Ferrari 250 GT Cabriolet Serie 2 1960 de Matrix Scale Models

Corría la segunda mitad de la década de 1950 cuando Ferrari se vio en la tesitura de modificar su política de empresa. Su programa deportivo se volvía cada vez más costoso conforme los éxitos de La Scuderia se multiplicaban y ello obligó a buscar nuevas fuentes de financiación para poder mantenerlo y una de la soluciones que se puso sobre la mesa fue la producción estandarizada de coches de calle. No es que Ferrari no construyese coches calle, pero estos se producían bajo estricta demanda, tenían precios muy elevados pero sus altos costes de producción los hacían poco rentables.

Ferrari hizo debutar en el Salón de Ginebra de 1957 el primer descapotable de su catálogo, el 250 GT Cabriolet Serie 1. Éste se fabricó durante dos años y pese a ser un automóvil de catálogo, ninguna de las 40 unidades producidas era exactamente igual. En el Salón de París de 1959 Ferrari presentó el 250 GT Cabriolet Serie 2 y ya en este modelo se aplicó más a rajatabla la nueva política de la compañía, pues a diferencia de su antecesor, todas las unidades fabricadas lucieron el mismo aspecto.

El 250 GT Cabriolet Serie 2 lucía el mismo aspecto que la última unidad producida del Serie 1 en 1959, muy similar al 250 GT Coupé 'Pinin Farina' del que derivaba, de hecho, existía la posibilidad de montar un techo metálico tipo hardtop que cuando se colocaba, el coche se veía idéntico al coupé. La gran diferencia con respecto al Serie 1 residía en un pequeño espacio tras los asientos que permitía colocar el equipaje, justo debajo de la capota de lona.

En el capítulo mecánico, Ferrari introdujo una nueva evolución del V12 de bloque compacto tipo Colombo con 3.0 litros de cilindrada bajo la denominación interna 128F, al cual se le efectuaron una serie de mejoras que beneficiaron a su funcionamiento pese a que la potencia se mantuvo en 240 CV. Las bujías pasaron de estar en el interior de la V al exterior y mientras que los resortes helicoidales fueron sustituidos por resortes de horquilla. Gracias a estos cambios el motor mejoró en par y fiabilidad. También se introdujeron nuevos discos de freno Dunlop en las cuatro ruedas que mejoraron notablemente su conducción. Como colofón, también se ofreció la nueva caja de cambios con overdrive firmado por Laycock de Normanville. 

El resultado final fue un más que atractivo y estiloso descapotable que era capaz de acelerar de 0 a 100 en menos de siete segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a los 225 Km/H. El 250 GT Cabriolet Serie 2 se mantuvo en catálogo hasta 1962 y en total se produjeron 200 unidades. 

Matrix Scale Models prosigue con la ampliación de su portofolio de miniaturas de Ferrari clásicos con modelos formidables y fantásticos tanto desde el punto de vista de la calidad de las réplicas como de la elección de los coches a reproducir. Ya hace un par de años Matrix ofreció un fantástico 250 GT Cabriolet Serie 1 y este 2023 llegó otro no menos excelente Serie 2. En un principio mi intención fue hacerle con la variante en color exterior negro con interior rojo, aunque al encontrar la unidad del típico rojo Ferrari con un buen descuento, al final cambié mis planes y lo cierto es que creo no me equivoqué, pues se trata de una miniatura realmente soberbia, muy correcta en formas y proporciones y un con un altísimo nivel de calidad, el habitual que ofrece la empresa de Países Bajos en sus creaciones. Si exteriormente es una maravilla, el interior es digno de estar recreándose con él horas. Sin ninguna duda, un auténtico trabajo de orfebrería. Por supuesto, sigo animando el equipo Mark Asbreuk y Jaap Van Dyck que sigan trabajando en su misma línea y ofreciendo este tipo de miniaturas tanto de Ferrari como de otras marcas.

Con esta entrada, 'El Kekomóvil' despide el año 2023, un año que desde el punto de vista del hobby y el coleccionismo ha sido más bien modesto, y es que entre el aumento de miembros de la familia Romero Romero y el nuevo proyecto laboral de 'La Guía del Motor de Cádiz', no me ha quedado más tiempo para nada más. Con todo, espero que este 2024 podamos remontar un poco y sacar más tiempo -y dinero- para el hobby. Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo 2024 cargado de salud y éxitos.

Ferrari 365 California Spyder de Kess Model

Durante sus primeras décadas de vida, Ferrari incluyó en su portofolio una gama de modelos muy lujosos, exclusivos y de edición limitada destinada a sus clientes más exigentes y, sobre todo, enfocados al gusto de su entonces mercado más lucrativo, los Estados Unidos. Modelos como los 375 América, 410 Superamérica o 500 Superfast pertenecen a esta sección tan especial de la gran familia de coches del Cavallino Rampante. Carrocerías específicas realizadas por encargo a los principales artesanos del sector y los acabados más sibaritas eran las señas de identidad de estos automóviles que se terminaban de aderezar con las versiones de mayor cubicaje de los motores V12 de la marca.

La llegada de la década de los 60 supuso un auténtico boom en el segmento de los coches deportivos, de hecho, muchos estudiosos coinciden en denominarla la 'Edad de Oro' de estos automóviles, y ello se debe en parte a que la gran mayoría de fabricantes comenzó a producir sus autos de altas prestaciones en serie. Incluso el Ferrari más exclusivo de este tiempo, el 500 Superfast, vio como todas las unidades fabricadas lucían la misma carrocería y sólo pequeños detalles diferenciaban a uno de otro. En este contexto de cambio de paradigma del sector, en el año 1966, Ferrari introduciría el que sería el último miembro de esta familia de coches super exóticos y exclusivos: el 365 California Spyder.

La denominación 'California' era a la vez un homenaje al formidable descapotable de 1963 y un guiño al mercado al que se pretendía seducir, los Estados Unidos, el más lucrativo para Ferrari, especialmente para los modelos más exclusivos y fuera de serie. Curiosamente, Ferrari rescató dicha nomenclatura en 2008 para un coche  que paradógicamente sería su modelo más económico y asequible.

Ferrari eligió el Salón de Ginebra para hacer debutar al sustituto del 500 Superfast. La firma de Maranello sorprendió a propios y a extraños desvelando un automóvil descapotable. Lucía un diseño muy de su época obra de Tom Tjaarda, entonces enrolado en las filas de Pininfarina. El gran morro de aspecto clásico con luces carenadas contrastaba con otro juego de faros antiniebla escamoteables ocultos, un recurso visto ya en el 330 GT Speciale. El pliegue que recorría los flancos le confería un aspecto muy grácil y la cola recortada lo hacía muy diferente a todo Ferrari visto hasta ahora. Unas tomas de aire sobre las puertas de tipo ornamental camuflaban los pomos de apertura. Este último recurso se hizo muy famoso en los Dino y en los Ferrari de motor central que vinieron a posteriori. Los faros traseros también resultaron muy llamativos, de forma trapezoidal, con un módulo arriba y tres en la parte de abajo. Realmente, el diseño del 365 California llegó a resultar incluso desconcertante por su curiosa combinación de formas rectas y curvas. 

Al igual que pasaba con el 500 Superfast, en el proceso de fabricación del 365 California, desde Maranello se enviaba el chasis a la factoría de Pininfarina en Grugliasco para el montaje de la carrocería, y posteriormente el vehículo retornaba a Maranello para el ensamblaje de los componentes mecánicos. El chasis era muy similar al empleado en el 330 GT 2+2.  En lo que a dicho apartado se refiere, y como su propia nomenclatura, indica, el 365 California equipaba un motor de 4.4 litros. Se trataba de una nueva evolución del V12 Colombo hacia un bloque más grande, al estilo Lampredi. Esta mecánica ya se había usado previamente en el 365P, un prototipo de competición privado. Erogaba 320 CV de potencia. La caja de cambios era de cinco velocidades.

Con el 365 California pasaba lo mismo que con su antecesor, el 500 Superfast. Era el Ferrari más caro de su tiempo. Sólo se fabricaron 14 unidades entre 1966 y 1967, a razón de uno al mes. De todos ellos, sólo dos llevaron el volante a la derecha. No sólo es uno de los Ferrari más exclusivos jamás fabricados, sino que también fue el Ferrari más largo, con 4,9 metros de longitud, un récord que perdió con la llegada del 612 Scaglietti en 2002. Ni siquiera su alto precio de venta compensó los altos costes de su fabricación, y es por eso que en Ferrari interrumpieron no solamente su producción, sino la de este tipo de vehículos fuera de serie. El puesto del 365 California lo ocupó el 365 GT 2+2, de producción ya estandarizada. Por tanto, el 365 California Spyder se le considera el último de los grandes Ferrari de serie limitada y fabricación artesanal casi a la carta. 

El 365 California es uno de esos Ferrari que hasta hace muy poco su reproducción en miniatura era cosa de fabricantes minoritarios y artesanales con réplicas a precios muy altos. No es que la miniatura que este año ha lanzado la firma italiana Kess sea barata, pero sí podemos decir que se trata del 365 California más asequible en escala 1/43. La miniatura está realizada en resina y cuenta con el habitual acabado de Kess, con muy buena calidad en líneas generales. Molde correcto en formas y proporciones y terminación muy detallada donde destaca el uso de piezas independientes de metal fotograbado que le otorgan realismo y buena imagen. Kess ofrece tres variantes de esta miniatura, en rojo y en azul, en ambos casos con la capota de lona puesta, y la burdeos que protagoniza la entrada del blog, la única con la capota quitada, que es por la que me he decantado dado que lo que me gusta cuando adquiero un descapotable es que lleve la capota quitada. Sin duda es una miniatura muy recomendable de un Ferrari que si bien no es de los más populares, siempre tiene hueco en el corazón de los ferraristas. Quizás a lo mejor su aspecto más criticable sea que da la sensación de llevar la suspensión alta. No obstante, es un modelo a escala que si en las fotos promocionales o de las tiendas online no convence en mucho, en mano resuelve todas las dudas y su adquisición resulta muy recomendable.

Lincoln Capri Convertible 1955 de GLM

Lincoln introdujo la denominación Capri para la versión coupé hardtop del Cosmopolitan de 1948, pero ya en 1952 el Capri adquirió entidad como modelo independiente. Por tanto, fue en Lincoln donde por primera vez un coche de la Ford Motor Company empleó la denominación de la bella isla del Mediterráneo, situada concretamente en el Mar Tirreno, al sur del Golfo de Nápoles. 

En 1955, el Lincoln Capri incluía más novedades de las que se podían intuir. Si bien su carrocería era una actualización de la introducida tres años antes, en 1952, en el plano técnico y mecánico los cambios eran bien importantes. El motor V8 Y-Block vio incrementado su cubicaje de los 5.2 litros -317 ci- a los 5.6 -341 ci-. Dicho incremento, un nuevo árbol de levas y el aumento de compresión elevó la potencia un 10 por ciento con respecto al modelo del año anterior 1954, entregando ahora 225 CV.

Por primera vez, Lincoln introdujo su nuevo caja de cambios automática denominada Turbo-Drive en sustitución de la Hydra-Matic adquirida a GM. Tenía convertidor de par y tres engranajes planetarios, y permitía mucha potencia desde baja velocidad, por lo que el Lincoln Capri de 1955 aceleraba de 0 a 60 MpH en 12 segundos. La nueva caja de cambios era muy similar a la Ford/Merc-O-Matic de Ford y Mercury. 

En lo que al diseño exterior se refiere, la calandra frontal de barras horizontales era de nuevo cuño. Los faros delantero lucían un aspecto encapsulado muy propio de la época y la parte trasera con los guardabarros echados hacia atrás y la línea de cintura descendente le otorgaban un aspecto muy moderno y futurista. La batalla de 123 pulgadas se mantenía con respecto al año anterior, al igual que la suspensión delantera independiente que tantas satisfacciones dio a los Lincoln que ganaron la Carrera Panamericana. 

1955 fue un excelente año de ventas para la industria americana del motor, pero Lincoln no capitalizó bien todas las innovaciones de sus coches y sus ventas cayeron un 26 por ciento respecto a 1954, con 27.222 unidades. Solo 1.487 Lincoln Capri de 1955 fueron fabricados con carrocería Convertible. Con un precio de 4.072 dólares de la época, era el coche más costoso fabricado por Ford Motor Company ese año. El Lincoln Capri se ensambló en las factorías de Detroit, Wayne -Michigan-, Maywood -California- y St Louis -Missouri-.

El fabricante de miniaturas GLM sorprendió hace poco con esta bella reproducción del precioso y elegante Lincoln Capri de 1955 con carrocería Convertible, la cual está disponible en tres combinaciones de color, bien con capota puesta o recogida. En mi caso he optado por esta versión en rojo que es la única que luce la típica rueda de repuesta al estilo 'Continental Kit'. Como es habitual en GLM, el modelo está realizado en resina. Tiene una terminación muy cuidada y esmerada, con formas y proporciones parece que correctas. El único fallo que se le puede achacar es la línea ornamental que recorre los flancos que no está realizada en una pieza independiente de metal fotograbado, sino modelada sobre la carrocería y pintada en plateado, algo a mi juicio inconcebible cuando hablamos de miniaturas del rango en que suele moverse GLM. Ante esta misma crítica vertida por un usuario en la red social Facebook, en GLM respondieron que han optado por esta medida debido a las quejas de usuarios de que las piezas de fotograbados de modelos antiguos de GLM tienden a despegarse. No obstante, en ese mismo mensaje aseguran estar trabajando en una alternativa para próximas realizaciones. Con todo, es un modelo adorable y una compra más que recomendada. 

Jeep Wagoneer 1962 de GLM

El automóvil del segmento SUV viene adquiriendo un gran protagonismo en el mercado desde hace ya unas décadas y a día de hoy, en la tercer decenio del siglo XXI, se ha convertido en el favorito indiscutible del público general. Todo el mundo parece querer un automóvil alto, grande, espacioso, que vaya bien por carretera y que ocasionalmente pueda circular fuera de la misma. Para encontrar los orígenes del SUV cabe hacer un viaje hasta la década de los años 60 del siglo XX y fijar los ojos en un fabricante de Estados Unidos, concretamente Jeep, productor del primer vehículo todoterreno.

Willys Overland Motors, fabricante del mítico Jeep que tan célebre se hizo en la II Guerra Mundial, aprovechó precisamente todas las sinergias que le brindó su polivalente vehículo para llevarlo al mercado civil y así dominar casi en forma de monopolio el segmento de los vehículos todoterreno gracias a la introducción tras la contienda de modelos como la serie CJ, versión de calle del Jeep Willys militar, así como unos camiones ligeros derivados y con tracción 4x4. 

Si bien en aquel entonces el mercado del 4x4 era muy minoritario y enfocado a los vehículos de trabajo, en 1961 el fabricante de camiones International Harvester amenazó seriamente la hegemonía de Willys con su Scout, una camioneta 4x4 que superaba al Jeep CJ tanto en habitabilidad como en confort. En Willys estaban obligados a reaccionar y así lo hicieron.

La empresa con sede en Toledo, Ohio, que se encontraba desde 1953 en manos de Kaiser Motors y su nombre ya era Willys Motor Company, aprobó ese mismo año de 1961 un protocolo para el desarrollo de una nueva generación de vehículos además de un motor más moderno. Al frente de este nuevo programa de trabajo se encontraba el ingeniero jefe de Willys, AC Sampietro, que reclutó para todo lo relacionado con los aspectos estéticos del proyecto a una de las grandes estrellas del diseño industrial del momento, Brooke Stevens, aparte de contar con el jefe de diseño de la marca, Jim Angers. 

Brooke Stevens había trabajado unos años antes con Willys y cuando se le encargó diseñar una nueva generación de coches con carrocería station wagon y pick up, seguro que sintió una suerte de 'Deja Vu', pues precisamente los primeros trabajos que Willys encargó a Stevens fueron las carrocería para los Jeep CJ Station Wagon. Son muchos los expertos que consideran el CJ Station Wagon como el primer SUV de la historia. Brooke Stevens ahora lo tendría más complicado, sobre todo porque la oferta de vehículos 4x4 ya era bien extensa e International Harvester había ido un paso más adelante que el resto de fabricantes. Pero el talento de Brooke Stevens supo reaccionar y vaya si lo hizo. 

Tras una serie de modelos de arcilla, Brooke Stevens logró un diseño que esbozaba una elegante y atractiva carrocería tipo station wagon, de mayor tamaño que la de un Jeep CJ, con líneas más modernas y cuadradas, mucha superficie acristalada y con capacidad para seis pasajeros. Su aspecto era muy sobrio y se asemejaba más a un turismo familiar que a una camioneta, como era el caso del resto de vehículos 4x4 de la competencia. Su frontal, con una gran calandra central en diseño de barras verticales y los grandes faros redondos expresaba perfectamente la identidad de Jeep a la par que transmitía mucha elegancia. Su interior era básicamente el mismo que se podía encontrar en un sedán de lujo. Eso sí, su mayor altura al suelo y su tracción 4x4 le permitían desenvolverse bien fuera de la carretera, y dentro de ella se comportaba como cualquier turismo. Por primera vez en la historia del automóvil, un coche permitía a sus ocupantes circular con el mismo confort por carretera y por el campo. Ahora sí había nacido el primer SUV.

Contrariamente a los vehículos que podían ser su competencia directa, los Chevrolet Suburban e International Harvester Travelall, el público vio en el Wagoneer una clara alternativa a un turismo tradicional mientras que los otros dos se consideraban camionetas. Además, el Wagoneer fue el primer automóvil en conjugar la tracción 4x4 con una caja de cambios automática. Pero el Wagoneer no sólo era nuevo por fuera, dentro del capó estrenaba el nuevo motor Tornado OHC 230 ci de seis cilindros en línea, desarrollado expresamente para el Wagoneer y sus derivados, los Jeep Panel Van y Gladiator Pick Up. El motor cubicaba 3.8 litros. Esta mecánica erogaba 140 CV, 35 más que el viejo Hurricane 226 ci, que también estaba disponible. La caja de cambios era automática de tres velocidades y contaba con un overdrive que funcionaba sólo con la tracción 4x4 desconectada. 

En un principio, Jeep ofrecía el Wagoneer con dos terminaciones, Base y Deluxe. La diferencia entre ellos era un interior más cuidado en el segundo. El Deluxe fue denominado a posteriori Custom. El Wagoneer de primera generación se ofreció con carrocerías de dos y cuatro puertas. Irrumpió en el mercado provocando una tremenda demanda a la que Willys no podía hacer frente. En 1963 Jeep logró una cuota de mercado del 42 por ciento. Ese mismo año, el presidente de Kaiser Motors, Steve Girard, anunció que Willys Motors pasaría a denominarse Kaiser Jeep Corporation con el fin de que la sede de la empresa en Toledo fuera identificada dentro del crecimiento de la matriz principal. En 1964 las ventas siguieron a buen ritmo y ya en 1965 el Wagoneer recibió sus primeros cambios estéticos importantes, aunque esa es ya otra historia. 

Nunca con un protagonismo excesivo sino más bien como "actor secundario", el Jeep Wagoneer es un vehículo con muchas apariciones en la cultura popular y con respecto al modelo de primera generación destaca su aparición en la comedia 'Man's favourite sport?' con el actor Rock Hudson al volante de uno. 

'El Kekomóvil' ha visto desfilar en sus páginas dos miniaturas del Jeep Wagoneer, el modelo de 1991 realizado por Neo Scale Models y el de 1979 firmado por Top Marques. Ahora se añade la versión 1962-1963 de GLM. Se trata de una referencia del fabricante con sede en Hong Kong con unos años ya encima y que pude conseguir en un golpe de suerte y con una pequeña rebaja en su precio. GLM tiene en su catálogo dos referencias del Wagoneer 1962-1963, una de color azul claro pastel y este gris-beige metalizado, ambas muy complicadas de encontrar hoy día y, por supuesto, fuera de catálogo ya. Como todas las miniaturas de GLM, es de resina. En este caso tiene muchas piezas de metal fotograbado, algo cuyo uso ha reducido este productor notablemente en sus gamas de miniaturas actuales. Las formas y proporciones del molde parecen correctas y está en las mismas medidas que las versiones de Neo y Top Marques. Quizás el primer Wagoneer no es tan vistoso como las versiones post 1970 con sus adornos de madera en la carrocería, pero lo cierto es que se trata de un modelo bien interesante y para los más fans de este coche, es una versión que no pueden perderse. Muy recomendable su adquisición.

Ferrari 250 GTE 2+2 de Matrix Scale Models

Ferrari cumplió en 1960 13 años como fabricante de automóviles y pese a que aún la firma de Maranello se encontraba en la flor de su juventud había adquirido una madurez evidente. Ferrari comenzó fabricando coches de carreras. A posteriori llegarían los coches de carrera que también podían circular por carretera. Luego, los coches de carretera que podían participar en competiciones. El siguiente paso lógico en su trayectoria fueron los turismos, o sea, automóviles exclusivamente concebidos para la carretera. Por consiguiente, quedaba por hacerse la pregunta si era factible para Ferrari fabricar un automóvil familiar... o por lo menos con cuatro auténticas plazas. 

Antes de 1960, Ferrari ya había fabricado coches con cuatro asientos, pero en ningún caso los traseros tenían una utilización real. Teniendo en cuenta que algunos de esos clientes que compraron los primeros coches de calle de Ferrari ya habían formado sus familias, en Maranello se planteaban por qué no ofrecerles un nuevo Ferrari con más espacio. De hecho, ya algunos competidores directos de Ferrari venían ofreciendo deportivos de cuatro plazas. La conclusión fue positiva porque tanto la marca como su público eran ya lo suficientemente maduros para recibir al primer Ferrari con espacio para cuatro ocupantes.

Desde la misma génesis del proyecto, se tenía muy claro que este nuevo coche sería parte de la familia 250. El equipo técnico estimó que la distancia de ejes del 250 TDF sería suficiente como punto de partida. para favorecer el espacio interior, el motor fue desplazado 200 milímetros hacia delante sobre un chasis 250 GT estándar de 2,6 metros de batalla. Pese a todo, estaba basado en los fundamentos de la serie 250, en definitiva, se trataba de un Ferrari al cien por cien.

Y para el que aun le quedarán dudas, su presentación fue totalmente rompedora. Hasta ahora Ferrari había presentado en los salones internacionales cada uno de sus coches, incluyendo los de competición, pero en el primer Ferrari oficial de cuatro plazas los de Maranello dieron la vuelta a la tortilla. Era verano de 1960 y los días 25 y 26 de julio se celebraban las 24 Horas de Le Mans en el circuito de La Sarthe. Ferrari llegaba a la mítica prueba de resistencia como los grandes favoritos, pero ninguno de los coches que alineaba La Scuderia iba a captar tanto la atención como un bonito, elegante y estilizado GT destinado al director de Carrera, decorado con unos banderines con la insignia del Cavallino Rampante y del que nadie tenía idea alguna. Ahí estaba debutando ante el gran público el nuevo y flamante 250 GTE 2+2. Ni que decir tiene que Ferrari fue el gran triunfador de esa edición de las 24 Horas de Le Mans, ganada por  Olivier Gendebien y Paul Frère sobre un TR60. Hasta seis coches de Maranello coparon las siete primeras plazas en la clasificación final.

La fabricación del nuevo Ferrari 250 GTE 2+2 comenzó en octubre de 1960 y quienes no pudieron verlo en vivo en Le Mans, tuvieron una nueva oportunidad en el Salón del Automóvil de París, ya que fue el gran protagonista del stand de Ferrari. El 250 GTE 2+2 equipaba el motor V12 Colombo de 3.0 litros 240 CV aparejado a un cambio manual de cuatro velocidades más un overdrive firmado por Laycock de Normanville que se encargaba de desmultiplicar la cuarta marcha en velocidad de crucero constante. Era capaz de alcanzar los 220 Km/H de velocidad máxima y superaba en prestaciones a su principal rival, el Aston Martin DB4. Sus plazas traseras alojaban a dos niños con holgura, e incluso a dos adultos de estatura media. También gozaba de un generoso portaequipajes. El desplazamiento hacia delante de su motor hizo que perdiera un poco de agilidad, pero seguía siendo un automóvil muy rápido y con todo el ADN de Ferrari intacto. 

Su diseño era muy atractivo y estilizado, con todas las señas del Pininfarina de principios de los 60, con rasgos que se vieron en otros vehículos como los Peugeot 404, Fiat 1800/2100/2300 y Morris Oxford/Austin Cambridge. Igualmente resultó un Ferrari de lo más exitoso con un total de 950 ejemplates fabricados en tres años. En 1963, se fabricaron unas 49 unidades que fueron dotadas del nuevo motor 4.0 litros. Este automóvil fue denominado 330 América, pero tenía la misma carrocería que el 250 GTE 2+2.

No era muy habitual ver al Commendatore Enzo Ferrari al volante de sus coches, y precisamente fue un 250 GTE 2+2 el primer coche que le fue asignado como vehículo de empresa para sus desplazamientos. No obstante, el 250 GTE más famoso de todos fue la unidad que el presidente de la República de Italia, Giovanni Gronchi regaló a la Escuadra Mobile de Roma, que decorado con los colores corporativos sirvió en dicho cuerpo con el mariscal Marcello Spatafora al volante. El episodio de una impactante persecución que terminó con el Ferrari accidentado en las escaleras de Trinitá del Monti aún se recuerda en la capital italiana. Este automóvil fue subastado el pasado año 2022 por el especialista Girardo & Co y anteriormente había pertenecido desde el año 1972 al coleccionista Alberto Capelli. 

El fabricante de miniaturas de Países Bajos Matrix Scale Models continúa haciendo crecer su catálogo de modelos Ferrari clásicos aunque en esta ocasión no lo hace con el típico modelo único y exótico, sino con uno de los grandes éxitos del Cavallino, un precioso 250 GTE 2+2 disponible en tres colores, rojo, plata y amarillo, siendo este último el que se ha sumado a las filas de 'El Kekomóvil'. Pueden encontrarse miniaturas del 250 GTE 2+2 en escala 1/43 de todos los precios y acabados y la oferta de Matrix es un modelo de resina con terminación de alta calidad, con gran profusión de detalles y piezas realizadas en metal fotograbado. Las formas y proporciones parecen correctas y destaca especialmente la excelente aplicación de la pintura. El 250 GTE 2+2 es uno de mis Ferrari favoritos y pese a tener ya la bonita versión de Bang en diecast, no pude resistirme al Matrix siendo hoy por hoy éste el fabricante de miniaturas que más me gusta actualmente.

Fiat 500 Giardiniera 1960 de Brumm

El pequeño Cinquecento irrumpió con fuerza en el mercado pero su éxito fue moderado. Gozaba de una novedosa construcción monocasco pero su motor trasero bicilíndrico refrigerado por aire no se mostró lo suficientemente potente en sus primeras versiones, las cuales con 13 CV de potencia lograban 85 Km/H de velocidad punta. Precisamente fue la potencia el principal aspecto que se trató de mejorar en las primeras evoluciones del coche toda vez que su hermano mayor, el 600 no era mucho más caro y ofrecía una mecánica más vigorosa y más espacio. El espacio y la habitabilidad fueron las siguientes asignaturas pendientes del utilitario transalpino, y es que no fue hasta 1959 cuando se homologó como automóvil de cuatro plazas  a pesar de aparentemente contar con un asiento para ello.

Aún con el beneplácito legal para transportar cuatro ocupantes, el Fiat 500 seguía siendo un automóvil muy pequeño. El especialista Francis Lombardi desarrolló en 1959 su propia versión con carrocería familiar, pero el hándicap de la colocación del motor no permitía el espacio deseado para la carga. En 1960 se presenta el Fiat 500 D que incluía una serie de mejoras con respecto al Nuova 500 de 1957, entre ellas un motor con 17 CV de potencia. Pero lo más significativo sería la introducción de una nueva versión con carrocería familiar de tres puertas bajo la denominación Giardiniera.

El término Giardiniera -jardinera-, hace referencia a un tipo de carruaje de uso recreativo y familiar y Fiat ya lo empleó en la versión familiar del antecesor del 500, el Topolino, por lo que parecía lógico rescatarlo. El nuevo 500 Giardiniera estaba basado en el 500 D. Para lograr un mayor espacio rasero el motor fue colocado de forma plana debajo de la superficie de carga y situado en la zona más exterior. El techo de lona podía abrirse hasta las plazas traseras. Al igual que el 500 D, el Giardiniera equipaba el motor de dos cilindros de 499 cc y 17 CV. Gracias a dos rejillas de ventilación situadas en los pilares C, la mecánica recibía un suplemento de aire para su refrigeración. 

La gran diferencia con respecto al 500 berlina, era el espacio interior tanto para pasajeros como para la carga. Cuatro adultos podían viajar relativamente cómodos y la capacidad de carga era doble gracias al nuevo espacio trasero ganado al colocar el motor bajo el piso. Además, el portón trasero de apertura lateral facilitaba la operación. Se vendió también una versión sin ventanas laterales destinada a propósitos comerciales bajo la denominación Furgoncino.

El 500 Giardiniera, denominado 500 K en algunos mercados, lleva muy gala ser la versión más longeva del pequeño utilitario italiano pues estuvo en el mercado hasta 1977. A partir de 1966 la fabricación y ensamblaje se llevó a cabo en la planta de Autobianchi, subsidiaria del Grupo Fiat, en Desio, de hecho, en 1968 el coche perdió la denominación 500 para ser hasta sus últimos días Autobianchi Giardiniera. Un total de 327.000 unidades del 500 Giardiniera fueron producidas tanto por Fiat como por Autobianchi. 

Todos los coleccionistas de miniaturas nos hemos encontrado en alguna ocasión con algún modelo que sabemos que queremos tener pero cuya compra seguimos postergando. Me ha pasado en varias ocasiones y en todas he dejado constancia en las respectivas entradas del blog. Y aquí una más. No recuerdo el tiempo queriendo hacerme con un 500 Giardiniera de Brumm y recientemente de visita en el Salón Retro Málaga me topé con ella y por un precio de 20 euros no tuve más remedio que lanzarme. La firma italiana Brumm es famosa por fabricar sus miniaturas en Italia y por tener quizás el más completo catálogo del mercado dedicado a réplicas de los Fiat 500 y 600. Cuentan con una buena relación calidad-precio y sus miniaturas tienen buenos acabados. Y este Giardiniera es un buen ejemplo de ello.