamos por supuesto del Clase G, que el año que viene cumplirá cuatro décadas de producción bajo el signo de la estrella de tres puntas.

Lo que hoy conocemos como un vehículo todoterreno tiene su origen en el Land Rover de los hermanos Wilks y el Willys de la americana Jeep. En ambos casos se trataba de vehículos orientados específicamente al trabajo y en el caso del americano, al conflicto bélico en el que directamente debutó. Fue precisamente la Jeep con su Wagoneer la primera firma en ofrecer un automóvil multipropósito, el SUV tan de moda de hoy día. El Wagoneer era perfecto para tareas rurales y circular por caminos de tierra, pero sus ocupantes podían viajar en él cómodamente por una carretera asfaltada como en cualquier turismo familiar. Unos años después Land Rover haría lo propio y sublimaría el concepto puesto en marcha con el Jeep: había nacido el Range Rover.

Contagiados por la fiebre de esa nueva clase de vehículos, los SUV -siglas de Sport Utility Vehicle, cuya traducción sería Vehículo Utilitario y Polivalente-, Mercedes asumió el reto de producir su primer automóvil de este tipo. La firma de Stuttgart recurrió para ello a su filial austríaca Steyr Daimler Puch. La primera proporcionaría todos los componentes mientras que la segunda correría con las tareas de desarrollar el chasis, los sistemas de tracción y el diseño de su carrocería. En 1974, el conocido como proyecto Halfinger 2 o H2 ya rodaban los primeros prototipos que afrontaron las pruebas más duras desde las cuencas mineras alemanas, el Círculo Polar Ártico y el Desierto del Sahara.

Un año más tarde se toma la decisión de producirlo en serie bajo la denominación Clase G, por 'Gelandewagen' -vehículo todoterreno en alemán, literalmente. Este movimiento tuvo como apremio la concurrencia de Mercedes a sendos concursos públicos para fabricar un vehículo militar para los ejércitos de la República Federal Alemana y para Irán. Finalmente Alemania optó por el modelo Iltis de Volkswagen y en Irán el entonces Jefe del Estado, el Shah, fue derrocado del poder por la Revolución Islámica del Ayatolah Jomeini. No obstante, Mercedes lograría nada menos que 35 contratos con diferentes países que se interesaron por su nuevo vehículo 4x4, entre ellos Francia. El país galo fabricaría el Clase G con fines militares a través de Peugeot que ensamblaría los vehículos provenientes de Alemania en kit CKD. Tenía el mismo aspecto que el Clase G pero su equipamiento y mecánica eran de Peugeot, pasándose a llamar P4 y a conocerse popularmente como 'Lobo'.

Mercedes destinó un montante de 100 millones de Marcos para la fabricación de la planta de Graz donde se fabricaría el Clase G. 800 empleados fueron contratados. El primer Clase G civil ve finalmente la luz en 1979 siendo presentado en el circuito de Paul Ricard, estando disponible a priori sólo con carrocería larga de cinco puertas. Contrariamente a su principal rival, el Range Rover, el Mercedes contaba con una amplia gama de motores tanto de gasolina como diésel. En el primero de los casos estaba el 230, primero de carburador y más tarde de inyección -230 GE-, con 122 CV de potencia. El tope de gama sería el 280 GE de seis cilindros y 156 CV. Para el los países con alta presión fiscal se ofrecía el más económico 200 de 109 CV. Tres eran las versiones a gasóleo, el 240 GD de cuatro cilindros, el 290 GD de cinco cilindros y el 300 GD de seis, con 72, 84 y 88 CV de potencia respectivamente.

A lo largo de la década de los 80 llegaron distintas variantes de carrocería: el corto de dos puertas, el furgón de dos puertas, un pick up y una limousine con batalla aún más larga y espacio para 11 pasajeros A lo largo de esos años los Clase G fueron incrementando su equipamiento y mejorando sus prestaciones. Al cumplirse 10 años de su comercialización, su denominación interna pasó de ser W460/461 a W463, equipando ya tracción 4x4 permanente. También llegaría una versión descapotable. Desde el año 2012 sólo se produce la versión wagon de cuatro puertas, con la salvedad del G63 AMG 6x6 con carrocería pick up. Precisamente las versiones modificadas por la división de productos deportivos AMG resultan especialmente llamativos.

El Clase G fue empleado como 'Papamóvil' en dos ocasiones. Mercedes desarrolló un 230 GE con la parte trasera acristalada pero sin blindaje, lo que propició el éxito del atentado terrorista que sufrió el Santo Padre. Años más tarde, también prepararon una unidad para Benedicto XVI. En el plano de la competición, destaca la victoria en el Rally París-Dakar de 1983 del legendario piloto de F1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans Jacky Ickx, que se alzó con la victoria de la dura prueba transahariana con un 280 GE corto acompañado de su amigo el actor Claude Brasseur. Resulta especialmente curiosa la anécdota de que todos los Clase G que se exportaron a la Unión Soviética y otros países comunistas de su área de influencia iban identificados con la marca Puch y no portaron en su frontal la estrella de tres puntas de Mercedes al considerarse un símbolo de la cultura capitalista, su gran enemigo. Esto pasó y pasa también con lo ejemplares vendidos en Suiza.

Mercedes Benz hoy día cuenta con una de las más completas gamas de coches SUV y 4x4 del mercado, pero el Clase G sigue siendo su punta de lanza y todos los intentos de retirarlo del mercado han sido abortados, por lo que parece que la firma de Stuttgart tiene intención de seguir ofreciendo su legendario Gelandewagen, un auto que al verlo por la calle es absolutamente imposible no girar la mirada para fijarse en su robusta y maciza estampa.

La primera vez que vi un Clase G fue allá por la mitad de los años 80. Era un ejemplar de color plata perteneciente al recientemente fallecido matador de toros Francisco Rivera 'Paquirri'. Ello ocurrió en su finca 'Cantora', en Medina Sidonia. Mi abuelo José Romero era veterinario y entre sus clientes figuraba la ganadería del desaparecido torero. Me llamó mucho la atención ese coche de aspecto macizo que portaba la estrella de Mercedes en su frontal, cuando uno pensaba en un Mercedes y le venía a la mente un Clase E o S. Si mi memoria no me falla, era una 280 GE. Llevaba tiempo queriendo añadir a la colección un Clase G, pero siempre aparecían las versiones actuales AMG, por lo que finalmente decidí optar por la réplica de Minichamps, de una versión de 1981, con su aspecto más clásico y a mi entender, más propio de un coche concebido para su uso fuera de asfalto. La miniatura de Minichamps está muy bien resuelta, tiene un molde correcto en formas y proporciones y un muy buen acabado, habitual de la marca. Uno de sus atractivos es que incorpora bola de remolque, siendo ideal para compañarlo con cualquier a de los remolques que Minichamps tiene en su catálogo, como en mi caso, la Caravana Tabbert. No obstante, hay un tráiler de caballos que también resultaría muy propio para un vehículo de vocación rural, o el remolque portacoches y subirle un clásico de Mercedes. Una miniatura doblemente divertida este Clase G de Minichamps.

Mercedes 180 'Pontón' W120 de Maxichamps

El sistema de construcción unitario mediante el método de tres volúmenes tan propio de los coches americanos, denominado también 'Pontón', hizo su llegada a Europa de la mano del fabricante alemán Borgward y su modelo Hansa. Era lógico que tanto Ford como Opel, como divisiones europeas de sus respectivas casas matrices americanas fueran las siguientes, sin embargo, el progreso se tomó su tiempo para llegar a Mercedes, cuyos modelos 170 y 220 aún tenían el mismo aspecto que los coches anteriores a la II Guerra Mundial, con sus grandes guardabarros independientes de la carrocería.

Fue en septiembre de 1953 cuando hace su aparición el primer Mercedes nuevo tras la II Guerra Mundial, el 180, denominado internamente W120 y, popularmente, 'Pontón', en referencia a su arquitectura. Comparado con su antecesor, el 170, ganaba un 20 por ciento más de habitabilidad interior y un 75 por ciento en capacidad de transporte de equipaje. Sus usuarios alabaron especialmente su buena visibilidad y su excelente aerodinámica que reducía notablemente el ruido en la conducción. Ni siquiera la gran calandra del radiador suponía un problema para ello. Fritz Nallinger, junto a Karl Wilfert y a la Béla Bárenyi conformaron el equipo de diseño responsable.

Las primeras unidades iban equipadas con el mismo motor  M136 de 1.7 litros y 52 CV del 170, algo anticuado pero de probada fiabilidad y robustez, además de mejorar las prestaciones con respecto al modelo antecesor. La situación mejoró cuando en 1957 se introdujo el nuevo motor M121, con 1.9 litros y 68 CV de potencia. La oferta se completó con las mecánicas diésel OM 636 y OM 621, de 1.8 y 1.9 litros respectivamente.

Los 180 y 190 -W121- pronto se convirtieron en la principal referencia de su segmento siendo los autos más demandados entre padres de familia, profesionales liberales o ejecutivos. Las versiones diésel por su parte encontraron su lugar como compañeros de fatiga de los trabajadores del taxi, registrando algunos más de medio millón de kilómetros en sus tacómetros. Cuerpos de Policía e incluso los mandos de los Bomberos también empleaban el Mercedes 'Pontón' como medio de transporte.

Calidad de fabricación y fiabilidad son dos rasgos que Mercedes siempre llevó y lleva muy a gala. El 180 'Pontón' no es sólo un gran ejemplo de ello, más bien es el precursor de dicha filosofía.

El fabricante alemán Minichamps anunciaba en la última Feria del Juguete de Nuremberg, en el pasado mes de febrero, una nueva línea de producto más económica bajo una nueva marca denominada Maxichamps. Poco después vía sus medios propios de difusión daban todos los detalles de este nuevo producto. Puesto que Minichamps cada vez estaba más volcado en la producción de miniaturas realizadas en resina para responder a la fuerte competencia del mercado actual, la línea Maxichamps seguiría produciendo el producto que tanta fama ha dado entre los coleccionistas a la firma de Aquisgrán, miniaturas a escala 1/43 en diecast, aunque con matices importantes, serían reediciones de productos existentes ya descatalogados. Algunos coleccionistas vieron en este movimiento una buena oportunidad de hacerse con esas miniaturas ya descatalogadas que en su día no tuvieron la oportunidad de comprar. Otros clamaron al cielo pues Minichamps no daba lugar con esta maniobra a la especulación. Para gustos, los colores. Yo concremante soy del primer grupo Desde hace unos meses el catálogo de Maxichamps ha crecido notablemente. El primer modelo que añado a mi colección de la nueva línea 'low cost' de Minichamps que añado a mi colección es éste Mercedes 180, una miniatura hace tiempo descatalogada por Minichamps y que sólo era posible encontrarse a precios, bajo mi punto de vista, desorbitados. Por tanto, no dejé escapar la oportunidad de conseguir un Minichamps de los de siempre, con la calidad de los de siempre -excelente- y con el precio de los de siempre. En resumen: Maxichamps, los Minichamps de toda la vida, incluido su precio.

Mercedes 230 SL 'Pagoda' W113 de Minichamps

La superación de un éxito anterior siempre es un asunto complicado, más aún si se trata de revalidarlo. En una situación así se encontraba a principios de la década de los 60 del siglo pasado un equipo de trabajo al que Mercedes encargó la sustitución de los modelos 300 SL y 190 SL, el primero de ellos considerado como el automóvil más legendario de la firma de la estrella. Más aún se complica la situación cuando desde la empresa te marcan tres directrices muy concretas: El nuevo automóvil debía ser brillante, confortable y espacioso; usar el mayor número de elementos posibles del resto de las series de automóviles de la marca para abaratar los costes de producción; y tener un diseño moderno, actual y bonito. 

Ante tal panorama no es de extrañar que en la gestación del nuevo Mercedes SL estuviera un equipo conformado por las principales 'estrellas' de la marca, el director técnico Fritz Nalinger, el ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut, el jefe de estilo Friedrich Geiger y un equipo de diseño conformado por pesos pesados como Paul Braq y Béla Barényi.

El resultado pudo contemplarse en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1963. Tal cual fue desvelado, el nuevo 230 SL llamó la atención por un llamativo hardtop que le valió el apelativo de 'Pagoda', pues sus formas cóncavas le daban cierto parecido con la típica construcción oriental. Su diseño era completamente rupturista con respecto a los 190/300 SL, donde prevalecía el estilo cuadrado y de líneas rectas. Los grupos ópticos delanteros, con forma vertical, guardaban su similitud  con los de la berlina W111 presentada años antes. Presidía el frontal una gran parrilla horizontal coronada por una gran estrella en el centro, dando continuidad y marcando la tendencia seguida desde el principio por la Clase SL, un ADN que a día de hoy se mantiene intacto. La trasera era muy similar a la de los cabriolets derivados de la berlina W111, que poco a poco irían adoptando el resto de modelos de la marca hasta mediados de los 70. Cabe destacar en este caso cómo los Mercedes fueron adoptando el estilo propio de Paul Braq, muy influenciado por la cultura 'Bauhaus' que imperaba entonces en la arquitectura. Ello se dejaba notar en el uso predominante de líneas rectas y formas limpias, con grandes superficies acristaladas que hacían los interiores muy luminosos.

Mercedes hizo especial hincapié en la seguridad del vehículo, dotándolo de una jaula protectora rígida alrededor del habitáculo que hacía que se deformasen sólo el morro y la trasera dando un nivel de protección superior a los ocupantes. Ello penalizó el carácter deportivo del vehículo, que en vez de seguir la tendencia del 300 SL, tomó el camino más burgués del 190 SL. El motor empleado para mover el 'Pagoda' era el bloque de seis cilindros en línea M127 de 2,3 litros y 150 cv, con la posibilidad de elegir entre transmisión manual o automática de cuatro marchas, así como la nueva caja de cambios ZF automática de cinco velocidades.

Con el objetivo de demostrar las buenas prestaciones del nuevo SL, el propio Rudolf Uhlenhaut se puso al volante de un 230 SL en el circuito de Vètraz-Monthoux en Annemasse, Francia, parando el crono en el cuarto de milla en 47,5 segundos. Hay que tener en cuenta que el piloto de competición Mike Parkes paró el crono en 47.3 segundos con su Ferrari 250 de 12 cilindros en el mismo trazado. Y es que pese a su estilo sobrio y burgués el 230 SL mostró muy buenas cualidades como auto de competición, logrando Eugen Bohringer ganar el durísimo rally de 6.600 kilómetros Lieja-Sofía-Lieja en 1963. Un año después el piloto de Mercedes logró el tercer puesto en la misma prueba, por detrás de Rauno Aaltonen y su Austin Healey 3000 y de Erik Carlsson y su Saab. Dieter Glemser logró muy buenos resultados con su Pagoda en el Rally Acrópolis de 1965.

Nuevamente, en el Salón de Ginebra, tres años después del lanzamiento del 'Pagoda', en 1966, se presenta una nueva evolución del mismo, el 250 SL, con la nueva mecánica M129 de 2,5 litros y 160 cv. En el mismo evento pero en 1967 haría aparición el 280 SL, con el  nuevo motor M130 de 2,8 litros y 170 cv, siendo la versión más potente del 'Pagoda' que se fabricase.

Al igual que sus antecesores, el 'Pagoda' fue también un coche de estrellas. Entre sus ilustres propietarios se encuentran actores como Charlton Heston, Tony Curtis, Peter Ustinov, Sofía Loren o John Travolta; pilotos como Stirling Moss o Nico Rosberg; así como el ex Beatle John Lenon. También ha tenido numerosas apariciones en el cine, valgan como ejemplos películas como 'Arabesco', con Gregory Peck y Sophia Loren; o 'Dos en la carretera', con Albert Finney y Audrey Hepburn.

Casi el mismo comentario que realicé en la entrada dedicada al 190 SL puede ser aplicado al 230 SL. Nuevamente vuelve a quedar patente el talento de Minichamps a la hora de reproducir con suma maestría los Mercedes clásicos en escala 1/43. En este caso vale la pena decir que el 'Pagoda' es uno de los moldes más antiguos con que cuenta el fabricante de Aquisgrán, casi desde los tiempos en que usaban el nombre Paul´s Model Art. Minichamps tiene disponible esta miniatura con o sin hardtop. Yo en mi caso opté por la versión cubierta al ser la más característica de este modelo.

Mercedes 190 SL R121 de Minichamps

El éxito obtenido por el 300 SL, un automóvil que nada más nacer fue acreedor de los calificativos "carismático" y "legendario", animó a Mercedes a completar la recién nacida nueva Clase SL con un nuevo modelo que aprovechase el tirón del popular 'Gullwing'.  Un primer prototipo fue mostrado en el Salón de Nueva York de 1954, sólo meses después del lanzamiento del 300 SL. La ciudad Norteamericana era lugar idóneo para su primera presentación dado que el grueso de la producción de deportivos y descapotables europeos se vendía allí, en los Estados Unidos. Finalmente, en mayo de 1955, el 190 SL inicia su vida comercial.

Mercedes tomó como base un chasis recortado de su berlina 180 W121 al que colocó una carrocería tipo roadster de dos plazas. Su diseño, obra de Karl Wilfert y Walter Häckert, era muy similar al de su hermano mayor, el 300 SL, siendo éste precisamente la baza principal con la que Mercedes quería lograr un nuevo éxito comercial. bajo el capó se colocó un motor de cuatro cilindros y 1,9 litros similar al empleado en las berlinas W121, sólo que con doble carburación, lo que le proporcionaba una potencia de 106 cv. Más adelante, dicha potencia subió hasta los 120 cv gracias a la modificación de sus carburadores Sólex. 

El 190 SL nació con la filosofía de ofrecer un 300 SL más económico y, por tanto, con mayor perspectiva comercial. Sin embargo, el parecido entre ambos modelos fue meramente estético, puesto que el 190 tenía una vocación más burguesa. Sí es cierto también que pese a sus buenas cifras de ventas, el éxito no fue el esperado y es que el 190 SL era notablemente más costoso que sus principales competidores. Al cese de su producción, en febrero de 1963, Mercedes había vendido 25.881 unidades. Apodado como el 'Coche de las Estrellas', su mayor éxito lo vivió entre los actores de Hollywood, de hecho en la película musical 'Alta Sociedad', Grace Kelly y Frank Sinatra fueron inmortalizados a bordo de un 190 SL en color gris plata. Fue propietaria también de un 190 SL la polémica Rosemarie Nitribitt, una chica de compañía de alto standing cuya violenta muerte supuso un escándalo en la Alemania de los 50

Sin duda alguna, si hay una marca de miniaturas especialista en realizar excelentes reproducciones de Mercedes clásicos, esa es Minichamps. Sus réplicas a escala de los clásicos de la firma de la estrella están a otro nivel respecto al resto. Y además cuentan con un nutrido catálogo y son fáciles de encontrar y asequibles. Hoy presento uno de mis Mercedes favoritos, el precioso 190 SL en su versión de techo descubierto y con una de las combinaciones de color más propias en este coche, con la carrocería beige y el interior en rojo oscuro. El modelo cuenta con un molde muy bueno, bien rematado y con proporciones adecuadas. La terminación sin ser perfecta es muy efectiva, eso sí, se echa de menos más trabajo en los adornos cromados, pues muchos simplemente están pintados sobre la carrocería.

Mercedes 220 SE b 'Heckflosse' W111 de Vitesse

'Referente': El que sobresale, un exponente o un símbolo de un determinado campo. La Clase S de Mercedes es desde su aparición el gran referente del mundo del automóvil. Pero, ¿por qué? Muy sencillo, el buque insignia de la Mercedes siempre ha sido pionero y toda las innovaciones que cada una de sus generaciones ha aportado al mundo de la automoción eran adoptadas de manera sistemática por el resto de fabricantes en sus siguientes generaciones de modelos. En otoño de 1959, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, hizo su debut la segunda generación de la Clase S de Mercedes y, como referente, cumplió todas las expectativas que de ella se esperaban.

El desarrollo del nuevo modelo de Mercedes comenzó en 1956 con el objetivo de mejorar a la serie antecesora, el modelo conocido popularmente como 'Pontón', un apelativo que destaca el carácter pionero de este coche al introducir en Europa el diseño así denominado visto por vez primera en los Nash y que otros modelos continentales, como el Fiat 1400 o el Gaz Pobieda, también adoptaron. 

Bajo la denominación interna W111, el nuevo coche de Stuttgart fue diseñado con las premisas de mejorar el confort y la seguridad de sus ocupantes. El habitáculo fue ensanchado con respecto al de los 'Pontón', se eliminaron las esquinas y se incorporó un nuevo parabrisas panorámico que mejoraba notablemente la visibilidad. Los asientos eran reclinables, sistema que Mercedes aprovechó para patentar. El diseño exterior rompía de forma clara con el pasado y las formas curvas y redondeadas dieron paso a los planos y las aristas, siendo sus rasgos más distintivos los nuevos grupos ópticos delanteros verticales y la trasera rematada por dos aletines que le valieron el apodo por el que siempre ha sido conocido este coche, 'Heckflosse' ('Colas' en España, 'Fintail' en los países anglosajones). El diseño fue muy bien acogido tanto en Europa como en Norteamérica, sus principales mercados.

Los primeros modelos equipaban el motor M127 de seis cilindros en línea de 2,2 litros con 95, 110 o 120 cv de potencia según el tipo de alimentación empleada, carburador simple, carburador doble o inyección, bien equipado con cambio manual o automático. En 1961 se presenta una versión con la carrocería más corta, el W110, y motor de cuatro cilindros, encaminado a sustituir al 180 'Pontón', siendo el germen de la Clase E que aparecería años después. Igualmente se construyó una versión de batalla larga, el W112, con el motor M189 de 3.000 cc y suspensión hidráulica. Ambos modelos ya han protagonizado sus propios posts. Meses antes del lanzamiento de su sustituto, los W108/109, el W111 fue equipado con un nuevo motor de 2,3 litros, pasando a denominarse 230 S. De los modelos coupé y cabrio basados en el chasis W111 no hablaré hoy nada dado que ya protagonizaron su propio post.

El Mercedes 220 'Colas' es un automóvil tremendamente popular y no faltan en el mercado miniaturas de todas las escalas. En este caso hoy presento una reproducción 1/43 realizada por Vitesse dentro de su nueva etapa dentro del grupo Sun Star. De esta miniatura lo mejor que puedo decir de ella es que es muy aparente, tiene muy buen aspecto a nivel general aunque sus detalles son hoscos y groseros: por ejemplo, el espejo retrovisor o la antena son muy rudimentarios y mal resueltos. Los marcos de las puertas y los ornamentos de la carrocería que deberían ser cromados están pintados, al igual que los faros traseros en vez de estar resueltos en plástico transparente. Eso sí, el molde y sus proporciones son excelentes. En definitiva, mi veredicto final de este modelo es que su relación calidad precio no está a la altura en comparación con otras reproducciones de otras marcas.

Mercedes 350 SL R107 de Minichamps

Las siglas SL, acrónimo de 'Super Leicht', fueron utilizadas desde mediados de la década de los 50 por Mercedes Benz para denominar a sus modelos de corte más deportivo. El primer modelo en lucirlas en su trasera fue el 300 SL, el mítico 'Gullwing' (alas de gaviota). Pero lo cierto es que conforme esta saga de modelos fue evolucionando esa deportividad primigenia fue tornando hacia un estilo más granturismo. O sea, conforme Mercedes iba renovando su Clase SL estos automóviles eran cada vez más lujosos y confortables en detrimento de la deportividad del modelo original.

En 1971 Mercedes presenta su nueva Clase SL bajo la denominación interna R107, que venía sustituir al modelo W113, el popular 'Pagoda'. El coche era el perfecto ejemplo del argumento antes expuesto y venía confirmar esa evolución de los deportivos SL hacia autos igualmente rápidos pero más orientados al lujo y al confort. Eso sí, contaba con un atractivo diseño donde el enorme morro y el agresivo frontal con estrella grande en el centro de la calandra cobraban especial protagonismo. Sus líneas anticiparon el nuevo estilo que iba a caracterizar a los Mercedes de la década de los 70 y que tendría como principal exponente el nuevo Clase S W116 que vería la luz un año después. 

La primera versión que se comercializó fue el 350 SL, con el nuevo motor V8 de 3,5 litros y 200 cv de potencia que se introdujo unos años antes en la Clase S W108/109. Era el primer SL que equipaba un motor de estas características y la primera vez que Mercedes ofrecía la opción de una caja de cambios manual para una mecánica V8. A partir de 1976 se ofrecieron los 280 y 450 SL, el primero con un nuevo motor de seis cilindros en línea, que vendría a ser el modelo de acceso, y el segundo con una versión mayor del V8, con 4,5 litros y 220 cv, orientado al mercado norteamericano. En 1980 se produce un primer restyling de su imagen y se introducen dos nuevos motores V8, uno con 5.000 cc y 245 cv (500 SL) que pasaría a ocupar el tope de la gama, y un 3,8 litros de 218 cv (380 SL) para sustituir al 350. La última evolución llegó en 1985: el 280 SL fue sustituido por el nuevo 300 SL; el 380 por el 420 SL y se añadió una nueva versión en la gama alta, el 560 SL, pensado sobre todo para el mercado americano. Las producción del R107 cesó en 1989, tras 17 años de producción. El sucesor fue el W129, uno de los modelos más míticos de la Clase SL, aunque esa es otra historia.

Merece precisarse que en vistas a la exportación a Estados Unidos, los R107 sufrieron de algunas modificaciones estéticas que conllevaron a afear su imagen, como la adopción de grupos ópticos frontales dobles y las defensas sobredimensionadas para cumplir la normativa federal de seguridad. Igualmente, del R107 derivó una versión coupé de techo rígido y con una batalla mayor, el C107, modelo que evolucionó junto a su hermano roadster.

El R107 fue todo un símbolo de glamour y estatus social de su época, además de un protagonista habitual de las principales series de TV de los 70 y los 80. Como ejemplo, decir que Jane Wyman condujo varios en la popular 'Falcon Crest', así como Robert Wagner y Stephanie Powers en la no menos famosa 'Hart to Hart'.

Sin duda alguna, el buen hacer de Minichamps como fabricante de miniaturas se deja ver sobre todo en los modelos alemanes. El fabricante con base en Aquisgrán cuenta en su catálogo con miniaturas de todas las generaciones de la Clase SL de Mercedes. En el caso que nos ocupa el modelo a escala del R107, concretamente un 350 SL de los primeros, como denotan sus tapacubos, tiene un molde realmente bueno, lo mejor sin duda de la miniatura, que pese a tener un buen acabado general tiene detalles poco trabajados, como es el caso de los faros frontales o los limpiaparabrisas. Sí me resulta muy acertada esta combinación de colores. En todo, caso es la mejor miniatura de este modelo que podemos encontrar en el mercado actual.