Chevrolet Corvette C3 Stingray 'Astrovette Apollo XII' de TSM

General Motors lanzó al mercado la tercera generación del Chevrolet Corvette en 1968 y se mantuvo hasta  1982. Pese a que aún empleaba el chasis, motores y componentes mecánicos de la generación anterior, el C2, el diseño y el interior eran completamente nuevos. Las líneas del Corvette C3 se basan en el prototipo Mako Shark II obra de Larry Shinoda y Bill Mitchell. Hasta 1976 los Corvette C3 de denominaron como Stingray en lugar de Sting Ray, como se conoció a la generación precedente de dicho automóvil. El C2 estaba disponible con dos tipos de carrocería, coupé y descapotable, no obstante, en los coupé existía la opción de incorporar el techo central desmontable al estilo del Porsche 911 Targa. A lo largo de su trayectoria, el Corvette C3 equipó motores V8 de 5.0; 5.4; 5.7; 7.0; y 7.4 litros, aparejados a cajas de cambio de tres y cuatro velocidades tanto manuales como automáticas.

El deportivo más famoso fabricados en los Estados Unidos es célebre y popular por muchos aspectos, y en la presente entrada vamos a tratar la relación del mismo con los astronautas. El primer estadounidense en viajar al espacio fue Alan Shepard, piloto de la US Navy. Shepard entró a formar parte del Space Program en 1959 y ya entonces conducía un Corvette del 57. Tras ser el primer astronauta del Programa Mercury, a su regreso a la tierra, recibió un Corvette de 1962 completamente nuevo por cortesía de GM. Los primeros astronautas eran todos pilotos de pruebas, ya fuese en la US Navy como en la US Air Force, por lo que estaban acostumbrados a pilotar las máquinas más veloces y avanzadas de su tiempo, por ello resulta razonable que como medio de desplazamiento personal empleasen el automóvil más potente y deportivo fabricado entonces en los Estados Unidos. 

Es entonces cuando entra en escena el empresario Jim Rathmann, ganador de la Indy500 de 1960 y propietario de un concesionario Chevrolet-Cadillac en Melbourne, Florida, cerca del Cabo Kennedy Space Centre de la NASA. GM no tenía la costumbre de regalar coches a los hombres del espacio, pero este industrial vio la posibilidad de ligar la imagen del Corvette a la de los mayores héroes americanos del momento, por lo que ideó un curioso sistema de renting por el que los astronautas del Programa Mercury accedían a conducir un Corvette pagando un simbólico dólar al año. Excepto John Glenn, que prefería un Chevrolet familiar para poder llevar a su familia, el resto de astronautas del Programa Mercury firmaron la propuesta de Jim Rathmann.

En 1969, Rathmann fue a más. Desarrolló una versión específica y personalizada del Corvette C3 para los astronautas de la misión Apollo XII. Una vez de regreso a la tierra, Alan Bean, Dick Gordon y Charles Conrad fueron al concesionario de Jim Rathmann a recoger sus nuevos coches de cuyo uso disfrutarían por la módica cantidad de un dólar al año. Estos automóviles únicos tenían carrocería coupé y lucían una combinación de color dorado y negro, y recibieron la denominación 'Astrovette Apolo XII'. Fue el mítico diseñador Alex Tremulis el autor de la librea de estos tres Corvette. Toda iban equipados con el motor V8 427 ci de 7.0 litros y 390 CV de potencia y cambio manual de cuatro velocidades. Sólo un pequeño ornamento diferencia a cada uno de los tres Astrovette. En el Apollo XII, cada astronauta tenía marcado su paquete de comida con un rectángulo de color y una iniciales. El de Conrad era rojo con las siglas CDR -comandante-; el de Gordon, blanco con las iniciales CMP -Command Module Pilot-; y en el de Bean, LMP -Lunar Module Pilot- sobre azul. La polémica surgió cuando la revista Life sacó a Bean, Gordon y Conrad en su portada posando delante de sus Astrovette, algo que no sentó bien a la NASA al poder tratarse de una posible publicidad ilícita. En 2019, el 'Astrovette Apollo XII' de Alan Bean fue incluido en el National Historical Register Vehicle. 

El fabricante de miniaturas anteriormente conocido como True Scale Miniatures, hoy TSM, presentó hace unos años una magnífica miniatura del Corvette 'Astrovette Apollo XII'. Nunca tuve una prisa especial por añadir un Corvette C3 a mi colección pero lo cierto es que esta versión sí me interesaba por ser un automóvil con una historia muy interesante detrás, pero el modelo quedó pronto descabalgado y perdí la oportunidad de adquirirlo. No obstante y como me ha pasado en otras ocasiones, hace unos días encontré un Astrovette de TSM en una tienda online de los Países Bajos y no me lo pensé. La miniatura está realizada en resina como suele trabajar siempre TSM. Es correcta en formas y proporciones y cuenta con un acabado muy fino y detallado. Una de esas miniaturas que merecen mucho la pena tanto por su calidad como por el modelo a quien representa.

Duesenberg SJ Gurney Nutting Speedster 1935 de TSM

Gracias a la tutela económica de Errett Loban Cord, los hermanos Duesenberg, Fred y August, pudieron trabajar con mayor libertad y desahogo en lo que les gustaba, el desarrollo de automóviles y competir con ellos, sin tener que preocuparse de las finanzas de su empresa. Realmente, todos ganaban, ya que el señor Cord, que soñaba con construir un automóvil excepcional, conseguía tanto la infraestructura como el 'know-how' para ello, y de este modo, en 1928 veía la luz el Duesenberg J, uno de los automóviles más formidables jamás construidos. 

En 1932, August Duesenberg, Augie para los amigos, fallecía en una carretera del estado de Pennsylvania de regreso a su casa tras disputarse las 500 Millas de Indianápolis. Se dice que el automóvil que conducía August Duesenberg era un nuevo prototipo en fase de pruebas. Sea como fuere, unos meses después vería la luz un nuevo Duesenberg, el SJ, la evolución natural del fantástico J.

El nuevo Duesenberg SJ debutó ese mismo 1932 en que su creador perdió la vida. La S en su denominación hacía referencia a Supercharged, pese a que el modelo J también estaba disponible con sobrealimentación. Su motor de ocho cilindros en línea de 6.8 litros erogaba ahora 320 CV en lugar de los 265 de su antecesor. Iba acoplado a una caja de cambios Warner HY Flew de tres velocidades. El Duesenberg SJ se convirtió en uno de los automóviles más potentes de su tiempo superando en prestaciones a colosos como el Mercedes 540 K, el Hispano Suiza J12, el Bentley Speed 6 o el Maybach DS8 Zeppelin, entre otros duros contendientes.

En realidad tanto el SJ como el J eran estéticamente casi idénticos y a la hora de diferenciarse externamente había que fijarse muy bien en los colectores laterales, pues en el SJ se instalaron unos nuevos colectores rígidos mientras que en los J eran flexibles. De hecho, fueron muchos los propietarios de Duesenberg J que acudieron a cambiar sus colectores, una operación que costaba 900 dólares en la época. Se cuenta la anécdota de que un propietario estaba encantado con su SJ con colectores rígidos porque brillaban por la noche y eso impresionaba a su chica.

Ahora vamos a detenernos en un SJ concreto, el número de chasis 2614, el último producido en 1935. Este automóvil, en formato de conjunto chasis-motor-transmisión, fue adquirido por maharajá Holkar de Indore. La carrocería fue encargada a la empresa especialista Gurney Nutting, de Chelsea, Londres. Era la primera vez que esta firma carrocera trabajaba con un 'Duesy'. El diseño fue obra de AF McNeil, que concibió un impresionante Speedster biplaza que en sus líneas conjugaba a la perfección la elegancia barroca del diseño art-decó tan de moda en la época con el inconfundible carácter deportivo de los Duesenberg. El coche le fue entregado a su Alteza Real en el concesionario RSM Automobiles de la capital británica. 

El Speedster Gurney Nutting incluye un asiento trasero oculto y un curioso juego de luces sobre las aletas delanteras. Cuando estas se encendían en rojo quería decir que quien conducía el coche era el maharajá, si lo hacían en azul, es que en él entonces viajaba la maharani. El Duesenberg SJ fue pintado con los colores oficiales de Indore, azafrán sobre negro. En aquellos años, el miedo a una invasión japonesa de La India era algo real -ya habían ocupado la China Manchuria-, por lo que el maharajá de Indore pidió que su nuevo automóvil le fuese enviado a su mansión de Santa Mónica en Los Ángeles, EEUU. Una vez que la tensión política se hubo disipado, el Duesenberg fue enviado a La India. Tras el Maharajá fue propiedad del actor y productor cinematográfico pakistaní Sheikh Mukhtar, que también era propietario de un Mercedes 540 K y de un Cadillac V16 Pininfarina. El tiempo que estivo en manos del señor Mukhtar, el Duesenberg cambió de color a un vistoso y elegante color plata. En 1959 y tras pasar unos años en paradero desconocido, es adquirido por el general William Lyon, de Estados Unidos, siendo exhaustivamente restaurado y volviendo a su color original. En el año 2012, obtuvo el primer premio de su clase en el Concurso de Elegancia de Peeble Beach. En 2019 fue una de las grandes estrellas del Concurso de Elegancia de La Jolla. Sin duda, este Duesenberg único es toda una 'prima dona'.

Gracias a mi hermano Jaime Romero, he recibido por mi 40 cumpleaños esta formidable miniatura de True Scale Miniaturas, lanzada hace unos años y muy complicada ya de encontrar. La firma americana, conocida en la jerga de los coleccionistas como TSM, es toda una referencia en las miniaturas de resina de alta calidad y con este Duesenberg realmente han logrado un trabajo soberbio en todos sus aspectos. Molde correcto en formas y proporciones y un muy cuidado acabado exterior, con mucho uso de piezas independientes en metal fotograbado. Destacaría el magnífico trabajo de pintura en este modelo y el contraste del color de la carrocería con los cromados. El interior también esta minuciosamente detallado. TSM ofrece esta miniatura tanto con su pintura bitongo original como en color plata de cuando fue propiedad de Sheikh Mukhtar, además de una versión conmemorativa de la Nuremberg Toy Fair y una más en color blanco y rojo con un Santa Claus. Por mi parte, creo que las más interesantes son las dos que reflejan cómo fue el coche real durante su historia, aunque se elija el que se elija o se pueda elegir, en todos los casos estamos ante una miniatura fantástica.

Alfa Romeo 2600 Sprint de TSM

Alfa Romeo reorientó tras la II Guerra Mundial su producción de vehículos hacia un producto más popular que lo que había venido ofreciendo hasta ahora. Ello no supuso que la nueva generación de Alfas perdieran ni su marcada distinción estética ni el carácter deportivo de sus mecánicas. Sin embargo, una década más tarde, la firma de Milán sorprendía a propios y a extraños al presentar en el Salón de Ginebra de 1962 su nuevo modelo 2600 en sustitución del modelo 2000 de 1958, siendo realmente una evolución de éste último pero dotado de un novedoso motor de seis cilindros de nuevo cuño.

Al igual que el modelo 2000, el nuevo 2600 estaba disponible en tres variantes de carrocería: la Berlina de cuatro puertas con una carrocería de la propia casa, el barroco Spider diseñado por Touring y el elegante y distinguido coupé Sprint, obra de Giuggiaro cuando era diseñador jefe en Carrozeria Bertone. Realmente se trataba de las mismas tres carrocerías ya vistas en el modelo 2000 con pequeños retoques y distintivos. Tanto la versión coupé 'fastback' de Zagato como la berlina deportiva de OSI llegarían tres años después y como modelos especiales sólo disponibles bajo pedido.

La gran novedad que realmente aportaba el 2600 era el nuevo motor de seis cilindros en línea realizado en aleación ligera con doble árbol de levas en cabeza. Mientras que en la berlina iba equipado con un juego de dos carburadores que le proporcionaban 130 CV de potencia, en el Spider y en el Sprint se ofrecía con tres carburadores dobles que elevaban la potencia hasta los 145 CV.

Sin duda alguna, el modelo más exitoso de todos fue el Sprint, con cerca de 7.000 unidades vendidas por encima de los alrededor de 4.293 que sumaron las ventas de la Berlina y del Spider. De hecho el modelo de cuatro puertas resultó un fracaso debido una estética muy alejada del estilo Alfa Romeo. El Spider por su parte lucía unas líneas muy al estilo de su hermano pequeño el Giulia Spider, pero no contaba con la manejabilidad de éste, cosa que no sedujo a los auténticos apasionados alfistas.

El 2600 Sprint produjo un efecto totalmente contrario que sus hermanos de gama. Resultó especialmente seductor el hecho de que pese a tener una imagen muy deportiva, podía desplazar cómodamente a cuatro adultos. Igualmente, conjugaba muy bien la manejabilidad y el brío de sus hermanos pequeños de gama aportando la distinción que le otorgaba su nuevo motor de seis cilindros en línea. El diseño de Giuggiaro marcó el estilo que en los años sucesivos identificaría a los coupés de la marca.

Para el 2600 Sprint no suponía problema alguno mirar de tú a tú a otros automóviles a priori de mayor categoría, como los Maserati 3500 GT y Sebring, o el Aston Martin DB4. El Gobierno italiano adquirió una partida de 2600 Sprint que fueron entregados a los escuadrones 'Pantera' y 'Gazzella' de la Policía de Carretera y de los Carabinieri. Resultaron los autos ideales para perseguir a delincuentes en una época donde se incrementaron en Italia los atracos y delitos por parte de bandas motorizadas. Algunas películas de la época son fiel testigo de ello, como es el caso del fantástico thriller de acción 'Investigación sobre un ciudadano libre de toda sospecha', dirigido por Elio Petri en 1970, y protagonizado por Florinda Bolkan y Gian Maria Volonté, en el que se puede ver a éste último en un Alfa 2600 Sprint de color gris.

La trayectoria del Alfa 2600 finalizó en 1968. Alfa no volvería a fabricar un automóvil similar con la honrosa excepción del deportivo Montreal en 1970 y del GTV 6 de 1981. 

Hace unos años perdí la oportunidad de hacerme con la miniatura del Alfa Romeo 2600 Sprint realizada por Looksmart cuando ésta estuvo de oferta. La siguiente opción era el modelo de Bang, toda vez quedaba desechada la opción del realizado por EG Edison para un coleccionable sobre la marca Alfa Romeo vendido en Italia. Finalmente y tras esperar unos años, el fabricante True Scale Miniatures ha añadido este modelo a su catálogo y lo cierto es que esta espera ha merecido la pena dado el fino trabajo realizado por esta firma de miniaturas. Realizado en resina, el modelo destaca por su finura, con un molde correcto y proporcionado que representa a la perfección las formas del vehículo en cuestión, así como un acabado de enorme calidad, con muchas piezas independientes y realizadas en fotograbado. Sin lugar a dudas, ha merecido la pena esperar por esta miniatura.

Buick Roadmaster Convertible 1949 de TSM

El Buick Roadmaster recibiría en 1949 su mayor cambio estético, viendo reducida su longitud y batalla. La incorporación de un nuevo parabrisas de diseño dividido de mayor tamaño resultó especialmente llamativa y contribuyó a mejorar notablemente su visibilidad con respecto a la generación anterior. 

Fue también en ese año cuando Buick introdujo en sus coches otro muy característico y particular recurso estético, los orificios laterales redondos denominados 'Ventiports', cuatro para el Roadmaster que lo distinguía del resto de la gama, que sólo tenían tres. Colocados para mejorar la ventilación del motor, el diseñador jefe de Buick, Ned Nickles, colocó en su Buick luces ámbar en los 'Ventiports', lo que simulaba la explosión de los pistones de los aviones de la II Guerra Mundial, de hecho, la delantera del modelo 49 tenía cierta reminiscencia aeronáutica por la extraordinaria longitud de su morro y su parabrisas partido.

Bajo el capó se hallaba el motor Fireball de ocho cilindros en línea con 5.2 litros de cilindrada -320 ci- y 150 CV de potencia, acoplado a la nueva transmisión automática Dynflow., que le confería al conjunto unas excelente prestaciones. El Roadmaster se vendía con cinco tipos de carrocería, el sedán de cuatro puertas, el Club Coupé, el Coupé Riviera, el Convertible y el Woody Wagon familiar con inserciones de madera en la carrocería.

Los cambios cosméticos se sucedieron cada temporada hasta 1953. Ese año el motor Fireball ya tenía 16 años de antigüedad, por lo que aprovechando que la marca celebraba sus 50 años de existencia, se le dotó del nuevo motor Nailhead V8 de 5.3 litros -322 ci- con 188 CV de potencia. Fue una maniobra necesaria pese a la cantidad de adeptos que tenia el Fireball, pues los principales competidores del Buick ya montaban motores modernos y novedosos V8.

En 1954, llega la nueva generación Buick con su característico cristal delantero panorámico, pero ésa es una historia que ya contamos en su día. 

El fabricante de modelos a escala True Scale Miniatures posee una magnífica selección de clásicos Buick en su catálogo y en la entrada de hoy presento la última incorporación al mismo, todo un icono de la automoción americana como es el Roadmaster de 1949. La miniatura fabricada en resina tiene un altísimo nivel de calidad y pertenece a una nueva colección dentro del catálogo de TSM bajo la denominación 'Collection D´Elegance', con un empacaje especial aunque el nivel de terminación es similar al del resto de modelos de TSM. La miniatura cuenta con un molde correcto en formas y proporciones y su nivel de calidad es muy alto, con un excelente trabajo de detallado.

Muchos reconocerán este coche por ser exacto al que conducía Tom Cruise junto a Dustin Hoffman en la oscarizada película 'Rain Man'.

Land Rover 88 Series 1 Station Wagon 1957 de TSM

La cultura emprendedora-empresarial tiene un mantra en el que los momentos difíciles, tropiezos o adversidades tienden a verse como una oportunidad para mejorar y no como obstáculos. Te permiten replantear una situación y ver las cosas con una perspectiva más amplia. Y la historia está llena de ejemplos. Como dicen los chinos, "dos pasos atrás para acometer el gran salto".

La Rover Company, fabricante de vehículos de gama alta antes de la II Guerra Mundial, era incapaz de retomar su actividad en el panorama de la posguerra. Era absolutamente inviable producir un producto para el que no había demanda inmediata, a la par que la materia prima para la actividad industrial estaba estrictamente racionada y condicionada a la producción de bienes que pudieran exportarse y proporcionar beneficio inmediato para la obtención de divisas. Como colofón, la planta principal de la compañía, situada en la localidad de Coventry, el Detroit del Reino Unido, había sido bombardeada durante el conflicto, por lo que se vio en la obligación de trasladarse a Solihull, a la antigua fábrica de Bristol-Hércules para la fabricación de aviones de guerra.

Ni siquiera había dinero para desarrollar el proyecto ya ultimado de un coche económico, el M-Type, de este modo, en este contexto entra en escena el papel fundamental del jefe de diseño de la Rover, Maurice Wilks, hermano de Spencer Wilks, director de la compañía. Wilks presentó en 1947 un plan para la construcción de un pequeño vehículo para usos rurales y agrícolas basado en el Jeep de la Willys Overland empleado durante la Guerra. Posiblemente la inspiración de Wilks vino de la compañía rival Standard Motor, que tras la II Guerra Mundial se dedicó a fabricar bajo licencia los tractores Ferguson TE.

El proyecto de Wilks se basó en un vehículo que el propio diseñador construyó para trabajar en su granja, un Jeep al que adaptó un 'Powe Take Off', un sistema que permitía al motor del vehículo operar un artilugio para la agricultura. De este modo el coche de Wilks permitía trabajar en el campo pero también servía como medio de transporte para la carretera y el entorno urbano. El primer prototipo construido tenía una característica muy especial, el puesto de conducción estaba en el centro y tenía un asiento a cada lado. Se construyó sobre el chasis de un Jeep al que se le adaptó el motor y la transmisión de un Rover P3. La carrocería era de una aleación de aluminio y magnesio llamada Birmabright, pues el acero estaba racionado. Fue el ingeniero Arthur Goddard el que desarrolló los primeros coches. Todos estaban pintados en diferentes tonalidades de verde pues la pintura era suministrada desde el stock militar.

El automóvil recibió el nombre de Land Rover, que traducido al castellano sería algo así como "Rover de tierra". Inmediatamente se reveló como un vehículo sumamente eficaz y versátil. Cabe resaltar que los planes de Rover era producir el Land Rover sólo durante unos años hasta que pudieran retomar su actividad de antes de la Guerra, pero los planes cambiaron drásticamente visto los resultados inmediatos que el Land Rover ofrecía. El PTO le permitía operar todo tipo de ingenios agrícolas y cuando terminaba su trabajo en el campo circulaba por las carreteras con mucha más soltura que un tractor.

Las unidades definitivas montaron finalmente el puesto de conducción en posición tradicional, se construyeron sobre un nuevo chasis más ancho y corto que el del Jeep y equiparon su propia caja transfer. O sea, era más ancho, robusto y rápido que su "inspiración" americana y podía emplear con igual soltura el PTO.

El Land Rover Serie 1 fue presentado en el Salón del Automóvil de Amsterdam en 1948 y estuvo en producción diez años. Los modelos fabricados hasta 1954 se denominaron 80, por las 80 pulgadas que medía su chasis. El primer año sólo estaba disponible con carrocería descubierta con techo de lona. Equipaba un motor 1.6 litros de gasolina con una caja de cambios de cuatro velocidades, además de una caja transfer de dos velocidades. El sistema de tracción 4WD no era permanente. A partir de 1949 se ofreció una carrocería cerrada tipo Station Wagon realizada por Tickford, carrocero famoso por sus trabajos sobre chasis Rolls Royce y Lagonda. El hecho de que las unidades con carrocería descubierta se vendieran mucho más que las cerradas se debió a que las primeras eran consideradas vehículos de trabajo y las segundas coches personales, por tanto a las segundas se les aplicaban más impuestos.

Entre 1952 y 1953 los Land Rover reciben un nuevo y mas potente motor de gasolina de dos litros de cilindrada. También se simplifica el sistema de uso de la tracción integral para mejorar el confort. Igualmente se clarifica la situación legal del coche. El Land Rover era considerado un vehículo de trabajo, por lo que no pagaba impuesto de compra. Ello hacia igualmente que no pudiese exceder los 48 Km/H de velocidad máxima en carretera. Después de que la Cámara de los Lores recibiera una apelación de una multa de tráfico de un propietario que fue cazado sobrepasando esa velocidad, el Land Rover  recibió el status de 'vehículo multipropósito' siendo clasificado como vehículo comercial o de trabajo una vez que el propietario así lo acreditara a posteriori.

En 1954 la carrocería crece hasta las 86 pulgadas, pasando a denominarse Land Rover 86. También se ofrece la nueva carrocería pick up y un nuevo modelo de batalla larga con chasis de 107 pulgadas, además de las nuevas versiones de carrocería cerrada station wagon ya fabricadas por la propia Land Rover. En 1956 el modelo de 86 pulgadas crece hasta las 88 y el 107 hasta las 109. Estas medidas y nomenclaturas se mantendrían durante los siguientes 25 años. Se pone a la venta el extra denominado 'techo de safari', una segunda plancha de metal sobre el techo de color blanco que servía para regular la temperatura interior y la humedad. En 1957 Land Rover introduce un nuevo motor diésel de dos litros y 52 cv, siendo desde entonces el motor más vendido dada su economía y buenas prestaciones tanto en campo como en carretera. Ese mismo año terminó la producción del Serie 1 y comenzó la del Serie 2, pero esa es ya otra historia.

Ha sido realmente difícil para mi añadir un Land Rover a mi colección. Es un automóvil especialmente querido pues mi abuelo tuvo dos y los que quería eran las réplicas de esos modelos o, en su defecto, lo más parecido que hubiera. Tampoco la calidad de lo que había hasta ahora me convencía. Finalmente y de la mano de True Scale Miniatures he podido tener al fin la réplica exacta del "Land Rover inglés" que tuvo mi abuelo José Romero. Pueden ver dos imágenes del coche en cuestión. En la segunda se ve a mi padre, Miguel Ángel Romero, posando fuera del coche mientras que en la primera está él y mis abuelos dentro del coche. Con matrícula CA-9025, el coche fue comprado de ocasión con motor de gasolina y a posteriori recibió uno diésel más económico. Fue sustituido por un Land Rover 88 Santana Especial de los de fabricación nacional.

La miniatura que hoy presento es del fabricante True Scale Miniatures y está realizada en resina. Se trata de un modelo a escala de muy alta calidad de terminación. Su molde es de proporciones y formas correctas. Destaca su rico detallado pese a que el Land Rover era un auto de aspecto sobrio, con profusión de piezas independientes. faros, calandra, limpiaparabrisas, techo de safari, ruedas de repuesto, retrovisores y faros, muchos de ellos realizados en metal fotograbado. El interior está también muy detallado aunque al ser oscuro ello no sepercibe todo bien que nos gustaría. Con todo, estamos ante una excelente miniatura que esta siendo un gran éxito entre los coleccionistas por las buenas críticas que está recibiendo en foros y publicaciones especializadas.

Rolls Royce Phantom III HJ Mulliner 'General Montgomery-Monty´s Rolls' #3AX79 de TSM

Todos los automóviles de la gama Phantom de Rolls Royce son, han sido y siempre serán formidables. Existe un acuerdo general entre los estudiosos y expertos del mundo del automóvil en otorgar el título del Phantom más exclusivo de todos a su cuarta generación, el Phantom IV, principalmente por el hecho de que solamente se fabricaron 18 unidades que fueron todos a parar a personajes de la nobleza y aristocracia internacional, pero lo cierto es que su antecesor, el Phantom III, tiene todos los mimbres para disputarle ese título de gran exclusividad, pues se trata del último de los grandes Rolls Royce de antes de la II Guerra Mundial y técnicamente es mucho más innovador y sofisticado. Sólo se fabricaron 727 coches en el trienio comprendido entre 1936 y 1939, por tanto, ¿quién da más?

El Phantom III fue el último coche que proyectó Henry Royce, de hecho sólo lo vio sobre los planos de la mesa de trabajo ya que falleció antes de que estuviera terminado el primero de los ejemplares. El Phantom III es un fiel reflejo de su tiempo, un tiempo, los excesivos y convulsos años 30, en el que los fabricantes de más renombre de la industria automotriz construyeron los motores de mayor tamaño y cilindrada que se han conocido, además de vestir sus creaciones con las carrocerías más espectaculares y extravagantes que se hayan visto. Así pues, la fabricación del sustituto del Phantom II se vio influenciada por estas tendencias.

El nuevo Phantom III comenzó a desarrollarse entre 1934 y 1935 a través de un prototipo denominado Spectre. La principal novedad de este automóvil era su motor. Por primera vez Rolls Royce renunciaba al uso de su venerable seis cilindros en línea, que desde entonces sería destinado a los modelos de las gamas inferiores. La mecánica del nuevo Phantom tenía una arquitectura de 12 cilindros en V. En un principio se barajó la posibilidad de usar un ocho en línea, pero la experiencia de Rolls Royce en la construcción de motores aeronáuticos V12 -los legendarios Supermarine que montaban tanto los Spitfire ingleses como los P51 Mustang yankis, por ejemplo- hizo a los ingenieros decantarse por esta solución, de este modo se puede decir que el motor V12 del Phantom III guarda un estrecho parentesco con el de los principales cazas de la aviación aliada de la II Guerra Mundial. El propulsor era sumamente sofisticado técnicamente y de un gran refinamiento, pues su construcción y ensamblaje estaban pensados para ofrecer el mayor confort posible. Con 7,3 litros de cilindrada y una potencia que se estimaba en 120 cv -Rolls Royce nunca reveló la potencia de sus motores, pues siempre era "la suficiente"- el ejemplar probado por la revista 'The English Autocar' superó sin problemas los 140 Km/H.

Cabe hacer dos apreciaciones más al respecto del motor V12 de Phantom III. Desde el fin de fabricación de este modelo, en 1939 y hasta 1998, fecha en que se fabricó el primer Rolls Royce de la nueva era bajo el control de BMW, el Silver Seraph, la firma no usó un motor de esta arquitectura. Hay 50 años de diferencia entre un motor y otro. La firma española Hispano Suiza empleó en la misma época una mecánica V12 para su modelo más exclusivo, el J12 -que ha protagonizado varias entradas en el blog- y, al igual que el V12 de Rolls Royce, era un motor derivado de la aviación.

Como era norma habitual y más en aquella época, los coches se entregaban al afortunado propietario como un conjunto chasis-motor-transmisión encargándose el trabajo de carrocería a un maestro especialista. En el caso del Phantom III, la mayor parte fueron carrozados por Park Ward, HJ Mulliner, Hooper y Thrupp & Mabberly.

El ejemplar objeto de esta entrada es el número de chasis 3AX79, el cual además de un diseño bastante exótico y peculiar, tiene una interesante historia tras de sí en lo que a sus propietarios se refiere. 

El coche fue encargado originalmente por Alan Samuel Butler, presidente de la célebre empresa aeronáutica 'De Havilland Aircraft Company'. El departamento aerodinámico de la compañía se encargó de diseñar la carrocería bajo las indicaciones de Mr Butler, que a su vez encomendó la construcción a HJ Mulliner, uno de los carroceros más experimentados en el trabajo con Rolls Royce. El chasis 3AX79 entró en los talleres de HJ Mulliner el 20 de noviembre de 1936. Llama especial la atención el parabrisas convexo en forma de V e invertido de abajo hacia dentro que, según los técnicos de la De Havilland, era un 15 por ciento más aerodinámico que en disposición más tradicional. Otro recurso aeronáutico es su trasera inclinada, de estilo 'Streamlined'. También incluía curiosidades como la rueda de repuesto en el interior en vez de estar tras las aletas delanteras, como era normal en la época, o un altímetro aneroide marca Smith presidiendo el tablero de mandos.

En 1940 el señor Butler dona su súper exclusivo Rolls Royce al Departamento de Guerra del Gobierno Británico, regalo al que estipuló una serie de condiciones: debería tener un mantenimiento rutinario por personal de la Rolls Royce y nunca debería salir del Reino Unido. El Phantom III 3AX79 prestó servicio a varios generales de la plana mayor del Ejército Británico hasta que en 1944, en vísperas de "El día más largo", fue asignado al general Bernard Montgomery, uno de los grandes héroes y estrategas de la II Guerra Mundial y de la Historia Militar, famoso por entre otras gestas, por derrotar al mariscal de campo Erwin Rommel del III Reich en la batalla de El-Alamein.

Un año más tarde y terminada ya la contienda, el general Montgomery logró adquirir al Departamento de Guerra el Phantom III 3AX79, de hecho, hizo su entrada triunfal en Berlín montado en él -seguramente Mr Butler de la 'De Havilland' no puso ningún impedimento a que el coche abandonara Reino Unido-. El coche prestó servicio a Montgomery hasta que en 1962 falleciese su chófer de toda la vida, el sargento Cecil Parker. Un año después, la esposa del general vendió el Rolls al coleccionista norteamericano Jim Leake, de Oklahoma, que desde entonces lo expone en su museo en Muskogee.

Durante las más de 364.000 millas que marcan su tacómetro ha visto sentarse en su interior a personajes como Winston Churchill, el Rey Jorge VI y el presidente -entonces general- Dwight David Eisenhower. También ha sido visto en muchos documentales y películas de la II Guerra Mundial, como el film 'The good german', de Steven Soderbergh.

La miniatura del Phantom III 3AX79 es la guinda del pastel de la excelente serie dedicada a Rolls Royce del fabricante True Scale Miniatures. Como es norma en esta casa, está realizada en resina. Destaca por tener un acabado de mucha calidad y con gran cantidad de detalles, tanto en el exterior como en el interior. El molde cuenta con formas precisas y proporcionadas. Si bien es una miniatura costosa, su calidad no la hacen desmerecer del modelo que realiza el fabricante artesanal Hilario, que cuesta cinco veces más. En mi caso es un modelo que quería añadir a mi colección pues aparte de ser un automóvil muy interesante por sí, tiene el aliciente de ser un auto histórico en su sentido más literal.

Rolls Royce Silver Dawn de TSM

A finales de los años 40 todo el mundo civilizado se miraba en el espejo de los Estados Unidos y la 'American Way of Life'. El fantasma de la II Guerra Mundial comenzaba a alejarse y a lo lejos se vislumbraba el resplandor de  las luces de los felices años 50. Todos los fabricantes de automóviles del viejo continente miraban hacia el otro lado del Atlántico y veían el mercado ideal para vender sus productos, toda vez se corroboró el éxito que los automóviles europeos, sobre todo deportivos y de gama alta, tenían entre los soldados norteamericanos que estuvieron destinados en Europa durante la contienda. Rolls Royce siempre se ha caracterizado por ser un fabricante de autos muy conservador. Su primer modelo completamente nuevo tras la II Guerra Mundial, el Silver Wraith, tenía más o menos el mismo aspecto que sus antecesores de la década de los años 30, vamos, como los clientes de la marca.

Al igual que el resto de fabricantes europeos, Rolls Royce se propuso mejorar sus ventas apuntando directamente a los Estados Unidos, y es en este contexto cuando en 1949, dos años tras el lanzamiento del Silver Wraith, nace un nuevo coche. Continuista mecánica y estilísticamente, sí resultó muy innovador en su filosofía, de hecho, su nombre Silver Dawn (amanecer de plata) encierra la evocación de la novedad, de los comienzos. El Silver Dawn fue concebido en un principio como un automóvil para el mercado exterior, sobre todo para los Estados Unidos, por ello, no es extraño que la mayoría de los ejemplares producidos, unos 760, llevasen el volante a la izquierda (LHD). Decir también que fue el primer Rolls Royce en incorporar una carrocería fabricada en serie, en este caso  por el especialista Pressed Steel. Eso sí, su aspecto era el de un automóvil de finales de los años 30 y principios de los 40.

El Silver Dawn era más compacto que su hermano mayor el Silver Wraith y es que empleaba el mismo chasis del Bentley MK VI -y estilísticamente son muy similares-. Montaba la versión de 4.257 cc del motor de seis cilindros en línea con un carburador Zenit Stromberg. A partir de 1951 montó la versión de 4.566 cc. Estaba disponible con una caja de cambios automática General Motors o manual,  ambas de cuatro velocidades. Los modelos LHD, destinados a la exportación, siempre equiparon la manual. Ello se debe principalmente a que la palanca del cambio manual iba situada junto a la puerta delantera derecha.

Llama la atención también que fue el primer Rolls Royce concebido para ser conducido y no como coche para chófer, dada su excelente manejabilidad y buenas prestaciones, pues el ejemplar probado en la revista 'The Motor' superó los 150 Km/H. Igualmente, supuso el punto de partida a la tradición de modelos 'compartidos' y el Silver Dawn se vendió también bajo la marca Bentley con el nombre de R-Type. Estilísticamente el R-Type y el Silver Dawn eran el mismo coche y sólo se diferenciaban en la calandra y en el logo de los tapacubos. Mecánicamente, el Bentley, por su tradición de marca sport equipaba un segundo carburador que le otorgaba un plus de prestaciones. El Silver Dawn estuvo a la vente hasta 1955, fecha en que fue sustituido por el Silver Cloud.

Este Rolls Royce Silver Dawn forma parte del magnífico catálogo de la marca norteamericana TSM dedicado a la marca del 'Espíritu del Éxtasis'. Está realizado en resina, como es costumbre en esta casa. El modelo cuenta con un molde muy bueno en sus líneas y proporciones y el acabado es de primera, con muchos detalles en fotograbado. Como punto flaco, creo que el color elegido, pese a ser muy bonito, no es el más adecuado pues no tenemos un contraste tan bueno con los ornamentos cromados como podríamos tener con un color oscuro. No obstante, los cromados se distinguen muy bien. El interior es oscuro. En líneas generales, la miniatura me parece excelente.

Rolls Royce Silver Cloud III de TSM

La renovación de un automóvil siempre es un asunto complicado. Incluso los productos más exitosos del mercado han planteado problemas cuando llegaba el momento de renovarlos. La apariencia siempre es importante, por mucho que quieran decirnos lo contrario. La vista es posiblemente el sentido más caprichoso y difícilmente aquello que no nos entre por los ojos, nos acabará gustando. La publicidad moderna nos trajo una herramienta que aún hoy día es todo un mantra, el estudio de mercado, o lo que es lo mismo, preguntar al público qué producto quiere y qué espera de él con vistas a trabajar sobre seguro en un desarrollo. No obstante, el deseo es muy caprichoso y pese a los estudios, hay productos que llamados a ser un éxito fracasaron estrepitosamente… y viceversa.

Tras siete años de exitosa producción y dos generaciones el Rolls Royce Silver Cloud ya circulaba por la recta final de su vida comercial. El que para muchos es el modelo que representa a la perfección la quintaesencia del Rolls Royce encaraba sus últimos años de producción como uno de los mayores éxitos del fabricante que se jactaba de producir "el mejor automóvil del mundo", gracias a la mezcla entre su aspecto clásico y conservador con una mecánica excelente que le reportaba una prestaciones sensacionales.

En 1962 ve la luz la tercera generación, denominada Silver Cloud III. La gran novedad estaba en su aspecto. Pese a mantener las líneas originales de la carrocería de acero estándar obra de JP Blatchley, el Silver Cloud III presentaba un nuevo morro más bajo y ancho con unos grupos ópticos dobles iguales a los que incorporó su hermano mayor, el Phantom V de 1959. Para los puristas de la marca fue todo un atentado a la tradición, "como colocar luces de neón en una catedral gótica", se llegó a decir. Pero lo cierto es que los hubo que recibieron de muy gana el cambio, pues en este caso el Silver Cloud ganaba más prestancia y empaque, y, por qué no decirlo, una pizca de modernidad, aunque ello nunca haya sido de vital importancia para el cliente habitual de Rolls Royce.

Bajo el capó también se produjeron importantes cambios, como una nueva y más precisa dirección asistida y un nuevo juego de carburadores para el motor V8, introducido con el Silver Cloud II, además de una mayor relación de compresión, lo que elevó la potencia de 200 a 220 cv, aunque estos datos nunca se revelaron porque como muchos de ustedes sabrá un Rolls Royce siempre tiene la potencia "suficiente".

El Silver Cloud III fue el último Rolls Royce clásico con chasis separado de la carrocería, de modo que al igual que en las anteriores generaciones, hubo clientes que optaron por los otros diseños que artesanos de la carrocería venían ofreciendo, la limousine Hooper, el berlina-coupé (Flying Spur) de James Young o los coupés y cabrios de Mulliner Park Ward y sus característicos "ojos de chino". en 1965 finaliza la producción del Rolls Royce Silver Cloud y de sus hermanos los Bentley S-Type, haciendo aparición el nuevo y más moderno Silver Shadow.

El fabricante norteamericano True Scale Miniatures se consolida como la principal referencia actual en la reproducción de modelos Rolls Royce en escala 1/43. Hoy presentamos una de sus últimas creaciones, el Silver Cloud III en su configuración de berlina estándar (standar saloon), para muchos uno de los Rolls Royce más emblemáticos. La miniatura viene finalizada en un llamativo aunque muy popular color blanco, e inevitablemente nos recuerda al modelo que usaba el actor Al Pacino en su papel del gángster Tony Montana en la película de Brian de Palma 'El Precio del Poder' ('Scarface'). El modelo, realizado en resina como es habitual de la marca, cuenta con un precioso y detallado acabado, a la par que con un molde muy bien realizado. Es una miniatura que no debería faltar en cualquier colección dedicada a la marca del 'Espíritu del Éxtasis'.