Ferrari 250 GTE 2+2 de Matrix Scale Models

Ferrari cumplió en 1960 13 años como fabricante de automóviles y pese a que aún la firma de Maranello se encontraba en la flor de su juventud había adquirido una madurez evidente. Ferrari comenzó fabricando coches de carreras. A posteriori llegarían los coches de carrera que también podían circular por carretera. Luego, los coches de carretera que podían participar en competiciones. El siguiente paso lógico en su trayectoria fueron los turismos, o sea, automóviles exclusivamente concebidos para la carretera. Por consiguiente, quedaba por hacerse la pregunta si era factible para Ferrari fabricar un automóvil familiar... o por lo menos con cuatro auténticas plazas. 

Antes de 1960, Ferrari ya había fabricado coches con cuatro asientos, pero en ningún caso los traseros tenían una utilización real. Teniendo en cuenta que algunos de esos clientes que compraron los primeros coches de calle de Ferrari ya habían formado sus familias, en Maranello se planteaban por qué no ofrecerles un nuevo Ferrari con más espacio. De hecho, ya algunos competidores directos de Ferrari venían ofreciendo deportivos de cuatro plazas. La conclusión fue positiva porque tanto la marca como su público eran ya lo suficientemente maduros para recibir al primer Ferrari con espacio para cuatro ocupantes.

Desde la misma génesis del proyecto, se tenía muy claro que este nuevo coche sería parte de la familia 250. El equipo técnico estimó que la distancia de ejes del 250 TDF sería suficiente como punto de partida. para favorecer el espacio interior, el motor fue desplazado 200 milímetros hacia delante sobre un chasis 250 GT estándar de 2,6 metros de batalla. Pese a todo, estaba basado en los fundamentos de la serie 250, en definitiva, se trataba de un Ferrari al cien por cien.

Y para el que aun le quedarán dudas, su presentación fue totalmente rompedora. Hasta ahora Ferrari había presentado en los salones internacionales cada uno de sus coches, incluyendo los de competición, pero en el primer Ferrari oficial de cuatro plazas los de Maranello dieron la vuelta a la tortilla. Era verano de 1960 y los días 25 y 26 de julio se celebraban las 24 Horas de Le Mans en el circuito de La Sarthe. Ferrari llegaba a la mítica prueba de resistencia como los grandes favoritos, pero ninguno de los coches que alineaba La Scuderia iba a captar tanto la atención como un bonito, elegante y estilizado GT destinado al director de Carrera, decorado con unos banderines con la insignia del Cavallino Rampante y del que nadie tenía idea alguna. Ahí estaba debutando ante el gran público el nuevo y flamante 250 GTE 2+2. Ni que decir tiene que Ferrari fue el gran triunfador de esa edición de las 24 Horas de Le Mans, ganada por  Olivier Gendebien y Paul Frère sobre un TR60. Hasta seis coches de Maranello coparon las siete primeras plazas en la clasificación final.

La fabricación del nuevo Ferrari 250 GTE 2+2 comenzó en octubre de 1960 y quienes no pudieron verlo en vivo en Le Mans, tuvieron una nueva oportunidad en el Salón del Automóvil de París, ya que fue el gran protagonista del stand de Ferrari. El 250 GTE 2+2 equipaba el motor V12 Colombo de 3.0 litros 240 CV aparejado a un cambio manual de cuatro velocidades más un overdrive firmado por Laycock de Normanville que se encargaba de desmultiplicar la cuarta marcha en velocidad de crucero constante. Era capaz de alcanzar los 220 Km/H de velocidad máxima y superaba en prestaciones a su principal rival, el Aston Martin DB4. Sus plazas traseras alojaban a dos niños con holgura, e incluso a dos adultos de estatura media. También gozaba de un generoso portaequipajes. El desplazamiento hacia delante de su motor hizo que perdiera un poco de agilidad, pero seguía siendo un automóvil muy rápido y con todo el ADN de Ferrari intacto. 

Su diseño era muy atractivo y estilizado, con todas las señas del Pininfarina de principios de los 60, con rasgos que se vieron en otros vehículos como los Peugeot 404, Fiat 1800/2100/2300 y Morris Oxford/Austin Cambridge. Igualmente resultó un Ferrari de lo más exitoso con un total de 950 ejemplates fabricados en tres años. En 1963, se fabricaron unas 49 unidades que fueron dotadas del nuevo motor 4.0 litros. Este automóvil fue denominado 330 América, pero tenía la misma carrocería que el 250 GTE 2+2.

No era muy habitual ver al Commendatore Enzo Ferrari al volante de sus coches, y precisamente fue un 250 GTE 2+2 el primer coche que le fue asignado como vehículo de empresa para sus desplazamientos. No obstante, el 250 GTE más famoso de todos fue la unidad que el presidente de la República de Italia, Giovanni Gronchi regaló a la Escuadra Mobile de Roma, que decorado con los colores corporativos sirvió en dicho cuerpo con el mariscal Marcello Spatafora al volante. El episodio de una impactante persecución que terminó con el Ferrari accidentado en las escaleras de Trinitá del Monti aún se recuerda en la capital italiana. Este automóvil fue subastado el pasado año 2022 por el especialista Girardo & Co y anteriormente había pertenecido desde el año 1972 al coleccionista Alberto Capelli. 

El fabricante de miniaturas de Países Bajos Matrix Scale Models continúa haciendo crecer su catálogo de modelos Ferrari clásicos aunque en esta ocasión no lo hace con el típico modelo único y exótico, sino con uno de los grandes éxitos del Cavallino, un precioso 250 GTE 2+2 disponible en tres colores, rojo, plata y amarillo, siendo este último el que se ha sumado a las filas de 'El Kekomóvil'. Pueden encontrarse miniaturas del 250 GTE 2+2 en escala 1/43 de todos los precios y acabados y la oferta de Matrix es un modelo de resina con terminación de alta calidad, con gran profusión de detalles y piezas realizadas en metal fotograbado. Las formas y proporciones parecen correctas y destaca especialmente la excelente aplicación de la pintura. El 250 GTE 2+2 es uno de mis Ferrari favoritos y pese a tener ya la bonita versión de Bang en diecast, no pude resistirme al Matrix siendo hoy por hoy éste el fabricante de miniaturas que más me gusta actualmente.

Fiat 500 Giardiniera 1960 de Brumm

El pequeño Cinquecento irrumpió con fuerza en el mercado pero su éxito fue moderado. Gozaba de una novedosa construcción monocasco pero su motor trasero bicilíndrico refrigerado por aire no se mostró lo suficientemente potente en sus primeras versiones, las cuales con 13 CV de potencia lograban 85 Km/H de velocidad punta. Precisamente fue la potencia el principal aspecto que se trató de mejorar en las primeras evoluciones del coche toda vez que su hermano mayor, el 600 no era mucho más caro y ofrecía una mecánica más vigorosa y más espacio. El espacio y la habitabilidad fueron las siguientes asignaturas pendientes del utilitario transalpino, y es que no fue hasta 1959 cuando se homologó como automóvil de cuatro plazas  a pesar de aparentemente contar con un asiento para ello.

Aún con el beneplácito legal para transportar cuatro ocupantes, el Fiat 500 seguía siendo un automóvil muy pequeño. El especialista Francis Lombardi desarrolló en 1959 su propia versión con carrocería familiar, pero el hándicap de la colocación del motor no permitía el espacio deseado para la carga. En 1960 se presenta el Fiat 500 D que incluía una serie de mejoras con respecto al Nuova 500 de 1957, entre ellas un motor con 17 CV de potencia. Pero lo más significativo sería la introducción de una nueva versión con carrocería familiar de tres puertas bajo la denominación Giardiniera.

El término Giardiniera -jardinera-, hace referencia a un tipo de carruaje de uso recreativo y familiar y Fiat ya lo empleó en la versión familiar del antecesor del 500, el Topolino, por lo que parecía lógico rescatarlo. El nuevo 500 Giardiniera estaba basado en el 500 D. Para lograr un mayor espacio rasero el motor fue colocado de forma plana debajo de la superficie de carga y situado en la zona más exterior. El techo de lona podía abrirse hasta las plazas traseras. Al igual que el 500 D, el Giardiniera equipaba el motor de dos cilindros de 499 cc y 17 CV. Gracias a dos rejillas de ventilación situadas en los pilares C, la mecánica recibía un suplemento de aire para su refrigeración. 

La gran diferencia con respecto al 500 berlina, era el espacio interior tanto para pasajeros como para la carga. Cuatro adultos podían viajar relativamente cómodos y la capacidad de carga era doble gracias al nuevo espacio trasero ganado al colocar el motor bajo el piso. Además, el portón trasero de apertura lateral facilitaba la operación. Se vendió también una versión sin ventanas laterales destinada a propósitos comerciales bajo la denominación Furgoncino.

El 500 Giardiniera, denominado 500 K en algunos mercados, lleva muy gala ser la versión más longeva del pequeño utilitario italiano pues estuvo en el mercado hasta 1977. A partir de 1966 la fabricación y ensamblaje se llevó a cabo en la planta de Autobianchi, subsidiaria del Grupo Fiat, en Desio, de hecho, en 1968 el coche perdió la denominación 500 para ser hasta sus últimos días Autobianchi Giardiniera. Un total de 327.000 unidades del 500 Giardiniera fueron producidas tanto por Fiat como por Autobianchi. 

Todos los coleccionistas de miniaturas nos hemos encontrado en alguna ocasión con algún modelo que sabemos que queremos tener pero cuya compra seguimos postergando. Me ha pasado en varias ocasiones y en todas he dejado constancia en las respectivas entradas del blog. Y aquí una más. No recuerdo el tiempo queriendo hacerme con un 500 Giardiniera de Brumm y recientemente de visita en el Salón Retro Málaga me topé con ella y por un precio de 20 euros no tuve más remedio que lanzarme. La firma italiana Brumm es famosa por fabricar sus miniaturas en Italia y por tener quizás el más completo catálogo del mercado dedicado a réplicas de los Fiat 500 y 600. Cuentan con una buena relación calidad-precio y sus miniaturas tienen buenos acabados. Y este Giardiniera es un buen ejemplo de ello. 

ACMA Vespa 400 de Altaya

La denominación Vespa se asocia de manera irremediable al mundo de las dos ruedas y es que la scooter creada en 1946 por la empresa Piaggio más que un mito de la industria del motor, es un icono de la cultura popular. Pero también hubo una Vespa de cuatro ruedas, un pequeño automóvil de vida efímera y azarosa, y éxito escaso. Aquí va un esbozo de su historia.

Los microcoches gozaron de un momento propicio en el mercado europeo en la década posterior al final de la II Guerra Mundial, no obstante, en 1956, cuando el entonces presidente de Egipto, Jamal Abdel Nasser, anunció de forma inesperada la nacionalización del Canal de Suez, el precio del petróleo en Europa sufrió un importante recorte de suministro debido al alineamiento de los estados árabes productores de crudo al lado de Egipto frente a la presión de Francia y Reino Unido. Por tanto, los microcoches que a priori se iban a ver afectados por los nuevos utilitarios como el Citroen 2CV, el Renault 4/4 CV o los Fiat 600 y 500, se beneficiarían de una pequeña prórroga en su vida útil por unos años más gracias a sus consumos más aquilatados.

En el contexto histórico expuesto, el Grupo Piaggio se planteó la posibilidad de construir y comercializar un pequeño automóvil. Pero dicho proyecto fue vetado en Italia por la todopoderosa Fiat, que rechazaba cualquier competencia de sus nuevos 600 y 500. Dado que la familia Agnelli son lo más parecido a una Casa Real en la Italia republicana y que Fiat era el principal proveedor de acero de Piaggio, la firma de Pontedera cedió a las presiones y trasladó el desarrollo de su proyecto automovilístico a Francia, concretamente a la empresa ACMA.

Ateliers de Construction de Motorcycles et Automobiles -ACMA- era una empresa de Fourchambault, en Nièvre, donde se ensamblaban los scooter Vespa de Piaggio para toda Francia. Con un volumen de fabricación mensual de 4.500 ejemplares, eran los claros dominadores del mercado de las motocicletas pequeñas muy por encima de su competencia. Contaba con fábricas en Troyes, Mulhouse y Saint-Quentin.  ACMA por tanto no sólo asumiría la fabricación del coche de Vespa, sino también su distribución. 

Denominado ACMA Vespa 400, se trataba de un pequeño automóvil de dos plazas y motor trasero con un bonito diseño obra del departamento liderado desde Italia por Carlo Carbonero. La empresa Facel-Metallon, constructor de los autos de lujo Facel Vega, se encargó de construir la carrocería autoportante, lo que para un coche sencillo suponía un extra de prestigio. Los primeros prototipos rodaron en invierno de 1956 por carreteras secundarias de Italia y de la región francesa de Morvan. La revista L´Auto Journal desveló al ACMA Vespa 400 en exclusiva con el titular "El nuevo 2CV francés: 5 litros a los 100 y 90 Km/H". Jean Gerbault, secretario general de ACMA organizó el 26 de septiembre la presentación del Vespa 400 en un evento por todo lo alto celebrado en Mónaco que contó con el apadrinamiento de tres grandes ases del volante del momento: Juan Manuel Fangio, Jean Behra y Louis Chiron.

El ACMA Vespa 400 equipaba un motor de dos cilindros en línea con 393 cc y 14 CV de potencia. La mecánica era de dos tiempos, quizás el talón de Aquiles de este tipo de coches, pero en la versión Luxe se ofrecía un mezclador semiautomático para el aceite. Pese a todo, el ACMA Vespa 400 se encontró con las mismas limitaciones y problemas que otros microcoches similares y finalmente los compradores potenciales optaban por un utilitario normal aunque fuera se segunda mano. En otoño de 1961 y ante una constante caída de las ventas en los sucesivos años que estuvo en el mercado (1958: 12310 unidades; 1959: 8.717; 1960: 7.177; 1961: 1.849), en ACMA acuerdan finalizar la producción del Vespa 400, cuya fábrica pasó en 1962 a manos de Simca para su división de camiones Unic. Y así terminó la trayectoria del único coche fabricado bajo la marca Vespa. 

Tal y como referí en la entrada dedicada al Velam Isetta, la colección 'Microcoches de Antaño' editada por Altaya viene cargada de agradables sorpresas y tras el bonito Velam llega como número dos del citado coleccionables un no menos simpático ACMA Vespa 400. Es una miniatura sencilla pero bien terminada y ejecutada. El nivel de detalle es aceptable aunque elementos como un gracioso baúl sobre la baca del maletero lo hacen muy simpático, y si lo ofrecen a un precio de 6,99 euros, es realmente irresistible. Habrá que seguir atentos a este coleccionable.

Velam Isetta de Altaya

Los automóviles conocidos como microcoches, pequeños turismos con capacidad para dos pasajeros y motor de motocicleta o derivado, tuvieron su momento en la década inmediatamente posterior al fin de la II Guerra Mundial. La mayoría de las fábricas de los principales productores de Europa habían sido destruidas o sufrían graves carencias operativas; la carestía de las materiales primas y que el ciudadano medio no podía afrontar con sus precarios ingresos el coste de un coche, abrieron el camino a estos pequeñines que a mediados de la década de los 50 y con la aparición de nuevos y modernos utilitarios como el Renault 4/4 CV o los Fiat 600 y 500 fueron desapareciendo con la misma celeridad que emergieron. 

Quizás entre esta pléyade de diminutos ingenios mecánicos, el más célebre y popular de todos fue el Isetta creado por el industrial italiano Renzo Rivolta y su empresa Iso. Pero lo cierto es que el éxito del pequeño huevo con ruedas no vino por sus ventas, si no por la hábil maniobra de Rivolta de vender su licencia de fabricación a terceros como fue el caso de BMW, que para combatir la crisis financiera que vivía adquirió una licencia para fabricar y vender los Isetta en Alemania y Reino Unido; y la francesa Velam. Precisamente nos vamos a detener en el capítulo dedicado a los Isetta fabricados por Velam para el país galo y su área de influencia. 

La Francia de la posguerra resultó uno de los mercados más idóneos para estos microcoches de los que venimos hablando. En un claro ambiente de fuerte crisis económica y con la industria devastada, el hecho de poseer un automóvil para las clases más populares resultaba algo imposible, máxime cuando la industria automotriz francesa tenía serios problemas para comenzar a funcionar de nuevo. El 30 de abril de 1955, la revista Auto Italiana publicaba en sus páginas que la empresa Iso SPA, con sede en Milán, había llegado a acuerdo para que BMW en Alemania y Velam en Francia fabricasen bajo licencia el pequeño automóvil Isetta. 

Realmente Velam había adquirido los derechos para fabricar bajo licencia el Isetta y venderlo además de en su país, en España y Bélgica, en 1953, en el Salón del Automóvil de Turín. Velam, que es el acrónimo de Vehículo Ligero a Motor -Vehicle Leger a Moteur-, había sido creada por Michel Cromback ex profeso para producir el microcoche en cuestión y se constituyó como sociedad en el número 11 de la rue Ledoux de París. Para poder fabricar su versión del Isetta, Velam llega a un acuerdo con Henry Lago para emplear las instalaciones de su empresa, Talbot Lago, en Suresnes, en las inmediaciones de la capital gala, ya que no disponía de capacidad para ello. Talbot Lago, fabricante de automóviles deportivos y de lujo que vivió su esplendor en la década de los 30, tenía infrautilizada su fábrica ya que tras la guerra sólo producía un modelo, el Coupé Grand Sport, un automóvil espléndido, pero muy caro que no se vendía bien, máxime cuando el Gobierno del Frente Popular había establecido una política muy severa hacia los coches de alta gama. Henry Lago halló en el acuerdo con Velam una buena forma de sanear sus finanzas. 

El Velam Isetta fue presentado en sociedad en el XLI Salón del Automóvil de París, celebrado en octubre de 1954. En el aspecto estético tenía leves diferencias respecto a los Isetta italiano y alemán, sobre todo en las aletas delanteras, que eran desmontables, y las traseras, de forma más recta y menos estilizada. La leyenda Velam en su puerta delantera era su rasgo más diferenciador. Fue apodado popularmente como 'yogur con ruedas'. Tenía chasis monocasco, contrariamente a la versión alemana y al igual que el italiano. Tenía un precio de 297.000 francos y la producción se inició en 1955 tras la firma del acuerdo de utilización de la fábrica de Talbot Lago. La producción diaria rondaba los 20 ejemplares. Velam creó una red de 150 concesionarios para su distribución.

En el plano mecánico, el Velam Isetta equipada un motor monocilíndrico de dos tiempos y 236 cc, que erogaba 10 CV de potencia. Precisamente fue uno de los puntos flacos del Velam Isetta respecto al BMW, que funcionaba con un más moderno y potente motor de cuatro tiempos derivados de sus motocicletas. En 1955 se habían fabricado 1224 coches; 4.886 en 1956 y 1.005 en 1957. El Velam Isetta no lograba los objetivos comerciales deseados pese a que cada año se trataba de solventar las deficiencias que se le iban notando. Para 1958 Michel Cromback lanza el Velam Ecrin, más equipado, lujoso y confortable, fácilmente reconocible por su carrocería bicolor. Sólo se vendieron 500 unidades dado que su precio era de 380.000 francos, una cuantía superior al coste de un Citroen 2CV y cercana al precio de un Renault 4/4 de segunda mano, al fin y al cabo, dos automóviles con todas las de la ley. A la postre, el Velam Isetta tuvo un final muy similar al de su homólogo italiano, que se vio muy desplazado con la llegada de los Fiat 600 y 500. Por tanto, ese año de 1958 la aventura de Michel Cromback y el Velam Isetta llegó a su final.

La editorial Altaya ha lanzado recientemente en España el coleccionable 'Microcoches de Antaño', que viene editándose en Francia hace un año. El primer número de la colección incluye una bonita miniatura del Velam Isetta. Como es habitual, los modelos a escala de Altaya vienen fabricados por la empresa PCT, o sea, Ixo. Quizás el gran atractivo de este Velam Isetta es un molde nuevo diferente al Iso Isetta que se publicó hace ya 18 años en el coleccionables 'Nuestros Queridos Coches', también de Altaya. No obstante, comparando ambas miniaturas, hay un notable salto de calidad. En la foto número seis de esta entrada pueden verse los dos modelos cara a cara. Esta colección de Altaya está repleta de modelos inéditos e interesantes, entre ellos algunos microcoches españoles, por lo que habrá que estar atentos a los futuros lanzamientos.