Porsche 911 TAG Turbo Flatnose "935 Street Mansour Ojjeh" 1983 de Spark

La década de los 80 del siglo pasado marca el principio de un tipo de exceso en la industria del automóvil que hoy día vive su gran apogeo. Porsche creó entonces su célebre división Exclusive cuando su buque insignia, el 930 Turbo, ya no era "lo suficientemente exclusivo". El trabajo más solicitado para el novedosos departamento Porsche Exclusive era la instalación del morro tipo Flatnose, el mismo que por razones aerodinámicas lucían los 935 de competición, y es que el 935 era un coche cuya estética hacía furor entre los amantes de los autos de altas prestaciones.

El 911 Turbo con morro tipo Flatnose más popular fabricado por Porsche Exclusive fue el realizado especialmente para el empresario Mansour Ojjeh, en realidad un 935 de calle, y a la postre, el más radical de todos los Flatnose de calle.

Merece la pena profundizar un poco en la figura de Mansour Ojjeh por ser un personaje fundamental en el automovilismo deportivo, ya que sin su contribución, a día de hoy no existiría nada más y nada menos que el equipo McLaren de F1, el segundo más exitoso de la historia.

Mansour Akram Ojjeh fue un empresario y gentleman driver nacido en Arabia Saudí pero con ascendencia franco-siria. Criado en Francia y en un ambiente cien por cien occidental, Mansour Ojjeh podría haber sido el típico ejemplo de playboy de su tiempo, pero en su lugar cursó estudios superiores con el fin de hacerse cargo de los negocios familiares en los campos inmobiliario y la aeronáutica, de hecho su fortuna se cimentó como intermediario de grandes contratos de industria de Defensa entre Francia y los países del Golfo Pérsico. En 1975 funda la sociedad Tecniques D'Avant Garde, TAG, un holding con sede en Luxemburgo donde unificó sus negocios y desde el que emprendió otras operaciones, siendo la más popular aunque no la de más volumen, la adquisición de la histórica relojera suiza Heuer, que pasaría a llamarse TAG Heuer. Monsieur Ojjeh entonces comienza a tener interés en los patrocinios deportivos, especialmente en el automovilismo que era una de sus grandes pasiones.

Sus primeros pasos en el mundo del automovilismo deportivo fueron el patrocinio del equipo de F1 Williams, el cual ya contaba con un gran apoyo de empresas saudís, como Al-Bilad propiedad de la familia real. Mansour Ojjeh hizo una oferta a Frank Williams para adquirirle su equipo de competición, pero éste no la aceptó. Con todo, la Fórmula 1 se encontraba en el destino de Mansour, ya que un joven ex ingeniero de Brabham y reciente propietario del equipo McLaren, Ron Dennis, vio en el empresario saudí la oportunidad perfecta para encontrar la fuente de financiación de su nuevo proyecto.

A principios de los 80, McLaren era un equipo de los conocidos como "garajes británicos". Deportivamente era un equipo puntero que tras la muerte de su fundador había logrado los títulos de 1972 y 1974, pero económicamente sobrevivía a duras penas. Ron Dennis adquirió a Teddy Mayer el equipo gracias al apoyo publicitario de la tabaquera Philip Morris y la incorporación de Mansour Ojjeh como socio financiero, dando lugar a la nueva sociedad McLaren Project 4, con la que la formación británica logró sus mayores éxitos.

Dennis no había dado puntada sin hilo: McLaren necesitaba para su nueva andadura un motor Turbo con el que poder enfrentarse a Williams -Honda-, Brabham -BMW-, Ferrari y Renault. Ojjeh era un tipo muy bien relacionado con Porsche, pero la firma de Stuttgart no estaba segura de dar el paso de entrar en la F1 de forma directa y con exposición completa aún estando dispuesta a desarrollar el motor para el equipo McLaren. Mansour Ojjeh dio la solución: su empresa TAG financiaría el desarrollo de dicho propulsor y a su vez le daría nombre. En las carrocerías de los McLaren no figuraría Porsche por ninguna parte pero sí TAG, aunque ya sobre las culatas del motor sí se leía TAG-Porsche, que sería como de forma popular se conocería a la colaboración que dio al equipo de Woking tres títulos mundiales de pilotos, uno para Niki Lauda -1984- y dos para Alain Prost -1985 y 1986-.

Muchos usuarios de Porsche seducidos por el éxito de los 935 de competición entre 1976 y 1981 acudieron a terceros especialistas como Kremer para instalar en sus 930 Turbo un morro tipo Flatnose, pero Mansour Ojjeh, que en aquel tiempo era el enlace entre los de Stuttgart y McLaren, consiguió que su Flatnose fuera realizado por la propia Porsche, en el recientemente creado departamento Exclusive. 

Las instrucciones de Mansour Ojjeh fueron claras y sencillas: quería un 935 de calle, con toda la radicalidad mecánica y estética que ello implicaba, pero en su interior demandaba el máximo lujo. Sería todo un reto la fabricación del coche. Como punto de partida se sacó una carrocería de 930 Turbo de la línea de producción y se la dotó de todos los componentes posibles de la competición. Suspensión, frenos y los llamativos y extravagantes paneles de arco traseros provenían directamente del 935, mientras que el motor de seis cilindros bóxer de 3.3 litros turboalimentado era una especificación Porsche 934 ajustado para erogar 375 CV de potencia. 

El elegante color rojo brillante también fue concebido in expreso para el coche de Mansour Ojjeh y el interior estaba tapizado en piel de color claro con paneles de madera. Fue el proyecto más complejo afrontado por Porsche Exclusive y ello se dejó ver en las 550 especificaciones que dieron lugar a una factura final de 17 páginas. No se puede dejar de nombrar el equipo de sonido Clarion o las llantas de aleación BBS de dos piezas y dos colores que en el tren trasero iban montadas en neumáticos 345/35 VR15.

No se sabe con certeza el precio final del coche, pero se estima en que podía triplicar el costo de un 930 Turbo de entonces. El vehículo pasó su vida en la Costa Azul y además de por Mansour, fue conducido también por el hermano de éste, Abdulaziz. Su apabullante presencia le valió el apodo de 'La Bestia de la Costa Azul'. 

"Su Porsche único e histórico no solo fue uno de los vehículos más destacados de la exposición, sino también un excelente ejemplo de la máxima capacidad de individualización que Porsche Exclusive ha ofrecido durante los últimos 25 años". Este texto es un extracto de una carta que Porsche envió al último propietario de este coche con motivo de su presencia en la exposición del 75º Aniversario de la marca, lo que deja entrever la excepcionalidad de este automóvil, un "Super Turbo" para un "Super Saudí".

Con número de chasis WPOZZZ93ZDS000817, este coche fue entregado a Mansour Ojjeh en 1983, justo a la vez que echaba a andar el acuerdo de motorización de McLaren con Porsche vía TAG, por lo que puede considerarse una suerte de rúbrica de dicho convenio que propició a McLaren uno de sus más exitosos periodos competitivos. Ojjeh vendió el coche a Mr David Clark de Londres, y éste a su vez en el año 2000 a John Melcom Jr, un célebre y acaudalado coleccionista de clásicos y propietario de equipo de competición. En mayo de 2004 fue adquirido por su último propietario y regresó a Europa. Tiene la particularidad que siempre se ha mantenido en estado original y en condiciones de primera clase, realmente lo que se merece un coche único.

Spark es la firma artífice de esta magnifica miniatura réplica del célebre Porsche de Mansour Ojjeh. Está realizada en resina y en mi caso viene con el embalaje de las miniaturas que vende Porsche en su boutique. El modelo es correcto en formas y proporciones y goza del excelente acabado que Spark imprime a todas sus piezas y por las que este fabricante es conocido por su excelente relación calidad-precio, pues sus piezas suelen tener un precio más contenido que el de otros modelos en resina con acabados incluso inferiores. Desde que adquirí hace unos años el Flatnose de Neo Scale Models, siempre me rondó la cabeza este coche, pero en un primer momento no pude hacerme con él. Como la paciencia es siempre virtud de los coleccionistas, recientemente lo encontré en una web, a un precio muy competitivo y no me lo pensé. Todos saben que no soy muy Porschista, pero en este caso sí se trata de un automovil que siempre me fascinó y su miniatura, aún más.

Fiat 850 Sport Spider 1968 de Maxichamps

Los deportivos descapotables biplaza son una suerte de imagen recurrente de Italia. Ya sea circulando por una revirada carretera de la Costa Amalfitana, sorteando los cerros repletos de viñedos de La Toscana o aparcados junto a una idílica playa de La Riviera, este tipo de vehículo forma parte del ADN italiano, de un país que huele a gasolina. De todos los fabricantes italianos de este tipo de automóviles cobra especial fuerza Fiat, ya que sus creaciones han sido las que más difusión han tenido dado que son las más populares y económicas.

Siempre fue muy común en Fiat emplear la base de un turismo de producción generalista para desarrollar diferentes versiones. Quizás el ejemplo más gráfico de todos sea el Fiat 850. Fueron Nuccio Bertone y Giogetto Giugiaro quienes idearon el desarrollo de un pequeño deportivo biplaza y descapotable tomando como punto de partida el novedoso Fiat 850 presentado en 1964. Un año después, en el Salón del Automóvil de Ginebra la firma de Grugliasco exhibía el coche en cuestión bajo la denominación 850 Sport Spider.

Fue un éxito absoluto e inmediato, no ya solo en los países europeas aledaños a Italia, sino en el mejor de los mercados de entonces para este tipo de automóviles: Estados Unidos, donde recibió el apodo de 'Little Ferrari'. Precisamente, Fiat y Bertone se aseguraron muy bien de que el 850 Sport Spider no tuviera problemas de ningún tipo respecto a la normativa de Estados Unidos respecto a la seguridad, por lo que se desarrolló una versión específica para dicho país denominada 'America' bien diferenciada por sus intermitentes de mayor tamaño.

Las primeras versiones del 850 Sport Spider se producen en los talleres de Bertone en Grugliasco. "Una carrocería debe ser sencilla, sin adiciones innecesarias". Era la máxima que se aplicaba Giorgetto Giugiaro y se puede decir que en el caso del estilo del 850 Sport Spider, la cumplió a rajatabla. El coche presentaba un diseño limpio, de estilo inclinado y sin florituras. Era estéticamente muy rupturista tanto con el 850 berlina como con la versión coupé que llegaría a posteriori. Llamaban la atención los faros delanteros muy inclinados. Este recurso estético ya se había visto en uno de los trabajos más recientes de Giugiaro para Bertone, el concept Chevrolet Corvair Testudo. El primer prototipo del Ferrari 365 GTB/4 Daytona también los llevó, así como el Lamborghini Miura, en su caso eran retráctiles.

En las primeras versiones el Sport Spider iba equipado con el mismo motor de toda la gama 850, el cuatro cilindros de 843 cc y 49 CV de potencia, suficientes para otorgarle una velocidad máxima de 145 Km/H. Iba aparejado a un cambio manual de cuatro velocidades. La inmensa mayoría de piezas y componentes provenían de la gran serie de Fiat, lo que conllevaba que el vehículo fuese muy económico en relación a su segmento. Llamaba la atención frente a su competencia por un cuadro de instrumentos muy completo con velocímetro, cuentarrevoluciones, termómetro del agua, presión del aceite, indicador del combustible con alerta luminosa de la reserva, cuentakilómetros total y diario, iluminación y limpiaparabrisas de dos velocidades. Este factor también le diferenciaba frente a su competencia. Uno de los extras más demandados era un techo duro de chapa tipo hardtop desmontable que casi lo convertía en un coupé y no restaba belleza al conjunto.

De forma paralela al Fiat Sport Spider, Bertone ofreció una versión propia denominada 850 Spider CL -por 'Convertible Lusso'-. Para no entrar en conflicto con Fiat, los de Grugliasco lo vendían como una edición más lujosa y exclusiva, con un acabado realizado en materiales de mejor calidad. 

La seguna y última serie del 850 Sport Spider se vende a partir de 1968 e incorporaba una serie de cambios estéticos todos orientados a adaptarse a la normativa de EEUU, ya que era el país que acaparaba el grueso de ventas, el cambio más llamativo fue la colocación de los faros delanteros en posición vertical, siendo ya conocido este modelo como Sealed Beam. En el apartado mecánico se le instala el nuevo motor de 903 cc del Fiat 127, que con 52 CV ya le permitía superar los 150 Km/H. Resaltar que esta segunda serie en EEUU fue distribuida a través de dos canales, el de Fiat USA y el de Roosevelt Motors, propiedad de Franklin Delano Roosevelt, hijo del ex presidente estadounidense homónimo.

Dos versiones de carácter deportivo derivaron del 850 Sport Spider, el Bertone Racer y el Abarth OT 1000, obra del mago de las preparaciones especiales Carlo Abarth. La marca española Seat, que fabricaba modelos Fiat bajo licencia, produjo 850 Sport Spider de segunda serie entre los años 1970 y 1972. En 1973 el 850 Sport Spider cesa su producción tras un total de 132.635 unidades fabricadas de todos los modelos, incluyendo los derivados de Bertone, Seat, Abarth y prototipos. Su sucesor fue el Fiat X1/9, aunque esa es ya otra historia. 

Me pasa muchas veces con muchas miniaturas, y este es un ejemplo bien claro: llevo mucho tiempo queriendo añadir a la colección un 850 Sport Spider de Minichamps. Tengo la versión Seat procedente del coleccionable 'Nuestros Queridos Coches' y sin ser una miniatura mala, más bien la veo muy correcta, yo quería el de Minichamps. Precisamente los modelos vendidos bajo la gran marca matriz se volvieron escasos en el mercado y con precios muy altos los pocos que salían. Aproveché los nuevos lanzamientos de la nueva firma económica Maxichamps y encontré esta variante en un elegantísimo -y poco habitual en este modelo- color negro a precio de derribo y entendí que era el momento de adquirirlo. Encuentro el modelo de Minichamps más correcto en proporciones y formas que el de Altaya fabricado por Ixo. Sí que es cierto que frente al Minichamps, el interior del Maxichamps no está tan detallado, pero bueno, puedo vivir con ello. Estoy muy contento con mi Sport Spider negro de Maxichamps, más distinguido que los habituales rojos o amarillos y además te quitas una de esas muchas espinas con las que vamos cargando los coleccionistas en nuestras vidas.

AC Shelby Cobra 427 S/C 1966 de GLM

Resulta inevitable que los grandes nombres de la historia del automovilismo hayan terminado rodeados de halos de leyenda y romanticismo. El caso de Carroll Shelby no está ni mucho menos exento de ello: su nombre está tan íntimamente ligado a la industria de su país como a la competición internacional. Y como colofón, hay una película que lo retrata y relata su papel determinante en un episodio muy popular de la historia del automóvil.

Carroll Shelby se alistó en la Fuerza Aérea de EEUU tras finalizar sus estudios elementales y ello le llevó a ser instructor de vuelto y piloto en plena II Guerra Mundia. Tras la contienda y licenciarse como teniente  emprendió diversos negocios: basura, petróleo y cría de aves de corral, pero no tuvo éxito en ninguno. Shelby compaginaba su trabajo con su afición al automovilismo donde tomó parte en diversas categorías, siendo lo más remarcable su participación en el entonces joven Mundial de F1 con el modesto equipo de Aston Martin, siendo su mejor clasificación un cuarto puesto en el GP de Italia de 1958. Su gran momento llegó cuando Aston Martin le alineó en uno de sus DBR1 oficiales para disputar las 24 Horas de Le Mans de 1959 junto a Roy Savadori: ganaron la carrera y fue cuando el tejano decidió que dedicaría su vida al automovilismo. Ni siquiera un infarto que sufrió en octubre de ese mismo año le alejó de sus planes, pues tenía un plan B. No podía pilotar por prescripción facultativa pero sí podía ser jefe de equipo. Dicho y hecho, fundó Shelby American y su leyenda solo había hecho más que comenzar.

Fijó sus objetivos en las carreras del SCCA -Sport Car Championship of America- y decidió construir su propio coche de competición. En muchas ocasiones se atribuye a Carroll Shelby ser el primero en fabricar un automóvil usando un chasis europeo y aparejándole un potente motor V8 americano pero no es exactamente así. De hecho, Shelby entendió que el mejor vehículo para disputar la SCCA sería la fórmula anteriormente mencionada porque ya él había participado en carreras a bordo de un vehículo de dichas características, concretamente un Allard, y es que el británico Sydney Allard unos años antes ya había empleado motores V8 del otro lado del Atlantico en sus coches.

Carroll Shelby encontró al socio perfecto en la pequeña firma británica AC Cars, que le suministró los efectivos y ligeros chasis de su deportivo Ace. La primera opción que Shelby barajó para los motores a emplear fue Chevrolet, pero GM no accedió a ello porque supondría un conflicto de interés para los equipos que tomaban parte en la SCCA con sus Corvette. Por tanto, la siguiente opción fue Ford, y lo que no se imaginaba Shelby es cómo su destino quedaría ligado a la firma del óvalo azul en diferentes proyectos. 

En 1961, Shelby envió al Reino Unido en principio una partida de motores Ford V8 260 con los que se hicieron pruebas y una primera tirada de 50 coches terminados. Finalmente los modelos definitivos equiparon el Windsor 289 de 4.7 litros con 310 CV de potencia. Gracias al trabajo de Alan Turner, ingeniero jefe de AC Cars, que se ocupó de consumar a la perfección el matrimonio entre el chasis del AC Ace con el motor Ford V8, había nacido una leyenda del motor, el AC Cobra 289.

Entre 1961 y 1963 los AC Cobra 289 gozaron de éxito en las carreras del SCCA gracias al tándem de Shelby con Ken Miles, su íntimo colaborador, piloto y mecánico a la sazón. En 1963 sus coches comenzaron a perder terreno frente a otros competidores como Ferrari o los Corvette. Había que hacer algo.

En 1963 el equipo de Carroll Shelby se puso manos a la obra en el desarrollo de una nueva versión más potente del AC Shelby Cobra, que sería la tercera generación o MK III. En esta ocasión Ford se involucró por derecho en el proyecto. La idea era equipar el coche con un motor V8 de 427 pulgadas cúbicas o 7.0 litros. Para ello, la gente de AC en Reino Unido se vio obligada a efectuar importantes modificaciones en el chasis del AC Ace, que casi conllevaron a rediseñarlo de nuevo dado que la inclusión del nuevo motor obligaba a realizar importantes labores de refuerzo, incluyendo una nueva suspensión. 

Las modificaciones efectuadas en el chasis, así como la adopción de nuevos radiadores y neumáticos más anchos obligaron igualmente al rediseñar la carrocería y dotarla de unos pasos de rueda más grandes y abultados. El Cobra había perdido el aspecto grácil y estilizado heredado del AC Ace del que derivaba, pero ahora era mucho más musculoso y sexy. El motor de 7.0 litros iba equipado con un carburador Holley de cuatro cuerpos y de serie lograba 430 CV de potencia, que le permitían realizar el 0 a 60 MpH en 4,3 segundos y 265 Km/H. En los modelos de competición la potencia se elevaba a los 490 CV y la velocidad máxima ascendía a 285 Km/H. En ambos casos, todo ello se transmitía a las ruedas traseras y al suelo gracias a una caja de cambios  de cuatro velocidades Syncromesh firmada por el especialista Borg-Warner. Estas cifras hay que ponderarlas en el contexto de los años 1965-1966.

Fue precisamente a finales de 1964 y principios de 1965 cuando el nuevo AC Shelby Cobra 427 entra en producción, pero aquí llega la paradoja: ni un coche deportivo tan espléndido y brutal como se intuía sobre el papel tuvo las ventas y respuesta comercial deseadas, ni pudo homologarse para competición, por lo que ni el mismo equipo oficial Shelby American lo llegó a poner en pista. Así pues unas 31 unidades con especificaciones de carreras fueron puestas a la venta bajo la denominación S/C, Semi Competition. Hoy día son las más buscadas por los coleccionistas y sus precios en subastas llegan a cantidades estratosféricas de incluso siete cifras. En los años 70 sí hubo equipos de carreras privados que compitieron con el Cobra 427.

Los malos resultados económicos del AC Shelby Cobra 427 o MK III llevaron a Carroll Shelby a interrumpir su producción en 1967 y poner fin a su excelente relación con AC Cars. Shelby se centró en otros menesteres como sus preparaciones tomando como base el Ford Mustang, o el desarrollo del Ford GT40 para las 24 Horas de Le Mans. En Reino Unido, AC Cars siguió vendiendo el 289 aunque ya sin la denominación Shelby. Igualmente, aprovecharon el motor 427 para un nuevo deportivo con carrocería de Pietro Frua, aunque esa es ya otra historia. 

El AC Shelby Cobra 427 es uno de los vehículos más reproducidos en el mercado de las réplicas, tanto, que el propio Shelby, años después volvió a ponerlo en producción, con estética similar, pero con mejoras mecánicas.

Hay coches que los fabricantes de miniaturas y modelos a escala han reproducido hasta la saciedad y al AC Shelby Cobra 427 lo podemos incluir en ese grupo. Por mi filosofía de coleccionista siempre he huido de este tipo de modelos, pero como es lógico también he hecho multitud de excepciones, y es que tener una miniatura de calidad y bien reproducida de un vehículo popular también me resulta interesante. En un principio cuando vi anunciado el Cobra 427 de GLM no me vi tentado de su adquisición, pero cuando vi el video del canal de Youtube de mi amigo John Kuvakas cambié de opinión. Fue también difícil decidir por cuál de las tres variantes de color disponibles -burdeos, negro y azul con rayas- y finalmente me decanté por el clásico azul con bandas blancas tan típico de los coches de Carroll Shelby. La miniatura de GLM me parece una realización soberbia, correcto en formas y proporciones y con un acabado realmente espectacular que justifica con creces su precio. Quizás el mejor Cobra 427 que hoy día puede encontrarse fácilmente en el mercado de la escala 1/43. Una miniatura de un coche muy popular que muchos obviarían adquirir en una marca premium, pero que merece mucho la pena y no va a defraudar a nadie. 

Rolls Royce Phantom I Springfield Brewster Newmarket #S201PR 1931 de Neo Scale Models

Históricamente y hasta hace bien poco, Estados Unidos fue el primer mercado para los automóviles de lujo. De hecho, hubo un tiempo en que solo las exportaciones a Estados Unidos constituían un montante superior a las ventas conjuntas del resto del mundo para estos productores. No obstante, los altos costes derivados de los aranceles y el transporte de las mercancías por barco a través del Atlántico hizo que muchos de estos fabricantes estableciesen centros de producción en Estados Unidos, y uno de ellos fue Rolls Royce.

En 1919 se establece en Springfield, Massachussets, la sociedad Rolls Royce of America Inc, resultando elegida esta localidad por sus beneficios logísticos. La fábrica Rolls Royce de Springfield, establecida sobre una antigua factoría de la American Wheel Wire Company, inicia su actividad en 1920 y en 1921 salen los primeros chasis de la línea de montaje. En 1925 Rolls Royce presenta el sustituto del Silver Ghost, su buque insignia, bajo la denominación New Phantom, que a posteriori sería conocido como Phantom I.

Un año después, en 1926, se producen dos hechos notables que afectan a la división del otro lado del Atlántico: por una parte, la absorción por parte de Rolls Royce of America de la Brewster Coachwork & Co, firma carrocera con sede en Nueva York; y, por la otra: comienza la producción en Massachussets del Phantom I.

Existen notables diferencias entre los Phantom I producidos a uno y otro lado del Atlantico y para diferenciarlos bien Rolls Royce denominó a los coches fabricados en suelo americano como Phantom I Springfield, mientras que los modelos salidos de las líneas de montaje de Derby eran Phantom I a secas. Otras características propias de los Phantom I Springfield era el indicador de combustible en el cuadro de mandos; un sistema de lubricación centralizado Bijur o caja de cambios de tres velocidades. La carrocería estándar tenía la misma longitud en ambos mercados, pero la de batalla larga era algo más corta en los Springfield. 

Rolls Royce of America ofrecía el Phantom I Springfield con carrocería Brewster, pero el cliente siempre tenía la última palabra. Otra firma estadounidense que carrozó unidades del Phantom I Springfield fue Locke. Tanto los Phantom I Springfield como los Derby equipaban el motor de seis cilindros en línea de 7.668 cc, cuya potencia rondaba los 100 CV.

La miniatura realizada por Neo Scale Models que protagoniza esta entrada es una réplica del Phantom I Springfield con número de chasis S201PR, un ejemplar fabricado en 1931 con carrocería tipo Newmarket All-Weather Sedan firmada por Brewster. Luce un acabado bicolor negro sobre amarillo con algunos detalles en rojo e interior en piel de color beige claro. De en torno a 1.700 Phantom I Springfield fabricados, unos 60 llevaron la carrocería  Newmarket All-Weather Tourer de Brewster. 

El extinto fabricante de miniaturas Neo Scale Models contó con una magnificas referencias de Rolls Royce de preguerra en su catálogo. Algunas de ellas ya pasaron por el blog y en esta nueva entrada recupero una más que en su día no pude conseguir. Desde hace algún tiempo tenía la intención de incorporar a la colección un Phantom I Springfield y más concretamente, esta referencia de Neo Scale Models. Se trata de una miniatura realizada en resina, con proporciones correctas y un acabado excelente, a lo que nos tuvo en su día acostumbrados Neo Scale Models hasta que en 2012 la firma de Países Bajos pasó a manos alemanas. Hasta hace unos años, aún podía encontrarse esta miniatura en muchas tiendas online a precio razonable, pero ya es muy escasa, he incluso en eBay es complicado de encontrar.

Saab 9000 Turbo 16 CC 1985 de Neo Scale Models

La condición de pequeño fabricante de la Svenska Aeroplan Actiebolaget -Saab- pareció nunca influir negativamente en su evolución, más bien todo lo contrario. Saab supo conjugar una serie de factores a su favor para casi desde sus primeros tiempos hacerse un hueco en el corazón de los usuarios. La baza de jugar con el prestigio de un coche producido por un fabricante de aviones no era nada nuevo, pero a los suecos les sirvió para terminar de confirmar que ofrecían un producto de muy buena calidad y fiable. A ello unieron un diseño muy vanguardista y peculiar, por supuesto inspirado en la aeronáutica, pero con un sello muy personal que venía expresar algo así como que sí, somos nórdicos, pero en absoluto somos aburridos. Y como colofón, Saab fue pionera en el empleo de un motor sobrealimentado en un turismo familiar. Sí, es cierto que BMW y Porsche unos años antes ya hicieron debutar automóviles de calle con mecánica turboalimentada, pero en ambos casos eran vehículos deportivos y minoritarios.

Por todos estos motivos, Saab obtuvo un notable éxito con sus modelos 99 y 90, y tras el lanzamiento del 900 en 1978, en Saab se permitieron soñar a lo grande y pensar en introducirse en el segmento E o de los coches ejecutivos. Un proyecto de esta índole conllevaba un importante esfuerzo económico, más aún para un fabricante modesto, porque Saab pese a contar con el apoyo del Gobierno sueco así como de la familia Wallenberg, no estaba -aun- respaldada por un gran grupo. La respuesta para Saab llegó de manos del Grupo Fiat. Los Wallenberg y la familia Agnelli habían desarrollado proyectos de colaboración conjuntos desde el año 1970, como la introducción del Autobianchi A112 en el mercado escandinavo cuando cesa la producción de los Saab 95-96 y se hizo necesario un modelo de segmento inferior al nuevo 99; o del mismo modo, cuando se vendió el Lancia Delta como Saab 600 con el objetivo de cubrir el segmento inferior al 900.

En esta nueva ocasión, la implicación de Saab fue mayor y se une al Grupo Fiat en una 'Joint Venture' para crear un proyecto común que desembocaría en un automóvil del segmento E, siendo el resultado la denominada plataforma Type Four o Tipo Quattro de la que se beneficiarían la propia Saab, Fiat, Lancia -propiedad de los Agnelli desde 1969- y Alfa Romeo, entonces recientemente  adquirida por el conglomerado empresarial de Turín. Cuatro automóviles del segmento E surgieron de la plataforma Tipo Quattro: el Fiat Chroma, el Lancia Thema, el Alfa Romeo 164 y el Saab 9000. Cuatro coches con muchas similitudes y a la vez con muchas diferencias entre ellos y de personalidades muy diversas.

Nos centraremos en el modelo que nos ocupa esta entrada, el sueco. Saab presenta en 1984 el prototipo del coche que se convertiría en su buque insignia. La denominación 9000 viene a seguir el imaginario de la marca, que desde sus inicios venía empleando cifras derivadas del 9 en todos sus modelos. La versión definitiva vez la luz un año después, en 1985, como berlina de cinco puertas y diseño hatchback -con portón trasero de cristal de inspiración coupé-. En el apartado estético, el Saab 9000 es al igual que sus hermanos Lancia Thema y Fiat Chroma obra de Giogetto Giugiaro, aunque en el caso del escandinavo, el diseñador de la casa, Björn Envall también participó en la estética del coche introduciéndole su impronta diferenciadora. 

El Saab 9000 empleaba muchas piezas comunes de su carrocería con sus hermanos de Fiat y Lancia. Fue precisamente uno de los primeros problemas que encaró, pues esos componentes producidos en Italia se mostraron de una calidad por debajo de lo exigido por Saab, que los modificó y reforzó. Eso sí yb muy importante, el Saab 9000 siempre fue independiente en el capítulo mecánico y nunca empleó motores Fiat. En su primer año de vida, el Saab 9000 se ofreció en la versión de lanzamiento Turbo 16, equipada con un motor cuatro cilindros 2.0 litros y 175 CV de potencia. En 1986 Saab ofrece una versión más modesta con la mecánica 2.0 litros en versión atmosférica con 130 CV.

A lo largo de su trayectoria el Saab 9000 se podía adquirir con tres tipos de carrocería. Desde 1985 a 1992 el grueso de ventas lo coparía la versión denominada CC o Combi Coupé, una nomenclatura que ya Saab empleó en sus 99 y 900 y que correspondía a una berlina de cinco puertas, con portón trasero de cristal tipo hatchback. En 1988 se introduce el Saab 9000 CD o Corp Diplomatique, berlina de cuatro puertas con diseño tradicional con tercer volumen y maletero en voladizo. En 1990 la gama de motores se complementa con un 2.3 litros turbo de 200 CV. Dos años después Saab rediseña el modelo con carrocería cinco puertas y le cambia su nomenclatura a CS, por Coupé Sport. Un año más tarde aterriza el que quizás es el modelo más carismático de la gama 9000, el CS Aero con el motor de 2.3 litros y 225 CV, que se convertiría en el Saab más rápido hasta la aparición del 9-3 Viggen de 1999. 

En 1989, General Motors había adquirido el 50 por ciento de Saab, y su reflejo en la gama 9000 se tradujo en la incorporación en 1995 de nuevos motores, los EcoPower, un 2.0 litros Turbo de 150 CV así como su primera mecánia atmosférica, un 3.0 litros V6 de 210 CV, algo que no sentó muy bien a los puristas de la marca, muy fuertemente identificada con los motores turbo. Por norma general los Saab 9000 iban equipados con cambio manual de cinco velocidades y en las versiones más lujosas, llamadas Griffin, se ofrecía una transmisión automática. Hubo igualmente ediciones especiales sobre la carrocería CS con motor 225 CV, los Talladega y Carlsson, de vocación deportiva.

En su llegada al mercado, el Saab 9000 Turbo 16 no solo se mostró un automóvil de buena calidad y construcción sólida, también muy brillante en el capítulo de prestaciones. Pese a sus 2.0 litros de cilindrada, su condición de vehículo con motor sobrealimentado lo situaba más en la órbita de los coches atmosféricos de entre 2.2 y 2.5 litros. Así pues el Saab 9000 Turbo 16 con su motor 2.0 litros se movía con similar brío a modelos como el Audi 200 de cinco cilindros y 2.3 litros; o los BMW 525i y Mercedes 260 E de seis cilindros, superando a otros competidores de marcas generalistas como el Citroen CX, el Opel Commodore, el Peugeot 505 o el Renault 25.

El Saab 9000 dejó de fabricarse en 1998 y cerró el capítulo de los Saab de la vieja escuela. En 1994 debutó un nuevo Saab 900 ya compartiendo plataforma y órganos mecánicos con el Opel Vectra, que en 1998 se rebautizó como Saab 9-3. Ese mismo año el Saab 9000 se sustituyó igualmente por un coche completamente nuevo, fabricado ya bajo el paraguas de General Motors, con mecánicas Opel y denominado 9-5, pero esa es ya otra historia.

Las primeras miniaturas del extinto fabricante Neo Scale Models que llegaron al mercado hace unas dos décadas fueron reproducciones de modelos Saab clásicos. Adquirí un buen número de ellas en su días, tal y como se puede comprobar el índice de etiquetas del blog, aunque como siempre se quedan cosas en el tintero, en mi caso fue el Saab 9000. Un coche que conocí bien cuando tuve la oportunidad de ponerme al volante del CS de 225 CV en color plata de mi amigo Antonio Arjona senior, y que por motivos que ya no recuerdo, olvidé adquirir en su días, con el consiguiente arrepentimiento posterior. Hace unas semanas se me colocó a tiro este modelo que presento, un 9000 Turbo 16 de 1985, que si bien no es el CS Aero como el de Antonio, me entró por los ojos y se adaptaba a la perfección a la filosofía coleccionista de 'El Kekomóvil', además de contar con un precio irresistible, pues ya se sabe, los Neo Scale Models han subido como la espuma. Esta miniatura es un Neo de la primera hornada y es un espectáculo para los ojos con una terminación similar a modelos de hoy día con precios que superan los 100 euros. Proporciones correctas y un nivel de acabado excelente incluyendo sus piezas de fotograbado hacen de este Saab 9000 de Neo una de las mayores alegrías desde el punto de vista del coleccionismo que me he llevado este año. 

Mercedes 500 E W124 1991 de Maxichamps

La llegada del primer BMW M5 en 1984 marca un antes y un después. Realmente el concepto de 'berlina deportiva' per se existía ya, pero la firma de Munich logró una importante sublimación del mismo: nadie había logrado un resultado tan redondo, pues no se trató solo de colocar el motor de altas prestaciones y derivado de la competición en un sedán del segmento "ejecutivo", sino también la acertadísima puesta a punto general del vehículo. El resultado provocó que otros fabricantes se lanzaran a replicarlo... pero no fue el caso de Mercedes.

Mercedes dominaba desde después de la II Guerra Mundial con mano de hierro el segmento de vehículos premium, pero a finales de la década de los 70 BMW ya mostraba resultados capaces de competir con Stuttgart. Y llegados los 80, los bávaros ya se permitieron algún que otro adelantamiento a sus competidores de Waden-Würtemberg, como es el caso del M5. Con todo, Mercedes tardó en responder a este desafío.

Hay que precisar que AMG aun no formaba parte de Mercedes, sino que era un preparador independiente con el que los de la estrella habían realizado colaboraciones puntuales, especialmente en competición. Paradójicamente, AMG sí construyó por su cuenta versiones de altas prestaciones de los Clase E -tanto W123 como W124- con ánimo de competir contra el BMW M5, pero ello nunca se revistió de oficialidad.

La Clase E W124 de Mercedes debuta en 1984 e inmediatamente no solo se revela como un vehículo de una construcción excelsa, sino técnicamente mucho más avanzado que su antecesor en todos los sentidos. El tope de gama era la versión 300 E con motor gasolina de seis cilindros en línea, 3.0 litros de cilindrada y entre 190 y 210 CV de potencia, lejos de los 286 que ofrecía el BMW M5, y, por supuesto, con un comportamiento cien por cien burgués aunque de lo más efectivo. 

En 1989 debuta el nuevo roadster W129 para sustituir a los ya vetustos R107. Inicialmente son dos las versiones del nuevo descapotable de Mercedes, el 300SL y el 500SL, este último equipado con el nuevo motor V8 M116 de 5.0 litros y 326 CV de potencia. Es entonces cuando al parecer en Mercedes deciden que al Clase E W124 le hace falta un nuevo modelo tope de gama, y el motor elegido sería el citado M116.

El Salón del Automóvil de París de 1990 es el lugar elegido por Mercedes para presentar al nuevo buque insignia de su Clase E W124, justo cuando se acomete el primer rediseño estético de su carrocería. Denominado 500 E, en un primer vistazo se atisba un automóvil tan sobrio y discreto como el resto de sus hermanos menores, aunque si se le mira bien, un faldón delantero de nuevo diseño y un mayor ancho de vías lo delatan, aunque sin estridencias, porque las llantas siguen siendo las de diseño de 'tapa de alcantarilla', pero con mayor diámetro. 

A la hora de fabricar el nuevo 500 E, Mercedes se encuentra con un problema: la nueva carrocería de aletas ensanchadas es incompatible con la línea de producción de la Clase E en la planta de Sindelfingen. Para ser exactos, la carrocería del 500 E es 56mm más ancha y 23mm más baja que la estándar. Mercedes no tenía la capacidad de producir dicho vehículo y había que buscar un socio externo para tal propósito. No hubo que irse muy lejos para ello, pues la solución estuvo en un vecino: Porsche. 

La disminución de ingresos por la bajada en las exportaciones con la consiguiente caída en la producción sumió a Porsche en una de sus muchas crisis financieras. Así pues, Daimler AG contrató a Porsche como proveedor de servicios, concretamente la división conocida como Porsche Engineering. El proceso de fabricación quedó de la siguiente forma: las carrocerías y componentes mecánicos eran recibidos por Porsche en Weissach procedentes de Sindelfingen y el montaje, ensamblaje y ajuste de los coches se realizaba en el edificio Reutter. Una vez terminados, eran devueltos a Sindelfingen para el pintado y regresaban a Zuffenhausen para un último examen final por parte de Porsche de nuevo previamente a ser devueltos a Sindelfingen y enviarlos a los concesionarios. 

El nuevo motor M116 de 5.0 litros V8 erogaba 326 CV de potencia que proporcionaban una aceleración de 0 a 100 Km/H de 6,1 segundos. La velocidad estaba limitada a 250 Km/H, pero en unidades sin limitación aumentaba hasta los 280 Km/H. Hubo 45 unidades fabricadas como E 500 Limited con motor 6.0 y 376 CV. Porsche ofreció igualmente una preparación con 399 CV. Las unidades fabricadas a partir de 1993 ya lucían la nueva nomenclatura de Mercedes pasando a llamarse E500. Sobre la base de los 500 E/E 500, AMG desarrolló una versión llamada E60 con 381 CV. Fueron un total de 10.479 unidades fabricadas por Porsche entre el 500 E, el E 500 y el E60 AMG. La colaboración Mercedes-Porsche volvió a tener un nuevo capítulo con el nuevo Clase E W210, asumiendo los segundos la producción del nuevo buque insignia, el E50 AMG, aunque esa es ya otra historia.

El valor de coleccionismo de los 500E /E 500 se ha visto incrementado en la actualidad siendo uno de los youngtimers más buscados. La prensa especializada de la época no reparó en elogios calificándolo como "lobo con piel de cordero", aunque más bien recordaba al típico ejecutivo con excelente forma física.

Minichamps a través de su línea económica Maxichamps reedita su excelente miniatura del Mercedes 500 E de hace unos años casi con los mismos estándares de calidad del modelo de entonces. Y digo casi, porque exteriormente es igual, pero donde difiere es en el interior, donde la única decoración está en el cuadro de instrumentos, el resto es todo negro. Son cuatro las versiones reeditadas por Minichamps bajo el sello Maxichamps, dos en negro, gris plata y burdeos, todas con interior negro. Eso sí, cuentan a favor con un precio muy competitivo. 

Citroen Traction 7C 'Faux Cabriolet' 1934 de Norev

La década de 1930 supuso para la industria del automóvil el mayor periodo de éxito de la carrocería personalizada. La gran mayoría de fabricantes o bien vendía el conjunto chasis-motor-transmisión y dejaban la carrocería a un especialista a gusto del cliente, y en el caso de los más fuertes económicamente hablando, ofrecían varias posibilidades de carrozado de sus modelos. Incluso un fabricante tan generalista como Citroen en un modelo de gran difusión como su novedoso Traction Avant llegó a ofrecer en algunos momentos versiones más exclusivas.

Vehículo revolucionario donde los haya, Citroen presentó su Traction Avant en el Salón de París de 1934 deslumbrando inmediatamente al público general por la gran cantidad de innovaciónes que presentaba y máxime tratándose de un automóvil producido y en serie de gran difusión. Pero en Citroen no solo pensaron poner a disposición del gran público avances tecnológicos, sino también algunas concesiones estéticas propias de coches del mercado del lujo, como fueron las carrocerías tipo coupé dos puertas y descapotable.

Citroën ofreció el Traction Avant en un total de seis variantes diferentes de carrocería: la berlina estándar; la berlina de batalla larga con cuatro ventanas; la berlina de batalla larga con seis ventanas o 'Familiale'; el coupé cerrado de dos puertas o 'Faux Cabriolet'; el descapotable biplaza o Roadster; y la berlina de cuatro puertas descapotable. La versión comercial con doble portón trasero se basaba en la berlina de batalla larga con cuatro ventanas.

Las variantes más exclusivas de todas eran los coupé 'Faux Cabriolet' y Roadster, no ya solo por su precio frente a los modelos más estándar, sino a los pocos ejemplares fabricados en tan breve espacio de tiempo, pues si el Traction Avant tuvo una vigencia comercial desde 1934 a 1957, los 'Faux Cabriolet' y Roadster y dejaron de ofrecerse en catálogo en 1938, porque estas carrocerías no tenían una línea de producción en serie, se fabricaban ex profeso bajo pedido. 

Nos vamos detener en el 'Faux Cabriolet' ya que el Roadster ya protagonizó su entrada en el blog tiempo atrás. Citroen empleó la denominación 'Faux Cabriolet' para su carrocería coupé de dos puertas. No fue el único fabricante en usarla. A diferencia de un coupé en el estricto sentido de la palabra, el diseño del 'Faux Cabriolet' difiere en su línea de techo, o sea, es como si se cerrase un modelo descubierto, lo que los estadounidenses llaman un 'Coupé Hardtop'. Era sin ningún lugar a dudas la carrocería más elegante de la gama Traction Avant y podía encargarse para todas las motorizaciones: 7, 11, 15 e incluso en el raro y efímero 22. A su elegante perfil, la rueda de repuesto trasera tipo 'Continental Kit' sumaba un punto más de distinción. Los Traction Avant con carrocería 'Faux Cabriolet' no solo se cuentan entre los más exclusivos desde los criterios estéticos, pues solo se produjeron unas 700 unidades con este tipo de carrocería, ya que de los modelos Roadster descubiertos fueron unas 4.300. 

Todos los Traction Avant lucieron un impecable diseño, pero fue en las versiones 'Faux Cabriolet' y Roadster donde el talento de Flaminio Bertoni se vio de una forma más evidente. Estos vehículos en su contexto no tenían que envidiar a otros de mayor lujo como pudieran ser los Delage, Delahaye, Talbot-Lago o incluso Bugatti de la época en configuraciónes similares, claro está. Hay que destacar la importante colaboración que el señor Bertoni tuvo para el diseño de los modelos Roadster y 'Faux Cabriolet' en la persona de otro destacado diseñador automovilístico: Jean Daninos, fundador unos años después de la firma carrocera Facel Metallon y de la lujosa marca Facel Vega.

Como ya hago constar en cada presentación de miniaturas de la marca Norev que se incorporan a la colección y al blog, siempre me parece que el histórico fabricante galo de modelos a escala tiene miniaturas que dejan mucho que desear y otras con un acabado y calidad de lo mejor que se puede esperar hablando de modelos en diecast. Y aquí tenemos el enésimo caso del segundo expuesto. De todos mis Norev destaco el mimo y calidad con que están realizados los Citroen clásicos. Ya me referí a ello en el post anterior dedicado al Traction 11 A Ligére. Realmente ambas miniaturas las adquirí en el mismo periodo de tiempo y en ambos casos llamaron mi atención, también por estar en rebajadas de precio, aunque ya de por si hablamos de miniaturas poco costosas. Ademas de correcto en formas y proporciones, he encontrado al 'Faux Cabriolet' de Norev una terminación impecable, con muy buen detallado, calidad y buen gusto. Perfecto para añadir a mi familia de modelos Traction, vehículo al que tengo un especial cariño por motivos que ya expliqué.