Peerless GT 1958 de Esval Models

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Resulta fascinante la cantidad de automóviles deportivos que, a pequeña escala y de modo artesanal, se han producido en el Reino Unido. Fabricar un chasis robusto y ligero, una carrocería de fibra y tomar órganos mecánicos y el resto de componentes de la gran serie ha sido una receta más que utilizada y que de un modo u otro ha logrado contribuir a ese espíritu garajero que siempre ha impregnado a los deportivos británicos. Otra cosa es ya los derroteros por los que haya discurrido cada proyecto y su supervivencia o no.

Precisamente son más los casos que se quedaron por el camino que los que lograron mantenerse, y en la presente entrada nos centramos en uno de esos casos fugaces, aunque especialmente interesante. Todo comienza cuando James Byrnes, exitoso empresario hotelero de Warwick, cerca de Londres, encarga a Bernie Rodger la construcción de un coche de carreras para su uso personal, así como la posibilidad de producirlo en pequeñas tiradas. Una tercera persona, John Gordon, vendedor de coches de ocasión en Londres entraría en escena por su amistad con Byrnes, recomendando la producción de un automóvil de tipo GT 2+2, ya que este concepto encontraría más oportunidades en un mercado en el que aún no existía un turismo de competición asequible y sí muchos biplazas de dicha naturaleza. 

El primer prototipo se completó en 1957 bajo la denominación Warwick GT, en honor al condado donde James Byrnes tenía su hotel. El Warwick GT estaba basado en un Triumph TR3. Pese a su buena manejabilidad, el vehículo resultó poco espacioso en su interior y se procedió al desarrollo de una segunda unidad para solucionarlo. En ambos casos la carrocería era de acero. También se modificó la suspensión trasera para lograr un mejor agarre. El motor de 100 CV de potencia del Triumph TR3 confería al Warwick GT unas muy buenas prestaciones, con una velocidad máxima de 190 Km/H.

Las instalaciones de John Gordon en Londres se quedaron pequeñas y Bernie Rodger trasladó la producción a la antigua fábrica de Peerless en Slough. Los tres socios acuerdan cambiar el nombre del coche de Warwick a Peerless GT, recogiendo de algún modo la herencia de la vieja factoría donde en los años de la II Guerra Mundial se ensamblaron los camiones del extinto fabricante americano The Peerless Car Company. Otrora fabricante de automóviles de lujo en Ohio, EEUU, Peerless había cesado su actividad en 1931. Previamente a la producción del nuevo Peerless GT, la fábrica había funcionado como concesionario de Jaguar. 

Ya de forma medio definitiva, el Peerless GT debuta en sociedad en el Salón del Automóvil de París celebrado en septiembre de 1957. Tuvo muy buena acogida por parte del público, pero el hecho de que Peerless aún no estuviera registrada como fabricante de automóviles imposibilitó que el GT pudiera exhibirse unos meses después en el London Motor Show. 

A principios de 1958 la producción del Peerless GT tardaba en arrancar pese a las buenas expectativas. Bernie Rodger se dirigió a la Standard Triumph con el objetivo de que asumieran la construcción del coche, con la consiguiente respuesta negativa. Pese a todo, en Standard Triumph hubo muy buena predisposición a suministrar motores y componentes. Finalmente, Byrnes, Rodger y Gordon se establecen como fabricante bajo el nombre Peerless Cars Limited con un capital social de 20.000 libras esterlinas y el apoyo económico de los financieros Sam Rostrum y Oliver Pike.

Una vez cerrada la compra de componentes con todos los proveedores, se llegó a un acuerdo con la empresa Whitson, en West Drayton, que se encargó de la construcción de las carrocerías en fibra de vidrio y no en acero como en los primeros prototipos para abaratar los costes. 

Con la intención de dar un impulso publicitario definitivo al proyecto, Peerless Cars inscribe con la ayuda de Standard Triumph dos coches en las 24 Horas de Le Mans de 1958 dentro de la categoría para coches con motor de 2.0 litros. Peter Jopp y Percy Crabb pilotaron la primera unidad, quedando la segunda para coche de reserva con Ian Bailey y Dick Gibson. El proyecto Le Mans de Peerless resultó un tanto precipitado pero termino saliendo muy bien para una empresa de su envergadura, pues el coche cruzó la meta en 16º posición general, promediando 135 Km/H de ritmo y llegando a ponerse a 193 Km/H en la recta Mulsanne. La publicidad surtió su efecto y los pedidos se agolparon. 

Muchas buenas expectativas se generaron. El Peerless GT era un coupé de cuatro plazas con un aspecto muy atractivo y la prensa especializada elogiaba su buen manejo. Su motor Triumph 2.0 litros de cuatro cilindros erogaba 100 CV de potencia aparejado a una caja de cambios de cuatro velocidades con overdrive. Para ser un cuatro plazas era muy ligero y los cuatro pasajeros viajaban con una más que razonable comodidad. A finales de 1958 se producían 10 unidades a la semana y ello llevó a John Gordon a proponer la producción de una segunda fase en 1959 que incluyese una nueva versión con un motor más potente, concretamente un Chevrolet V8 procedente del deportivo Corvette con vistas al mercado estadounidense. 

En 1959 y previamente al proyecto V8, el GT fue revisado y mejorado, pero todo se torció y Gordon abandonó el consejo de administración de Peerless Cars para abordar su propio proyecto, otra interesante historia de la que ya hablamos aquí, el formidable coupé anglo americano Gordon-Keeble GT. Peerless Cars fue declarada en quiebra en 1960, pero Byrnes, Pike y Rodger siguieron adelante con el proyecto bajo una nueva compañía, la Bernard Rodger Development Limited, que rebautizaron al coche como Warwick GT por segunda vez, aunque con algunos cambios de diseño. En 1961 se proyectó una versión con motor Buick V8 de 3.5 litros hecha en colaboración con Tunex Conversions con el objetivo de salvar el proyecto por enésima vez, pero un año después, en 1962, la empresa fue liquidada. 

El entusiasta Chris Lawrence se hizo con piezas y repuestos e intentó fabricar otros nueve coches bajo la razón social Peerless Dublin, pero no pasó de ahí. 

El fabricante estadounidense Esval Models incluye en su catálogo varias referencias del bonito y exótico Peerless GT en diferentes colores y versiones, ya sean de calle y competición. Realizado en resina con muchas piezas en metal fotograbado, la miniatura se ve correcta en formas y proporciones. Confirma la tendencia que ya siguen muchos productores de modelos a escala 1/43 del segmento, apostando de forma decisiva por vehículos raros y poco habituales. 

Bentley MK VI Rippon Estate 1949 #B91FU de Avenue 43

Los automóviles de lujo con carrocería de madera encontraron un especial acomodo entre la alta sociedad británica como coches para ir de cacería, recibiendo la denominación 'Shooting Break' -break de caza-. No fueron pocos los nobles de la Pérfida Albión que decidieron coger sus suntuosos Rolls o Bentley y que un especialista los transformase en el vehículo ideal para transporte de las armas, la munición e incluso las rehalas de perros.

Entre esos casos nos detenemos en el del capitán George H Ackroyd, propietario de la empresa de alfombras TF Firth & Sons en West Yorkshire, quien en 1949 adquirió un Bentley MK VI en formato chasis desnudo y lo envió al taller de los hermanos Joseph y John Rippon, de Huddersfield. Esta compañía fundada en 1870 comenzó como constructor de carruajes teniendo un papel muy activo en los años de la transición del coche de caballos al automóvil hasta que en 1905 lograron un trato especial con Rolls Royce para el suministro de carrocerías. 

En el aspecto estético, el coche del capitán Ackroyd respetó en un porcentaje muy alto el diseño de los Bentley MK VI estándar y difería especialmente en la parte trasera, donde se perdía el clásico dos volúmenes precisamente para favorecer una mayor capacidad de carga. Tenía dos características inusuales para un coche de su tiempo y tipo, una sola rueda de repuesto y techo corredizo panorámico. 

Mecánicamente era como cualquier otro MK VI, equipando el motor Rolls Royce de seis cilindros en línea con 4.257 cc y 132 CV de potencia aparejado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Rippon solo construyó dos Bentley MK VI en especificaciones 'Shooting Break'. 

En 1961, el coche es adquirido por RH Acheson Crow, de Bristol, último propietario del que Rolls Royce tiene registro. En 1980, el Rippon Estate cruza el océano Atlántico para pasar a manos de Michael Clark, miembro del Rolls Royce Owners Club. Éste lo vende a otro gran entusiasta de la marca de la costa oeste norteamericana, Warren French. Su siguiente propietario sería el reconocido colecciónista Henry Petronis, de Maryland, que envió el coche al especialista en Bentley clásicos DL George Coachworks de Pennsylvania, que a su vez encarga la restauración de la partes de madera de la carrocería a Steve Hopkins, restaurador de embarcaciones de Easton y reconocido especialista en trabajos con la madera, también en Maryland. El señor Petronis puso su colección de clásicos en venta en el año 2010 y el Bentley fue adquirido por el señor McCaw.

Mi gran pasión por los coches con carrocería de madera me lleva a incluir en la colección esta miniatura del Bentley MK VI Rippon Estate realizada por Avenue 43, una de las marcas con las que suele vender sus modelos el fabricante alemán Autocult, especialista en reproducciones de vehículos, únicos, exóticos y peculiares. Como es habitual en este productor, la miniatura está realizada en resina y cuenta con una terminación altamente detallada con muchos elementos independientes y piezas realizadas en metal fotograbado. Resaltar en este caso en concreto el realismo en las piezas de imitación de madera y el bonito trabajo de pintura. Como información complementaria, recordar que el fabricante chino GLM también incluyó en su día en su catálogo un Bentley MK VI con carrocería 'Shooting Break', en ese caso el realizado por Harold Radford. 

Monteverdi Safari de Neo Scale Models

La aventura automovilística de Peter Monteverdi, porque realmente no se puede denominar de otro modo la incursión del empresario suizo en el mundo de las cuatro ruedas, discurrió por tres derroteros diferentes. El más popular y conocido de todos fue el que le llevó a la construcción de los deportivos de la serie High Speed. Con una atractiva mezcla de diseño italiano y potentes motores Chrysler V8, los Monteverdi High Speed gozaron de cierto éxito entre quienes buscaban lo más exótico y exclusivo, pero al igual que otros coches similares se dieron de bruces contra la Crisis del Petróleo de 1973 y ello llevó a Peter Monteverdi a diversificar la actividad de su empresa.

A principios de los 70 irrumpe en el mercado el novedoso Range Rover, un 4x4 con los refinamientos de una berlina de lujo y la habitabilidad de un coche familiar, haciendo desembarcar en Europa la filosofía SUV que desde décadas antes triunfaba en los Estados Unidos con vehículos como el Jeep Wagoneer o el Chevrolet Suburban. Peter Monteverdi se lanzó a por un nuevo nicho de mercado con el que proseguir la actividad de su empresa: el aún virgen e inexplorado territorio de los SUV en Europa. 

La propuesta de un SUV de lujo de Peter Monteverdi fue presentada en 1976 bajo la denominación Safari. El magnate suizo había establecido a lo largo de su trayectoria empresarial buenas relaciones con muchos fabricantes y para este nuevo proyecto obtuvo la colaboración de International Harvester, de modo que el Monteverdi Safari se basaba en un chasis de un International Harvester Scout. La carrocería fue realizada por Fissore, firma carrocera de Turín con la que Monteverdi mantenía una dilatada relación. Como en otros modelos de la marca, el Monteverdi Safari empleaba muchas piezas y elementos de la gran serie. El frontal era de Fiat, el cuadro de mandos y el salpicadero del BMW Serie 02 y los faros traseros del Peugeot 504 Break. 

Con un precio de 39.000 francos suizos, 5.000 más que un Range Rover, el Monteverdi Safari era un automóvil muy exclusivo y vendido casi por encargo riguroso. Sus propietario podían elegir entre tres opciones mecánicas. La versión de acceso era un Chrysler 5.2 litros V8 de 152 CV, con el que el Safari podía alcanzar 165 Km/H, velocidad muy alta para un vehículo de su tipología. Un segundo V8, esta vez firmado por International Harvester, de 5.7 litros y 165 CV era la opción intermedia, mientras que los más exigentes podían recurrir al viejo Chrysler Magnum de 7.2 litros con 305 CV de potencia y 200 Km/H de velocidad máxima. Todos los motores llevaban cambio automático Chrysler Torqueflite. La tracción 4x4 no era permanente. 

El Monteverdi Safari sólo se vendió con carrocería hatchback de dos puertas. Sólo se construyo una versión de cuatro puertas, la cual se encuentra a día de hoy en el museo de la marca en Binningen. En 1980 la propia Land Rover encargó a Peter Monteverdi la construccion de carrocerías de cuatro puertas para el Range Rover hasta que en 1981 la propia Land Rover introdujo su propia versión oficial en el mercado. Paralelamente al Safari, Monteverdi ofreció otro 4x4 denominado Sahara, que era realmente un International Harvester Scout con una serie de aditamentos estéticos disponible bien con motor V8 o diésel de origen Nissan. La producción de los Safari y Sahara cesó en 1982 cuando también dejó de fabricarse en International Harvester Scout del que derivaban. 

La miniatura protagonista de esta entrada está realizada por Neo Scale Models y es una referencia que data de principios de la década de los 2010. En esa época Neo pasó a estar controlada por el Modelcar Group alemán y del Monteverdi Safari se realizaron varias referencias: rojo, amarillo, gris plata, negro y ésta en verde. Como todos los Neo, el modelo a escala está realizado en resina y goza de un acabado de muy buena calidad, sobre todo los de la primera época. Las formas y proporciones parecen correctas. Llevo tiempo queriendo añadir el Monteverdi Safari a la colección pero lo cierto es que ya no era muy fácil de encontrar, aunque finalmente he podido conseguirlo en un evento de clásicos que visité en Málaga en fechas recientes y lo conseguí a un precio muy razonable al provenir de la venta de una colección privada. Con esta miniatura, casi que puedo dar por concluida mi pequeña subcolección dedicada a Monteverdi.

Lamborghini LM 002 de Minichamps

 En el año 1977, Lamborghini apenas superaba una década en el negocio de la fabricación y desarrollo de automóviles, pero el éxito de productos como el Miura o el Countach ya posibilitó a la firma con sede en Santa Ágata Boloñesa irse posicionando con autoridad en el segmento de los coches deportivos. Justo ese año, la empresa estadounidense MIT solicitó a Lamborghini la construcción de un vehículo con el objetivo de ofrecerlo tanto al Ejército Norteamericano como a grandes empresas industriales de explotación, como petrolíferas o minas. Realmente, no era nada descabellado que Lamborghini se embarcase en este proyecto, dado que al fin y al cabo, su actividad principal era la construcción de maquinaria agrícola, como los tractores, y otros productos industriales pesados, más allá de su división de automóviles.

El prototipo original se denominó Cheetah -guepardo-. Tenía un aspecto muy agresivo y robusto y lo más llamativo era que tenía el motor colocado en posición central, un V8 Chrysler para más señas. Este primer prototipo fue destruido durante las pruebas realizadas por el Ejército Estadounidense, por lo que Lamborghini construyó una segunda unidad bajo el nombre LM 001, de similar aspecto, pero con motor AMC. Reseñar como curiosidad que la juguetera Hasbro realizó un vehículo muy parecido al Cheetah para su serie de figuras de acción GI Joe. 

El Ejército de EEUU rechazó finalmente la propuesta de Lamborghini alegando que la colocación del motor en posición central hacían al vehículo poco apto para los propósitos a los que se le quería someter. No obstante, en Lamborghini decidieron seguir adelante con el proyecto y adaptarlo a una versión civil. Al fin y al cabo, la propuesta de un gran y lujoso todoterreno ya funcionaba bien en EEUU y la llegada del Range Rover al mercado europeo había sido bien recibida, por tanto, en Lamborghini estaban dispuesto a lograr su parte del pastel.

Un tercer prototipo denominado LMA 002 desplazaba la posición del motor hacia delante y en su caso se le instaló el mismo V12 del deportivo Countach. Tras un tiempo de desarrollo y correcciones, el vehículo 4x4 de lujo de Lamborghini se presenta ante el público en el Salón de Bruselas de 1986 bajo la denominación LM 002. Seguía teniendo un aspecto muy rudo y aventurero y llamaba la atención su parte trasera descubierta, con un estilo semi-pick up. El interior era otra cosa y no le faltaba un sólo detalle: tapicería y revestimientos de cuero, inserciones en madera, ventanas tintadas con elevalunas eléctricos, aire acondicionado y un sofisticado equipo de música de alta fidelidad. 

El motor era el mismo V12 de 5.2 litros del Countach Quattrovalvole, con una potencia de 455 CV de potencia. En opción y para los más exigentes Lamborghini ofrecía la posibilidad de equipar al LM 002 con un V12 de mayor tamaño, de 7.2 litros, un motor que se empleaba en las competiciones de lanchas fuera borda Clase 1, la denominada 'F1 del Mar'. El LM 002 era el 4x4 más potente del mercado y para trasladar semejantes niveles de potencia al suelo, Pirelli desarrolló unos neumáticos específicos denominados Scorpion del tipo anti pinchazos -Run Flat-. Estas ruedas se ofrecían con dos dibujos, uno mixto para campo y carretera, y otro para la arena del desierto.

Hay que resaltar también la conexión española del Lamborghini LM 002, pues sus carrocerías se producían en la empresa Irizar, un especialista en vehículos industriales con sede en la autonomía del País Vasco famoso por sus autobuses. Irizar enviaba las carrocerías de los LM 002 ya terminadas a Santa Ágata donde terminaba su ensamblaje final. 

La vida comercial del LM 002 terminó en 1993 después de unas 301 unidades producidas. Las últimas 60 fueron una edición especial para el mercado americano bajo la denominación LM Americam. Esta serie se presentó en el Salón de Detroit de 1992 y era reconocible por sus llantas OZ, parachoques cromados, interior especial y otros aditamentos exteriores. 

La mayoría de los LM 002 fue a parar a clientes especiales, como no podía ser de otra manera en uno de los coches más caros de su tiempo. Su propietario más célebre fue el actor Silvester Stallone, el cual hizo mucha publicidad del coche, recibiendo así el apodo oficioso de 'RamboLambo'. La unidad adquirida por el Sultán de Brunei tenía una carrocería especial con la parte trasera cubierta tipo Station Wagon realizada por el especialista Salvatore Diomante. Otros propietarios célebres fueron Uday Hussein, hijo del dictador iraquí Sadam Hussein; o el también sátrapa sirio Bashar Al Assad, recientemente derrocado y cuyo LM 002 pudo verse en unos videos publicados en los noticiarios con su inmensa colección de coches de lujo y deportivos. El coche de Uday Hussein fue reventado por el Ejército Americano con una prueba de bomba cuando su familia fue derrocada tras la segunda guerra de El Golfo. Se dice que algunas unidades recibieron especificaciones militares y prestaron servicio en Arabia Saudí y en la Libia de Gadafi, pero no hay confirmación oficial sobre ello.

Hubo dos unidades del LM 002 que recibieron una preparación específica para comertir en los raids. Una de ellas, de color blanco y pilotada por el legendario Sandro Munari, participó en los ralles de Los Faraones en Egipto, y en Grecia. Una segunda unidad de color naranja fue gestionada por el equipo privado suizo World LM Racing Team.

La miniatura que protagoniza esta entrada es una referencia de Minichamps que puede datar de la primera década de este siglo. Minichamps cuenta con varias referencias del LM 002, esta en negro, en gris plata o naranja, entre otras. En la web del fabricante teutón ya rezan como descatalogadas pero lo cierto es que aún pueden encontrarse muchas unidades en el mercado, tanto nuevas como de segunda mano. La miniatura, como todo buen Minichamps es de lo mejorcito que podemos encontrar realizado en diecast y aún pese a sus años luce perfectamente y nada tiene que envidiar a otras creaciones en resina. El molde es correcto en formas y proporciones y goza de un acabado de muy buena calidad. Quizás esta referencia en color negro es la más aburrida de todo porque no se perciben bien los contrastes de su carrocería como en otras versiones, pero bueno, muchas veces los coleccionistas debemos conformarnos con los que se nos pone por delante.

Y es que lo cierto es que esta miniatura llega al fin a la colección de 'El Kekomóvil' tras muchos años de posponer su compra. Si bien recuerdo con mucha nostalgia este coche, que he tenido oportunidad de verlo en vivo, y que en mi niñez tuve juguetes del mismo y alucinaba cuando lo veía en las revistas, especialmente junto a Stallone, es una compra que para mi colección siempre retrasaba y que en los últimos años cuando más me han interesado modelos a escala de vehículos 4x4 y SUV, pues al final he podido formalizar al poder adquirirlo de forma presencial, que es la manera en que muchas veces terminas comprando esa miniatura que tanto retrasamos. 

Skoda Hispano Suiza 25/100 PS 1928 de Autocult

Skoda es una de las marcas de coches más antiguas de la historia datando de 1895 en que inició su actividad como un taller de bicicletas. Mientras que otras firmas de edad similar como pueden ser Peugeot, Opel o Mercedes, más o menos siempre han mantenido una identidad homogénea, los de Mlada Boleslav han vivido diferentes etapas muy bien diferenciadas algunas de ellas influidas por los cambios políticos de su país de origen, la antigua República de Checoslovaquia, hoy día dividida en dos Estados, República Checa y República Eslovaca. 

A ello se une igualmente el concepto o imagen que tienen de la misma los aficionados y apasionados del motor según de la generación que sean, así para unos Skoda no es más que una división del Grupo VW, para otros una marca de los tiempos de la Unión Soviética y ya pocos quedan que la identifiquen con los tiempos de cuando sus fundadores fabricaron su primer coche allá por 1905 y aún se denominaba Laurin & Klement.

En 1914 se produce la fusión entre Laurin & Klement, principal fabricante de automóviles de la República de Checoslovaquia y con sede en Mlada Boleslav, con Skoda Pilsen, una empresa especializada en vehículos industriales y maquinaria, y pese a que los turismos siguieron llamándose Laurin & Klement, unos años más adelante empezarían también a usar el nombre de Skoda.

Precisamente, el primer coche denominado Skoda y que lucía el emblema de la 'flecha alada' tenía unos orígenes muy españoles. En 1918 Skoda obtiene la licencia de la firma española Hispano Suiza para fabricar el formidable motor de aviación V8 T31. Cuando unos años más tarde la empresa se plantea incluir en su catálogo un vehículo de lujo y representación vuelven a recurrir a Hispano Suiza con quien mantenía muy buenas relaciones.

Producir desde cero un automóvil requiere de un gran esfuerzo tanto económico como técnico, es por eso que en Skoda optaron por un camino más sencillo y práctico: adquirir la licencia de un producto ya en vigor que solamente ha de ensamblarse. Dadas las buenas relaciones entre Skoda e Hispano Suiza, la empresa checoslovaca logra en 1925 la licencia para la fabricación en su país del prestigioso modelo H6B de Hispano Suiza, un coche de lujo de más de cinco metros propulsado por un robusto y potente motor de seis cilindros famoso por ser el primer automóvil con servofreno mecánico.

Ese mismo año de 1925 la fábrica de Pilsen de Skoda inicia la fabricación del H6B que denominarían Skoda Hispano Suiza 25/100. En un principio, se recibía desde la planta francesa de Hispano en Bois-Colombes, París, todas las piezas para su ensamblaje, pero el objetivo era poco a poco ir fabricando el auto completo en Checoslovaquia. La producción de los Skoda Hispano Suiza 25/100 en Pilsen se prolongó hasta 1929 y la cifra total de vehículos producidos oscila entre 100 y 50 ejemplares según la fuente. 

Curiosamente, el primer Skoda Hispano Suiza 25/100 que salió de Pilsen fue adquirido para el entonces presidente de la República de Checoslovaquia, Tomasz Garrigue Masaryk, como vehículo oficial y de representación. Los Skoda Hispano Suiza 25/100 eran técnicamente idénticos a sus primos franceses H6B, o sea, su motor de seis cilindros en línea y 6.6 litros erogaba 100 CV de potencia, la cual podía verse elevada en ciertos regímenes de motor hasta los 130 o 140 CV. la velocidad máxima era de 140 Km/H, similar a la de un coche deportivo de sus tiempos. 

Al igual que el resto de Hispano Suiza, Skoda sólo producía el conjunto chasis-motor-transmisión mientras que para la carrocería se recurría a empresas especialistas externas, siendo en el caso de los modelos checoslovacos realizadas por artesanos como Messrs, Brozik o Jech. Los Skoda Hispano Suiza 25/100 lucían sobre sus calandras también la célebre cigüeña en honor del as de la aviación francés George Guynemer, pero en lugar del emblema de las banderas de España y Suiza figuraba la flecha alada de Skoda. Sobre la parrilla del radiador se leían los logos de Skoda e Hispano Suiza.

En referencia al modelo que representa la miniatura de Autocult que es objeto de la entrada del blog he hallado fotos del coche real, aunque las informaciones al respecto son contradictorias. Por un lado, en el blog de mi buen amigo Antonio Barrio figura como carrocería de Brozik, mientras en otras fotos encontradas en la red se refieren al coche como carrocería de Jech, empresa con sede en Praga. Esta misma fuente asegura que el coche era propiedad de Robert Mandelík, director general de la 'Asociación de Refinerías de Azúcar de Checoslovaquia'. 

Todos los coleccionistas mantenemos una serie de normas que rigen la adquisición de nuevas piezas que pueden ser más o menos estrictas pero a fin de cuentas otorgan sentido y coherencia y vehiculan las colecciones. En mi caso, una de esas normas es no incluir coches de marcas de Europa del Este y la antigua URSS. Cuando hace unos meses Autocult presentaba este Skoda Hispano Suiza tuve muy claro que tenía que estar en mi colección, pues si bien Skoda es un fabricante que no incluyo en mi colección, en este caso la cosa cambia, pues al fin y al cabo, lo único que tiene de Skoda es su nombre, por lo demás es todo un Hispano Suiza. 

Igualmente es un modelo que me ha costado mucho conseguir pues en poco tiempo fue declarado fuera de stock, pero como la paciencia es una virtud de los coleccionistas, finalmente tuve suerte y pude hacerme con uno, una suerte de 'Milagro de Navidad', pues fue mi regalo de Reyes Magos de este año.

La miniatura está realizada en resina. Tiene el acabado que habitualmente imprime Autocult a todas sus creaciones, empleando una terminación con profusión de detalles en metal fotograbado. Las formas, proporciones y medidas parecen correctas. Y lo más importante, como coleccionista español y apasionado de la marca Hispano Suiza, es una alegría por fin tener una excelente miniatura de un Hispano checoslovaco.

Studebaker Power Hawk 1956 de Matrix Scale Models

 El modelo de la industria automotriz de Estados Unidos sufrió un cambio radical tras la II Guerra Mundial. Precisamente, la guerra de precios iniciada por los dos gigantes GM y Ford por hacerse con el mercado obligó a los fabricantes "pequeños" como Hudson, Nash, Packard o la propia Studebaker a establecer alianzas con el fin de resistir pese a que en años anteriores habían resistido bien por su cuenta.

Lo que podría haber sido el cuarto gigante automovilístico estadounidense, agrupando precisamente a las cuatro firmas antes mencionadas, no pudo llevarse a cabo debido a las limitaciones geográficas -dos empresas de Detroit, una de South Bend en Indiana, y una tercera de Kenosha, Wisconsin- amén de la propia administración y organización de cada una que hacían imposible una integración. Finalmente, Packard y Studebaker terminaron por unirse en un proceso de fusión que se inició en 1954 y culminó en 1956.

Uno de los productos más destacados de Studebaker tras la II Guerra Mundial fue sin duda la serie Hawk, una pléyade de atractivos coupés producidos entre 1956 y 1964. La serie Hawk tiene sus orígenes en los atractivos coupés presentados por la firma de South Bend en 1953 y que popularmente fueron conocidos como los 'Loewy's Coupes' dado que habían sido diseñados por Robert Bourke, estilista dentro del prestigioso estudio del célebre gurú del diseño industrial Raymond Loewy. 

La serie Hawk de Studebaker tiene su punto de partida en el modelo Speedster del 1955 con su llamativo frontal de acero inoxidable. De uno u otro modo, Studebaker pretendía con estos coches introducir en el mercado un competidor del Thunderbird de Ford, de ahí el uso del nombre de un ave, en su caso, el halcón -Hawk-. El rasgo más característico de los Studebaker de la serie Hawk era su vistosa calandra frontal, a la que muchos encuentran parecido con la de Mercedes. 

Cuatro modelos integraron la Serie Hawk el año de su lanzamiento, 1956. Flight Hawk, Power Hawk, Sky Hawk y Golden Hawk, desde el más básico al más lujoso. Nos vamos a detener en el Power Hawk por ser el modelo cuya miniatura protagoniza esta entrada. 

Fabricado solamente durante un año, el Power Hawk se situaba en la gama media de los 'Loewys Coupes' de Studebaler de 1956. De su diseño destaca el clásico frontal 'tipo Mercedes', el pilar central y una trasera sin apenas aletas pronunciadas, por lo que su aspecto resultaba muy deportivo, siempre cogiendo con pinzas este terminó aplicado a un automóvil de EEUU de la década de los 50. Resaltar que los Flight Hawk y Power Hawk montaban la carrocería tipo C-Body con pilar central y Los Sky Hawk y Golden Hawk la K-Body sin pilar central.

Posicionado entre el básico Flight Hawk y con los Sky Hawk y Golden Hawk por encima, el Power Hawk iba equipado con motor V8 de 4.2 litros idéntico al de toda la Serie Commander. La mecánica se ofrecía con dos niveles de potencia según si montaba carburador de dos o cuatro cuerpos, 170 y 185 CV. El cambio podía ser manual de tres marchas o automático de dos, en ambos casos accionados desde una palanca en la columna de dirección. un total de 7.095 unidades del Power Hawk fueron fabricadas. Al término de 1956 el Power Hawk fue discontinuado y su hueco fue rellenado por el Silver Hawk, aunque esa es ya otra historia.

El fabricante de miniaturas Matrix Scale Models siempre ha contado en su catálogo con réplicas de automóviles americanos de lo más atractivas y algunas de esas referencias forman parte de la colección del blog. Hace un año Matrix lanzó su propia marca para miniaturas de coches americanos, denominada Great Iconic Models, aunque finalmente parece que la misma ha sido discontinuada. Una de las últimas referencias de Matrix en materia de miniaturas de clásicos americanos es el precioso Studebaker Power Hawk de 1956 que protagoniza esta última entrada. Se trata de un modelo con todos los ingredientes habituales de Matrix: realizado en resina y con un acabado de muy alta calidad. Las formas y proporciones parecen correctas y destaca el uso de piezas independientes de metal fotograbado para el detallado de su terminación lo que le proporciona un acabado muy realista y vistoso. Un auténtico imperdible para los coleccionistas de clásicos del otro lado del Atlántico, amén de que no muchas marcas se dedican a reproducir modelos de Studebaker, en especial uno tan raro como el Power Hawk que sólo se fabricó en 1956. 

La miniatura ha sido un regalo de los Reyes Magos en casa de mi querida madrina Chari Gómez Rivas, más conocida como Mima. 

Peterbilt 359 'Shell' 1970 de Altaya

Si extrapolamos la filosofía del 'Sueño Americano' a un camión, este bien podría ser el Peterbilt 359. Los grandes tráiler de morro largo, colores llamativos y multitud de elementos cromados son una imagen recurrente de la grandes autopistas de EEUU, pero si hay un modelo popular y especial, es el Peterbilt 359, sin duda, el gran favorito tanto de camioneros autónomos como de las empresas de transporte al otro lado del Atlántico que ya se ha convertido incluso en un objeto de coleccionismo.

Peterbilt lanzó el Modelo 359 en 1967 siendo el primer camión de morro largo de la compañía. Era acreedor de una serie de características que de forma inmediata lo catapultaron a un éxito absoluto: robusto, versátil y un sinfín de opciones de personalización. Y además, había sido fabricado para durar. Su cabina era de tamaño generoso, con un gran compartimento para el motor. Bocinas dobles, tanque dual de combustible y una gran cantidad de elementos de la carrocería de aluminio lo hacían un vehículo muy ligero pese a su descomunal tamaño. 

En su interior, el Peterbilt 359 estrenaba un nuevo tablero de instrumentos que destacaba porque tenía cierta similitud con el del Chevrolet Corvette. Ello potenciaba el carácter exclusivo de este camión a la par que sus usuarios llegaban a sentirse a sus mandos como si condujeran un coche deportivo. Eran reseñables otras novedades como sus faros rectangulares, siendo el primer camión de EEUU en llevarlos; un radio de giro que incrementaba su maniobrabilidad y la posibilidad de equipar el módulo denominado 'Sleeper' - una suerte de dormitorio para los camiones dedicados a los transportes de grandes distancias- más espacioso y confortable de los vehículos de su clase. La suspensión 'Air Trac' marca de la casa proporcionaba igualmente un gran confort de marcha. 

Resultaba llamativa el enorme catálogo de combinaciones de color disponible, lo que lo convertía en un camión altamente personalizable en el plano estético. En 1986, cuando su ciclo comercial llegaba a su fin, la marca lanzó una edición limitada de 359 unidades denominadas Classic. Un año después cesó su producción. En lo que al apartado mecánico se refiere, la lista de combinaciones entre motores y cajas de cambio era muy extensa, especialmente los diesel de Caterpillar o Cummins. 

La miniatura del Peterbilt 359 en su configuración de trailer cisterna con decoración de la petrolera 'Shell' pertenece a un coleccionable de Planeta Deagostini-Altaya de venta en kioscos y comercios dedicados a la prensa tanto en España como en Francia. Como suele ser habitual en este tipo de colecciones, el modelo en cuestión está realizado por Ixo, de hecho, este fabricante de miniaturas tiene más que bien amortizado el molde tras venderlo con sinfín de decoraciones. El acabado de la miniatura es correcto y de acuerdo con su precio logra una buena relación con respecto a la calidad. Es una miniatura grande y vistosa, difícil de acomodarla en alguna vitrina. En mi caso, es un regalo de mis suegros Jesús y Mercedes.

Ferrari 250 Europa Coupé Vignale #0313EU 1953 de Matrix Scale Models

Ferrari era de los pocos fabricantes que en los primeros años 50 aún confiaba el diseño y la construcción de las carrocerías de sus coches a especialistas, ya fuere a los modelos de competición como a los pocos vehículos de calle que entonces producía. Ello tenía aspectos positivos y negativos: por un lado el prestigio que suponía la asociación de la marca con un gran nombre del diseño; por el otro, que frente a otras marcas cuyos coches mostraban una identidad muy marcada, cada Ferrari estéticamente era muy diferente uno de otro.  Hubo carroceros que en esos primeros años gozaron de status de semioficialidad con Ferrari, merced a la relación que estas empresas mantenían con el Commendatore desde sus tiempos en Alfa Romeo. Touring de Milán suministró las carrocerías de los primeros coches de Ferrari y a partir de 1950 se sumó con mucha asiduidad la firma Carrozeria Alfredo Vignale de Turín. 

En 1953 Ferrari presenta el 250 Europa, un modelo que viene a marca una nueva tendencia en la firma de Maranello. En Ferrari ya manejaban un ambicioso programa deportivo y este requería cada vez de una mayor inversión, es por ese motivo que Enzo Ferrari comienza a pensar en producir coches de calle en serie... en pequeñas series... para contribuir a la financiación del programa de competición. El 250 Europa es el primer coche de calle de Ferrari pensado específicamente para sus clientes del viejo continente en contraposición a las series América y Superamérica. 

Un total de 22 unidades se fabricaron del 250 Europa divididas en dos series, los Europa y los GT Europa. La diferencia entre ambos estribaba en el motor. Los primeros equipaban un V12 de bloque largo tipo Lampredi, similar al de los América y Superamérica, pero con menos cilindrada, concretamente 3.0 litros y potencias que estaban entre los 200 y 220 CV. Los segundos ya incorporaron el novedoso y compacto motor Colombo de bloque pequeño, también V12 y 3.0 litros de cubicare, pero con 240 CV de potencia, toda vez que era una mecánica derivada directamente de la competición. De esos 22 250 Europa, todos llevaron carrocería de Pininfarina a excepción de dos unidades realizadas por Vignale.

De estas dos, nos detenemos en el coche que nos interesa, el número de chasis 0313EU, un vehículo de vida azarosa y un poco traumática. El ejemplar equipa una carrocería cuyas líneas salieron del lápiz del entonces diseñador jefe de Vignale, Giovanni Michelotti. De silueta estilizada, morro muy largo y una curiosa trasera con una luna en forma de cúpula, este automóvil aúna en su barroco diseño muchos rasgos característicos de Vignale: la calandra redonda; los faros empotrados con cejas y los intermitentes encima; y muchos elementos cromados destacando las rejillas de ventilación detrás las ruedas delanteras y sobre el pilar B; o las tiras que recorren los flancos laterales, que se unen en la trasera y enfatizan la longitud del coche. 

Terminado en una elegantísima combinación de color 'Bruno Siena' y 'Tobacco', el 0313EU fue expuesto en el Salón de París de 1953 y en enero de 1954 es enviado a Luigi Chinetti, el mítico importador de Ferrari de la Costa Este de EEUU, que lo exhibe en el New York Motor Show, aunque lo cambia de color, pasando a pintarse en rojo con el techo negro. Tras dos cambios de propietario, el coche es adquirido por un tercer dueño que se lo lleva a California y es allí donde empieza su calvario, es pintado de color púrpura y, el remate de los tomates, su motor V12 es reemplazado por una mecánica sobrealimentada de un Chevrolet Corvette. También fue víctima de algunos retoques estéticos de dudoso gusto que alteraron su peculiar estampa. Tras otros tres cambios de propietario, fue expuesto en su estado de entonces en el evento 'The Quail, a Motorsport Gathering'.

En 2009 fue adquirido por su actual propietario y enviado a Suiza con el objetivo de ser restaurado y devuelto a su estado original, algo que a priori se antojaba imposible. El motor original había sido puesto en otro 250 Europa, el 0325EU. Por tanto, hubo que recurrir a otro motor, en este caso proveniente del 0331EU. La carrocería se devolvió a su aspecto y colores iniciales de 1953. El proceso de restauración terminó en diciembre de 2011 y en mayo de 2012 fue expuesto en el Concurso de Elegancia Vila D´Este en Cernobbio, Italia, donde ganó el premio Trofeo Foglizzo.  En 2013 se puso a la venta en la subasta de Bonhams de 'The Quail, a Motorsport Gathering', bajando el martillo en una suma de 2.805.000 dólares. 

Hoy, 2 de febrero de 2024 se cumplen dos años de mi compleja operación de cuello y creo que una de las mejores formas de conmemorarlo es con este precioso Ferrari realizado por la firma Matrix Scale Models de mi buen amigo Mark Asbreuk en Países Bajos que adquirí recientemente en una suerte de resaca de compras navideñas. Esta miniatura lleva ya un tiempo en el catálogo de Matrix aunque aún puede encontrarse si se busca bien. Está disponible tanto en el bitongo original como en el negro sobre rojo. El modelo cuenta con el habitual acabado de Matrix con muy alta calidad. Molde proporcionado y correcto y muchos detalles realizados en metal fotograbado. Incluso se ve el ventilador tras la calandra. No es que se trate de una miniatura barata, pero lo cierto es que Matrix viene ofreciendo la posibilidad de adquirir modelos Ferrari clásicos que hasta hace poco sólo estaban disponibles en fabricantes mucho más costosos.