domingo, mayo 31, 2020

Ferrari 250 GT Berlinetta Speciale #0425GT de Matrix Scale Models









El Olimpo de los coches Ferrari está hasta los topes de grandes nombres. Y es que cada coche que desde 1947 abandona la línea de producción de Maranello tiene algo que lo hace especial. Ferrari presentó en 1955 París la serie 250 Europa GT, notablemente diferente de los 250 Europa precedentes, especialmente en lo que se refiere a la mecánica, pues mientras que los Europa equipaban el V12 Lampredi, los Europa GT montaban una nueva versión del V12 Colombo evolucionado por el propio Aurelio Lampredi ya que Gioacchino Colombo ya no trabajaba para Ferrari. Mientras los motores Lampredi con su gran tamaño eran idóneos para los lujosos y muy exclusivos Ferrari de calle hechos por encargo, el bloque compacto Colombo se mostró perfecto para la competición y así lo demostró en su debut en la Mille Miglia de 1952 logrando la victoria. Por tal motivo, el nuevo bloque Colombo con desarrollo de Lampredi fue el origen de una nueva saga de maravillosas mecánicas de competición.

Corría el año 1956 y Ferrari encargó a Pininfarina el diseño de la carrocería para un coche que querían exponer en el inminente Salón de Ginebra, concretamente para el número de chasis 0425GT. Sergio Scaglietti sería el encargado de dar vida en metal a los trazos de Pininfarina. El coche presentaba características únicas y peculiares: dos luces delanteras redondas semicarenadas custodiaban una gran calandra delantera ovalada y cromada con cuadrícula en huevera. Tras los guardabarros delanteros se situaban dos rejillas de ventilación y los montantes traseros estriados y de forma descendente le conferían un aspecto 'fastback' que una década después se vería en los Mustang de Ford. El conjunto finalizaba con dos estilosas aletas traseras con las luces integradas y dos salidas de escape doble de color oscuro cual 'lupparas' que disparaban la música de su motor V12 de 3.0 litros y 240 CV de potencia.

Si su exterior era absolutamente rompedor, el interior no le iba a la zaga, con un cuadro de instrumentos único con relojes Jaeger que incluían un cronómetro central, medidor de temperatura exterior y altímetro. La tapicería de cuero rojo 'Pall Mall' con ribetes blancos causaba un bellísimo contraste con su exterior pintado en un elegante gris metalizado oscuro. El diseño del #0425GT inspiró el del célebre 250 GT Tour de France '14 Louvre', automóvil ganador de dicha competición en 1957.

El primer propietario del #0425GT fue el célebre empresario genovés Enrico Wax, íntimo amigo del Commendatore. También tuvo como propietarios al príncipe Alessandro Ruspoli, apodado 'El Príncipe Play Boy de la Riviera', y al piloto de Maserati Gerino Gerini. Ed Niles se lo llevó a EEUU y el coche pasó un tiempo depositado en un parque de caravanas de Murietta, California, siendo más tarde adquirido por Walt McCune y restaurado por Modena Sport para ser exhibido en 1989 en Peeble Beach. En años posteriores el siguiente propietario le retiró los parachoques y la calandra. En 2012 lo adquiere el matrimonio Herrington y le encargan la restauración a Mark Allin de Rare Drive Inc en New Hampshire. El resultado de la restauración le valió obtener la victoria en la Clase M-1 para Ferraris de Gran Turismo en el Concurso de Elegancia de Peeble Beach de 2013.

La firma holandesa Matrix Scale Models prosigue imparable con su oferta de Ferraris clásicos especiales de los que ya algunos han desfilado por el blog en los últimos meses. Su nueva referencia es una magnífica reproducción del Ferrari 250 GT Berlinetta Speciale #0425GT. El modelo es correcto y formas en proporciones y cuenta con el habitual acabado de gran calidad y precisión habitual de las miniaturas de Matrix. Un detallado que deja verse en el interior y en el exterior del modelo, donde ni siquiera faltan los logotipos de sus neumáticos belgas Englebert. Una miniatura altamente recomendable para cualquier coleccionista de Ferraris clásicos, y con una estupenda relación calidad-precio teniendo en cuenta la oferta de este tipo de miniaturas que suele haber.

sábado, mayo 30, 2020

Ford Galaxie Starliner 1960 de Motorhead Miniatures







Ford comenzó en 1959 a emplear la denominación Galaxie para sus modelos de mayor rango, lo que en EEUU se denomina 'Full Size'. La elección de este nombre no era algo casual. En la industria automotriz del país donde nació el marketing ningún nombre se daba al azar y llevaba detrás mucho trabajo en tiempo y personas. En este caso, Ford eligió un nombre de plena actualidad, la carrera espacial había comenzado y en la segunda mitad de los felices años 50 ello se dejaba palpar en muchos aspectos, como en el diseño de los coches, de hecho, en el mundo del diseño de automóviles, a estos años se les conoce como 'The Space Age' o 'Jet Era' -Era Espacial o Era Jet'-, con los coches cargados de aletas y formas claramente inspiradas en el concepto que se tenía de un futuro fuera del planeta Tierra.

En 1960 la gama Ford estrena la nueva carrocería hardtop coupé del Galaxie denominada Starliner. Se trataba de un sedán de dos puertas con un estilo muy atractivo caracterizado por la línea sensual y femenina que le aportaba la forma de su techo. La alusión espacial se encontraba en la parte trasera con dos aletas horizontales de aspecto similar al de su gran competidor, el Impala de Chevrolet. La ausencia del pilar B le confería un aspecto muy deportivo y terminaba de redondear el conjunto.

Los Galaxie Starliner y su hermano descapotable Sunliner eran notablemente más grandes que la generación precedente de 1959, igualmente se trataba de los vehículos más lujosos y exclusivos construidos hasta ahora por la división Ford, produciéndose el típico episodio de autocompetencia, algo muy habitual en aquellos años dentro de los tres grandes grupos automovilísticos estadounidenses, donde la versión más lujosa y equipada de un modelo básico terminaba por superar al modelo premium más modesto.

Dos eran las opciones mecánicas disponibles para el Galaxie Starliner de 1960: El V8 Y-Block de 4.8 litros -292 ci-, con 185 CV, y el V8 352 de 5.8 litros y 360 CV en opción.

Siempre es una alegría incluir un nuevo fabricante de miniaturas en la colección y en esta ocasión le damos la bienvenida a la primera reproducción de Motorhead Miniatures que llega a 'El Kekomóvil'. Motorhead Miniaturas es una firma con sede en Florida, EEUU, especialista en accesorios para coleccionistas de modelos a escala principalmente, especialmente figuras en escala 1/18 para dioramas. En 2015 Motorhead Miniatures introdujo en su catálogo la línea de productos 'Genuine Ford Parts', ampliando su producción a los coches a escala 1/43, una serie de miniaturas en resina de clásicos Ford "con licencia oficial". Este proyecto prometía expandirse a una serie similar dedicada a coches de General Motors, pero finalmente Motorhead Miniatures desechó sus plan de fabricación de coches en miniatura 1/43, por lo que es muy común encontrar estos modelos en muchas tiendas con un importante descuento, como es el caso del protagonista de la entrada, conseguido por la mitad del precio que en su día pedían por él.

La miniatura está realizada en resina. Es correcta en formas y proporciones y goza de un muy buen acabado, bajo mi punto de vista y teniendo en cuenta su calidad y terminación, son muy similares a los Neo aunque sin llegar a los estándares de Goldvarg. En el caso de este Galaxy Starliner algunos coleccionistas le han criticado la ausencia de los neumáticos con banda blanca. Si bien, los neumáticos de esta característica eran muy común en los años 50 y 60, siempre solían ser opción pese a que la mayoría de concesionarios los ofrecía de serie. Sea como sea, técnicamente es correcto que este Ford lleve los neumáticos negros pese a que nos puedan gustar más los otros. Y siempre tenemos la opción de buscar los neumáticos blancos y cambiarlos, aunque en mi caso por lo pronto dejaré el modelo como está. Sin duda, ha sido una compra muy satisfactoria, pues con la oferta que se suelen vender esta miniatura, el rango calidad-precio resulta insuperable, por lo que seguramente algún modelo más de Motorhead Miniatures se deje ver por aquí pronto.

domingo, mayo 24, 2020

Citroen DS 19 'Salón de París 1955' de Milezim


















Aterriza un OVNI en el Grand Palais

Descansando plácidamente en la comodidad de su garaje, el coche de audaz silueta se despierta diligente al pedírselo su amo, se despereza, su carrocería se levanta y como un tiro sale disparado en busca de nuevas aventuras.

La innovación técnica y estilística fueron cualidades grabadas a fuego por André Citroen en el ADN de su empresa. Su primer gran éxito, el Traction Avant, vio la luz en 1934 y en seguida todos sus competidores se vieron obsoletos y desfasados. Sin embargo, la II Guerra Mundial hizo que el 'Pato', como se conocía popularmente al Traction, prolongase más de la cuenta su trayectoria. Y con todo, cada vez que se celebraba una nueva edición del Salón del Automóvil de París surgían las especulaciones sobre su sustituto.

Ya desde 1938 Citroen trabajaba en el sustituto del 'Pato'. Como hemos reseñado en el párrafo anterior, la II Guerra Mundial fue el primer motivo de retraso del proyecto por razones obvias. Una vez pasada la contienda, tampoco hubo muchas prisas, pues en Citroen querían tomarse su tiempo para este trabajo y a la par eran conscientes de que el mercado les permitiría la demora debido a que la competencia no supondría un problema.

Los trabajos se retoman con decisión en 1945, nada más finalizar la Guerra. Pierre Boulanger, entonces director de Citroen tenía muy claro qué quería: un coche de gran difusión -quédense con este dato- con la posibilidad de montar motores de cuatro y seis cilindros, de aspecto moderno y que superase en confort al Traction. André Lefebvre, creador del Traction y el 2CV, estaría técnicamente al frente del proyecto. Pierre Boulanger fallecería en accidente de circulación en 1950, pero este factor no afectó a los tiempos de trabajo, pues Robert Puiseux, proveniente de Michelin y que fue su sustituto, lo aceleró de forma notable. 

En cinco años de trabajo, las principales dificultades se hallaron con el motor. La forma tan plana y afilada del capó tenía como objetivo el albergar un motor de seis cilindros opuestos refrigerado por aire, al estilo del que montaba el 2CV. La concepción de esta mecánica generó muchos problemas y finalmente se desechó en favor de lo que ya había y estaba más que probado, el motor de cuatro cilindros y 1.9 litros de Traction optimizado y mejorado para entregar 75 CV, una variante denominada Especificación S -quédense también con este dato-. Walter Becchia fue el responsable de la parte mecánica al igual que lo hizo con el 2CV.

Pero si por algo destacaría el nuevo Citroen sería por su ingenioso y sofisticado sistema hidráulico y su espectacular diseño. Repasemos el primero. Se trataba de un novedosos sistema fundamentado en la hidráulica de alta presión y que podía gobernar la suspensión, los frenos, la dirección y la caja de cambios. Esta tecnología fue probada en una de las últimas versiones del Traction, concretamente del 15/6 H. Permitía regular manualmente con un selector la altura del coche al suelo y en el caso de pinchar una de las ruedas traseras, se podría circular con las tres restantes hasta el taller más cercano. Proporcionaba un elevadísimo confort que contrastaba del mismo modo con una notable estabilidad. La capacidad de frenado, mediante el uso de una especie de botón de aire en lugar de pedal de freno era también inaudita. El cambio era por selección hidráulica y embrague automático mediante un selector situado sobre la dirección. Al principio, el conductor debía acostumbrarse a su peculiar manejo.

Y bueno, qué decir de su diseño, obra del genio Flaminio Bertoni, otro de los padres del nuevo Citroen. Bertoni concibió un estilo radical y muy vanguardista por el que el coche recibiría uno de sus populares apodos: 'Tiburón'. Si bien es cierto que los diseños tipo Pontón, muy populares en EEUU desde el año 1948, ya se veían en Europa en coches como el Fiat 1400, el Peugeot 403 o los Mercedes 220 y 180, Citroen fue más allá con un automóvil más propio de la era espacial. Y no sólo era rompedor exteriormente, también en su interior y en los materiales con los que se construyó.

El modelo recibió finalmente el nombre de DS, la D por automóvil de 'Gran Difusión'; la S, por la culata 'Speciale' de su motor. La puesta de largo sería el 4 de octubre de 1955 en el Grand Palais con motivo del Salón del Automóvil de París. La expectación era muy elevada, pues a tantos años de elucubraciones se unió una más que ingeniosa política de comunicación de la marca cargada de filtraciones interesadas. La innovación en el DS trascendió los parámetros mecánicos. La denominación definitiva sería DS 19, por la cilindrada de su motor, una numeración que fue cambiando a la par que las evoluciones mecánicas del coche.

Dos unidades fueron desplazadas al Grand Palais la madrugada anterior a la gran presentación, una de color verde con techo blanco, y otra de color crema con el techo en tono burdeos oscuro o berenjena. Flaminio Bertoni eligió igualmente una llamativa carta de colores tanto exteriores como interiores para el catálogo. El impacto que causó el DS se tradujo en cifras comerciales exorbitantes: en los primeros 45 minutos de exposición se registraron 749 pedidos, que al final de la primera jornada eran 12.000, 12.000 clientes puestos en lista de espera para adquirir un DS, una denominación que por cierto le valió su segundo apodo popular: 'Déese' -Diosa-.

De este modo nació uno de los grandes mitos de la historia del automóvil, siendo este artículo sólo un punto de partida, por lo que les invito a leer otros escritos sobre el mismo coche tanto en 'El Kekomóvil' como en 'La Guía del Motor'.

El Citroen DS forma parte de este tipo de coches de los que el mercado está a rebosar de réplicas y miniaturas a escala del mismo. Si bien, habiendo excelentes miniaturas de las versiones más tardías, no existía un modelo que fuese de mi gusto de una primera versión del coche, hasta que recientemente descubrí gracias a mis amigos Renato y Raúl la existencia de Milezim, una marca dependiente de Spark especializada en clásicos populares de calle franceses y que apenas se vende en su propia web y la Boutique Automoto, una de las tiendas oficiales de Spark en Francia. Las dos miniatura del DS 19 de Milezim representan a las dos unidades expuestas en el Salón de París de 1955 y así lo atestigua su peana, ambas unidades cuyo aspecto lo he descrito unos párrafos más arriba. Una vez en mano, descubrimos con gran alegría el toque que sólo Spark sabe darle a sus creaciones, un molde con una finura y proporciones de absoluta perfección y un extraordinario acabado tanto exterior como interior, reproduciendo la totalidad de detalles del coche original. Y ahora viene lo mejor, cada miniatura de Milezim, que no son más que un Spark vendido con otra marca, cuesta 39 euros, con lo cual, podemos hacernos con un extraordinario DS -o cualquiera de las piezas de su catálogo- por poco más que un Norev, Ixo o Minichamps, siendo ese ínfimo desembolso algo irrelevante en comparación con la calidad del producto que adquirimos. La adquisición de este primer Milezim ha sido muy satisfactoria y seguramente veamos más modelos de este fabricante en próximas entradas del blog.

sábado, mayo 16, 2020

Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution W201 de Minichamps













Mercedes-Benz, el fabricante de automóviles premium de Europa por antonomasia, llevaría a cabo a finales de 1982 una maniobra sin precedentes al introducir un nuevo modelo llamado a convertirse en su escalón de acceso, hasta entonces representado por la Clase E. La nueva berlina se conocería con la denominación interna W201 y 190 desde su salida al mercado. Como viene siendo habitual en la marca de la estrella, el nuevo 190 destacó entre sus virtudes por disponer de un nutrido catálogo de versiones con motores de gasolina y diésel, siendo especialmente exitosas comercialmente hablando estas últimas por su buena relación entre prestaciones más que razonables y consumo aquilitado. Los principales contendientes del nuevo 190 serían los BMW Serie 3 y Audi 80.

En 1983, en el Salón del Automóvil de Frankfurt se presentaba la versión más potente y prestacional hasta entonces del 190, el 190 E 2.3-16, concebido directamente para medirse con el BMW 325i. Aparte de su motor de 185 CV, lo que realmente llamaba la atención era su estética, pues muy contrariamente a la filosofía de la marca, que siempre había apostado en ese aspecto por el recato y la sobriedad, el 2.3-16 lucía una serie de aditamentos cosméticos que acentuaban su vocación, faldones delantero, trasero y laterales y un pequeño alerón sobre el maletero. El 190 E 2.3-16 fue igualmente el arma elegida por los de Stuttgart para su regreso oficial a la competición, concretamente al Campeonato Alemán de Turismos dentro de la categoría del Grupo A donde se mediría con los BMW M3 y Ford Sierra Cosworth, dos automóviles que tanto dentro como fuera de los circuitos serían los grandes contendientes de la versión más potente del 190.

A finales de los 80, tanto el M3 como el Sierra Cosworth vieron incrementar sus potencias hasta alcanzar el umbral de los 220 CV. Por este motivo, desde Stuttgart se tomó la decisión de hacer "evolucionar" a su 190 más deportivo. Así fue como en 1988 veía la luz el nuevo 190 E 2.5-16 Evolution. El primer cambio llegaba a nivel mecánico. El motor de 2.3 litros, el bloque de cuatro cilindros gasolina de los 190 estándar con una culata multiválvulas realizada por el especialista británico Cosworth, crecía hasta los 2.5 litros y veía aumentar su potencia desde los 185 CV originales hasta los 195 CV, que volvía a incrementarse hasta los 204 CV en las versiones con catalizador. 

En el plano estético, el 2.5-16 veía como su aspecto ganaba en agresividad en todos los sentidos, los spoilers delantero y trasero aumentaban de tamaño, pudiéndose regular la altura del delantero. También crecían los faldones laterales y los pasos de rueda, precisamente para poder albergar un nuevo juego de neumáticos de 225 con llantas de 16 pulgadas similares a las del buque insignia de la marca, el 560 SEL W126. Un nuevo alerón trasero algo más grande y con dos soportes en cada lado terminaba de rematar el cóctel. Su velocidad máxima era de 234 Km/H. En el Salón de Ginebra de 1990 se presentó una nueva versión, el Evolution II con un motor similar pero optimizado para ofrecer 235 CV y el aspecto exterior al estilo de las versiones de competición del DTM, incluido el gran alerón al estilo del Ferrari F40, pero esa es ya otra historia. Sea como sea, los 190 E 2.5-16 marcarían para Mercedes el inicio de una exitosa saga de sedantes compactos deportivos que a día de hoy está más que bien representada con el todopoderoso C63 AMG.

En lo que a la competición se refiere, el piloto alemán Klaus Ludwig se proclamó campeón de la edición de 1992 del Campeonato Alemán de Turismos DTM a los manos del 190 E 2.5-16 en su versión Evolution II.

Nunca he sido un admirador del Mercedes 190 W201, per si hablamos del 2.5-16 Evolution la cosa cambia. La miniatura de Minichamps del Evo1 data del año 2015 y fue realizada en dos colores: gris oscuro y rojo, ambas en resina, un material al que cada vez recurre más la marca alemana para sus modelos dejando los de diecast para su nueva línea económica Maxichamps. Vendido a un precio de 89 euros en su momento, pospuse su compra y al poco tiempo quedó descatalogado y casi imposible de encontrar. Recientemente, un conocido coleccionista puso a la venta varios modelos de su colección y entre los que se encontraba este Evo1 de color rojo, y como el precio era más que competitivo y el vendedor una persona de absoluta confianza, pues había llegado el momento de que en mi colección entrase un 2.5-16. La miniatura  es correcta en formas y proporciones y goza de un acabado propio de un fabricante de réplicas en resina de alta calidad, con piezas independientes y fotograbados. El interior también está muy bien reproducido pese a que es de color oscuro y ya de por sí el Evo1 tenía un interior muy sencillo. Sin duda, una miniatura de sobresaliente que merece un hueco en cualquier colección, como diría mi hermano y socio Daniel Laborde en uno de sus trabajos, "Te lo Mercedes".

viernes, mayo 01, 2020

Kawasaki Z1 900 1972 de Schuco


























Kawasaki es un gigante industrial japonés cuya principal actividad siempre ha sido la metalúrgica y la industria pesada, por lo que fue el último de los cuatro grandes fabricantes de motos nipones en sumarse a dicho mercado. La aventura de Kawasaki en el mundo de las dos ruedas dio comienzo de forma oficial en 1960 cuando la matriz Kawasaki Heavy Industries se asocia con Meguro, un fabricante japonés de motos especializado en réplicas de Harley Davidson o BSA. A partir de 1964 Kawasaki toma totalmente el control sobre Meguro y el nombre de la firma metalúrgica de Kobe ocuparía por sí sólo el tanque de gasolinas de sus motos.

El aterrizaje de Kawasaki en Estados Unidos y Europa se produjo a mediados de los 60 de la misma forma que sus principales competidores: con motos pequeñas y económicas. En 1967 la firma quería ir a más y encarga a un grupo de trabajo comandado por el ingeniero Gyoichi Ben Imamura el desarrollo de una moto con motor de 750 cc, cuatro cilindros y cuatro tiempos. Debía tener frenos de disco, arranque eléctrico y distribución DOHC -doble árbol de levas-, un proyecto muy ambicioso para una marca cuya principal experiencia era con motos de dos tiempos a excepción de la W1 650 de los tiempos de Meguro, una bicilíndrica con el aspecto de una antigua BSA concebida para el mercado americano y sin aspiración deportiva ninguna. 

Ya con el prototipo a medio terminar y listo para ser exhibido, el desastre se desencadena en el Salón de Tokyo de 1968, cuando Honda presenta de forma oficial su CB 'Four' 750. Ello supuso un duro golpe y una humillación en toda regla, ya se sabe, la cultura japonesa, y el proyecto quedó cancelado. no obstante, Kawasaki siguió trabajando y realizó varios estudios de mercado, uno de ellos les reveló que un buen producto a desarrollar sería una moto deportiva de al menos 1.000 cc y buen equilibrio. El equipo de Imamura se puso de nuevo manos a la obra, tenían una nueva directriz bajo la denominación 'New York Steak', y mucha experiencia ganada con el proyecto anterior.

La denominación del proyecto era todo un guiño hacia el público objetivo principal de la moto, los Estados Unidos, de hecho, la mayor parte de su diseño se realizó en el McFarland's Design de Nueva York. En 1970, la Z1, bajo código interno T103, estaba completamente concebida, y en 1971 rodaba en fase de prototipo en el circuito de Yatabe, cerca de Tokio, además de realizar un viaje de pruebas por los Estados Unidos entre Daytona y Los Ángeles recorriendo 22.000 Km en dos semanas. A finales de ese año el equipo de Imamura dio por concluido el proyecto y en marzo de 1972 se presentó de forma oficial en el Salón Internacional de la Motocicleta de Colonia.

La presentación se celebró el 26 de septiembre de 1972 en dicho evento y la nueva 'superbike' de Kawasaki resultó un éxito absoluto e inmediato. Con un diseño realmente atractivo, llantas de radios Takasago y frenos de disco delantero, su auténtico éxito residió en su motor y sus prestaciones: un cuatro cilindros DOHC de 903 cc y 82 CV que le permitían una velocidad máxima de 211 Km/H... ¡Era la moto más rápida y potente de su tiempo! Finalmente, Kawasaki no sólo pudo resarcirse de la humillación que tres años antes sufrió con Honda la CB 'Four', sino que superaron a la moto del ala dorada.

Con la Z1 900, Kawasaki inició una de las sagas más exitosas del universo de las dos ruedas. El éxito de la hermana mayor dio lugar a toda una serie de versiones pequeñas, destacando la Z3 750, la Z1 1000 o la Z1 1300 de seis cilindros. Estaban tan de moda, que incluso protagonizaron la popular película de acción de 1977 'Mad Max', y es que tanto el policía 'Ganso' como todos los villanos de la banda de motoristas de 'El Cortauñas' lucían las Kawa Z1 1000 ampliamente modificadas con colines, escapes y carenados. Diversos cuerpos de Policía de los Estados Unidos cambiaron sus habituales Harley Davidson por la nueva Z1 1000 de Kawasaki gracias a su buena fiabilidad y excelentes prestaciones. Si bien la Honda CB 'Four' se le considera la primera 'Superbike' de la historia, la Z1 pronto fue merecedora de tal título convirtiéndose en una de las motos de referencia en la competición de derivadas de serie, algo que a día de hoy sigue ostentando.

La atractiva estética con el colín trasero y los escales con dobles silenciadores han hecho de la Z1 900 un mito del motociclismo. La saga Z de Kawasaki se mantuvo en el mercado en primer momento hasta 1983. 'Fast' Eddie Lawson fue campeón del AMA con su Z1R, de ahí la versión réplica que se puso a la venta. En 1991 la Z regresa de nuevo a Kawasaki con la serie Zephyr, siendo la ZR 750 de 1999 la que mejor representaría el espíritu de la vieja Z1. Sin embargo, en 2003 Kawasaki replantea la situación lanzando una nueva serie Z más fiel al concepto original, conformada por modelos tipo 'Nake' de diseño muy agresivo que aún perdura. Recientemente y motivados por la fiebre actual por todo lo retro y vintage, Kawasaki ha pues de nuevo a la venta la Z 900 en una suerte de interpretación actual con aspecto clásico, aunque esa es ya otra historia.

El mundo de las dos ruedas regresa de nuevo a 'El Kekomóvil' con una nueva réplica de la serie Piccolo de Schuco, en este caso otra gran alegría pues se trata de otra de mis motos favoritas, la Kawasaki Z1 900 de 1972. Sobre esta miniatura podemos decir lo mismo que en la dedicada a la  Honda CB del mismo fabricante, es correcta en formas y proporciones y tiene un acabado todo lo detallado que permite una miniatura tan pequeña y realizada principalmente en metal con algunas partes de plástico y goma. Y es que el gran atractivo de estos pequeños modelos, por lo menos en mi opinión, es su aplicación en composiciones de diorama. Con todo, se trata de una miniatura realmente encantadora a la que es muy difícil resistirse y, posiblemente, no sea la última moto de la serie Schuco Piccolo que se vea por aquí.