domingo, noviembre 18, 2018

Morris Minor 1000 Traveller Estate 'Woody Wagon' de Vanguards







Lo que el Ford T supone para los Estados Unidos, el Citroen 2CV a Francia, el Fiat 500 a Italia o el Volkswagen Beetle para Alemania, lo es el Morris Minor para Gran Bretaña. Incluso por delante del célebre y popular Mini. De hecho, ambos automóviles tienen mucho en común, entre ello, son hijos de un mismo padre, el ingeniero grecobritánico Alec Issigonis.

Desarrollado en absoluto secreto en los oscuros tiempos de la II Guerra Mundial, el Minor -denominado en 1942 cuando empezó su gestación Mosquito Project', como homenaje a los célebres aviones de la RAF- serían tan revolucionario cuando vio la luz en 1948 como su hermano pequeño el Mini en 1959, por su sistema de construcción unitaria que le confería ligereza en el paso y fortaleza y rigidez estructural.

El Minor fue presentado en 1948 en el London Motor Show celebrado en Earl´s Court y fue el auténtico centro de atención de tan prestigioso evento, incluso por encima del legendario e icónico Jaguar XK 120. En un principio sólo se ofrecía como sedán de dos puertas con techo rígido y descapotable. En el capítulo mecánico, el Minor equipaba bajo el capó el motor cuatro cilindros 'Morris Flathead' de 918 cc y 23 CV de potencia. 

En 1952 se introduce el Minor serie II, fácilmente distinguible del original, el MM -por Minor Mosquito-, porque sus luces frontales fueron colocadas en la parte alta de las aletas. Este lanzamiento coincide con la conformación del consorcio BMC -British Motor Corporation- fruto de la unión de Austin con Morris. Ello redundó en un nuevo beneficio para el Minor, que estrenó nuevo motor con válvulas en cabeza fruto de la colaboración Morris-Austin. El motor era un cuatro cilindros de 807 CC, más pequeño, pero con 30 CV de potencia que le hicieron ganar en aceleración. Igualmente se ofreció el Minor sedán de cuatro puertas, muy esperado por los automovilistas que buscaban un extra de espacio.

Sin duda alguna, el modelo más popular de todos los Morris Minor producidos hizo su aparición en 1953 dentro de la serie II. Se trataba del familiar Traveller Estate con su simpática y llamativa carrocería con listones de madera al estilo americano, de hecho los Traveller eran conocidos popularmente como 'Woody Wagon'. Con todo, el Minor Traveller tenía un innegable carácter británico. Sus puertas delanteras estaban realizadas con planchas de aluminio que le proporcionaban a partes iguales ligereza en su peso y rigidez estructural. Contaba con puertas traseras de apertura separada y ventanillas correderas laterales. Un total de 215.328 unidades del Traveller se fabricaron entre 1953 y 1971. Las versiones comerciales y pick up también lograron un significativo éxito de ventas, de hecho, se siguieron vendiendo más allá de 1971.

En 1956 llega la tercera serie del Morris Minor, denominada Minor 1000 por su nuevo motor BMC Serie A de 948 cc, 34 CV y más de 120 Km/H de velocidad máxima. Dos eran sus rasgos definitorios estéticamente hablando: La nueva parrilla de lamas horizontales cromada y el parabrisas curvo de una sola pieza. En diciembre de 1960, el Minor se convierte en el primer coche británico en vender un millón de ejemplares. Si bien, el revolucionario Mini estaba previsto que hubiese sido su sucesor, ambos modelos terminaron por compartir su trayectoria. Igual pasó con los ADO16. Su lugar en la línea de producción fue ocupado finalmente por el Morris Marina.

La miniatura de Vanguards que ilustra esta entrada ha sido adquirida a mi buen amigo, el coleccionista jienense Vicente Jiménez. Corresponde a un Minor 1000 Traveller Estate 'Woody Wagon' de la serie III post 1956 distinguible por su parrilla cromada y parabrisas de una sola pieza. Luce un típico color 'British Racing Green' que crea un bonito contraste con los listones de imitación de madera. Como viene siendo habitual en todas las miniaturas Vanguards, cuenta con un molde muy correcto en formas y proporciones y un buen acabado en general con detalles muy trabajados como los limpiaparabrisas de metal fotograbado. Igualmente, donde más flojea es en el interior, en este caso más propio de un juguete, aunque como viene siendo habitual en la firma del Grupo Corgi, su relación calidad precio y su aspecto que homenajea a miniaturas de otro tiempo, son encantos que los hacen irresistibles. Tenía muchas ganas de añadir uno de estos Minor Traveller a la colección y su compra siempre era pospuesta. Finalmente, aquí está. Una muesca más.

domingo, octubre 21, 2018

Mercury Turnpike Cruiser Hardtop Coupé 1957 de Neo Scale Models








"El coche del futuro de 1957" o el "el automóvil de los salones y las exposiciones" fueron titulares de prensa para referirse al nuevo Turnpike Cruiser de 1957, el buque insignia de la división Mercury de la Ford Motor Company. Su nombre hace referencia al Sistema Interestatal de Autopistas de los Estados Unidos, creado un año antes de su salida, en 1956. Turnpike Cruiser quiere decir literalmente 'crucero de autopista', y lo cierto es que su llamativo y barroco diseño tiene muchas referencias náuticas.

Para fortalecer su imagen como tope de gama, Mercury pintó sus colas laterales traseras en color dorado anodizado. Su equipamiento incluía la sorprendente luna trasera 'Breezaway', que podía abrirse para mejorar la ventilación del interior; las tomas de aire 'Twin Jet' sobre el parabrisas; los asientos eléctricos ajustables 'Seat-o-matic'; el volante de diseño ovalado; o un ordenador de abordo con sistema de control de la velocidad, vamos, el coche del futuro, "el vehículo con más gadjets jamás fabricado por Ford", rezaba otro titular de prensa especializada.

El Turnpike Cruiser equipaba un motor Y Block V8 de 6.0 litros -368 ci- capaz de erogar 290 CV de potencia, que iba aparejado a la caja de cambios automática 'Merc-o-matic' que se manejaba con botones desde el cuadro de instrumentos. En un principio estaba disponible como sedán Hardtop de dos o cuatro puertas, pero conforme avanzó el año se añadió una versión descapotable, el Convertible Cruiser, vehículo que fue usado como 'Pace Car' en las 500 Millas de Indianápolis.

El Turnpike Cruiser en todas sus versiones supuso para Mercury en 1957 el 8,5 por ciento de sus ventas en Estados Unidos. El Oldsmobile 98, el Buick Super, el Desoto Fireflite y el Chrysler New Yorker fueron sus principales rivales en el mercado.

Seguimos mostrando el magnífico y variado catálogo de clásicos americanos de los 50 y más que dispone la firma Neo Scale Models. En esta ocasión se somete al analisis de 'El Kekomóvil' una bonita reproducción 1/43 del Mercury Turnpike Cruiser de 1957, con carrocería Hardtop Coupé. No es un coche que me sea familiar ni que haya visto en la vida real, pero comparando las fotos que de él podamos encontrar sostengo que la miniatura de Neo parece correcta en formas y proporciones. Es el acabado el principal punto fuerte de este fabricante, pues como modelo realizado en resina, es muy fino y detallado, una réplica de gran realismo. Tan bueno es su exterior como el interior, tal y como se puede observar en algunas de las fotografías aportadas. Es una réplica que si buscamos bien es fácil hallarla con el precio saldado, y una gran opción si los autos americanos clásicos es nuestra temática de coleccionismo, pues es la típica miniatura que puesta en la vitrina brilla con luz propia y hace atraer las miradas.

sábado, octubre 20, 2018

Aston Martin DB6 Vantage de Matrix Scale Models







El London Motor Show de 1965 fue el escenario elegido por Aston Martin para presentar la última variación del exitoso DB4, la gran estrella del mismo evento celebrado siete años antes, en 1958. Fue denominado DB6, como sucesor natural de otro auto legendario, el popular y mediático DB5. En otras entradas de este blog he reflexionado sobre la dificultad que entraña desarrollar un producto que deba sustituir a otro que ha sido un gran éxito. En el caso que nos ocupa, Aston Martin supo salir airoso sobre todo desde el punto de vista técnico, puesto que el nuevo DB6 corregía y mejoraba algunas de las carencias vistas en los anteriores DB4 y DB5, pero el asunto comercial fue harina de otro costal quizás porque se vio como un automóvil excesivamente continuaste, y porque apenas dos años después de su lanzamiento llegaría el novedoso DBS con su diseño completamente rupturista. Sea como sea, el DB6 supuso la despedida de la preciosa línea de carrocería Touring Superleggera y, sobre todo, de la era David Brown al frente de la compañía, posiblemente el periodo más esplendoroso que haya vivido Aston Martin en su historia.

Como ya he mencionado, el nuevo Aston Martin DB6 tenía como punto de partida el DB5. Fue el primer coche en construirse en la nueva planta de Aston Martin en Newport Pagnell, hasta ahora la empresa había tenido en Feltham su base de operaciones. Pese a su parecido estético, el DB6 presenta importantes novedades, siendo la más llamativa la nueva trasera estilo Kamm fruto de un concienzudo estudio de mejora aerodinámica sobre la del DB5. Este recurso estético resultó a priori muy criticado por los más puristas de la marca, pero todo cambió cuando los especialistas y la prensa pudo probar las primeras unidades y comprobaron cómo la nueva cola mejoraba de forma notable el comportamiento del coche respecto a su antecesor, básicamente, el DB6 invitaba a explotar aún más sus posibilidades.

Otro rasgo estético diferenciador eran los nuevos parachoques de diseño partido tanto en la delantera como en la trasera. Los de delante tenían este diseño para favorecer el funcionamiento de una nueva toma de aire frontal bajo la calandra para refrigerar el depósito de aceite. Bajo el capó se encontraba el motor seis cilindros obra del ingeniero Tadek Marek en la misma especificación del DB5, esto es, seis cilindros en línea y 4.0 litros de cilindrada. La versión estándar con tres carburadores SU proporcionaba 282 CV, mientras que el Vantage de altas prestaciones, el modelo que nos ocupa, llegaba hasta los 325 CV.

Un año exactamente después de su presentación, en 1966, llegó la versión con carrocería descapotable Volante. En este caso resulta sorprendente cómo los primeros DB6 Volante se montaron sobre el chasis del DB5, sensiblemente más corto, quizás por razones de rigidez. El DB6 estuvo a la venta hasta 1970 y en coincidió durante unos años con el que sería su sucesor, el nuevo DBS. De hecho, en 1969 el DB6 incorporaba algunos elementos procedentes del DBS, como unas llantas de mayor diámetro que obligó a agrandar sus pasos de rueda. Esta última serie se denominó DB6 MK II.

Obviamente, el DB6 no tuvo la repercusión en la cultura popular de su antecesor el DB5, no obstante ha tenido notables apariciones, como el DB6 blanco que conducía Kenneth Brannagh en la película 'Celebrity' de Woody Allen. El Príncipe de Gales, Carlos de Inglaterra, recibió como regalo de du 21 cumpleaños un DB6 Volante con el motor preparado para funcionar con etanol, coche que condujo el día de su boda con Diana Spencer. El especialista Harold Radford construyó una serie de DB6 con carrocería familiar tipo 'Shooring Break'.

Esta bonita miniatura de un Aston Martin DB6 Vantage en un muy llamativo color Bahama Yellow -el mismo del DBS que usaba Roger Moore en la serie de TV 'The Persuaders- está realizado por la firma holandesa de modelos a escala en resina Matrix Scale Models. Como es norma en esta casa, la calidad de terminación y su detallado es muy alta, con muchas piezas independientes y de metal fotograbado que realzan su realismo. El molde es correcto en formas y proporciones. En mi caso me supone un paso más para poder completar mi sub colección de Aston Martin de los tiempos de David Brown. La miniatura es totalmente recomendable y me atrevo a decir que es de las mejores opciones actuales si buscamos este coche en concreto.

domingo, octubre 14, 2018

Pegaso 1231T "Bocanegra" 'Campsa' de Salvat












Es un hecho comprobado que pese al aislamiento social y económico que España vivió durante la dictadura del General Franco, el país iba experimentando constantes pequeños cambios que hacían ver que la situación entre los duros tiempos de la Posguerra y el final de la década de los 60 era abismal. Todo ello estaba motivado precisamente por la paulatina mejora de la economía nacional, siendo la industria del automóvil uno de sus pilares fundamentales, y dentro de ella, la Empresa Nacional de Autocamiones SA -Enasa-, fabricante de los populares camiones Pegaso.

A principios de los años 70, los camiones Pegaso vivieron una importante evolución con el lanzamiento de una nueva serie, sobre todo en el plano estético, porque las vistosas y redondeadas cabinas de chapa acanalada de los tiempos del Ceta dieron paso al nuevo diseño con forma cúbica. Dicho de un modo más coloquial: del 'Cabezón', 'Barajas', 'Comet' y 'Europa' se pasó al 'Cabeza Cuadrada'.

El primer Pegaso de esta nueva serie en ver la luz fue el 1080 en 1972. El responsable de su diseño fue el italiano Aldo Sessano, autor de otros populares autos españoles como el Seat 1200/1430 Sport 'Bocanegra', un producto exclusivo de Seat sin equivalencia en la matriz Fiat, y el Jeep Comando de Viasa. Los nuevos camiones aportaban una imagen más europea y destacaba su luna panorámica que le otorgaba una excelente visibilidad. La clásica chapa acanalada aún tenía su sitio en la zona de cintura y en su frontal seguía presidiendo la calandra con forma de cruz.

Esa última característica, seña de identidad de la imagen del camión Pegaso, tuvo su despedida 10 años después, cuando en 1982 se presenta la nueva serie T1, puesta al día de los 'Cabeza Cuadrada'. La parrilla con forma de cruz se sustituyó por una de plástico negro con el emblema del caballo, y para no perder la costumbre, llegaba el enésimo apodo de un camión Pegaso, en esta ocasión: "Bocanegra". Proverbial resultó la introducción del sistema vasculante de la cabina para acceder al motor, quizás lo poco que le faltaba a los camiones Pegaso para ser considerado por los profesionales dedicados a las grandes rutas. 

Por supuesto, la nueva gama de camiones Pegaso venía acompañada de un nuevo motor de seis cilindros, 12 litros de cilindrada y ocho velocidades, mecánica que aparejada a la sobrealimentación se convirtió con sus 352 CV de potencia en la más potente ofrecida por un fabricante en Europa, superando al todopoderoso Scania 141 con su imponente motor V8 de 350 CV.

El desarrollo del Pegaso 'Cabeza Cuadrada' tuvo lugar en el contexto en el que Enasa estuvo a punto de llegar a un importante acuerdo con la americana International Harvester. Fue un asunto especialmente complejo que levantó grandes expectativas y que tuvo un final abrupto, el enésimo y no último pinchazo de la industria española del motor. Por un lado, la firma de Chicago quería desembarcar en Europa y la forma ideal era hacerlo de la mano de un fabricante ya instalado en el mercado. Por el otro, Enasa veía el vehículo perfecto para explotar definitivamente su capacidad exportadora a Europa, ya que dada su condición de empresa estatal dentro de un país aislado políticamente, no operaba en el libre mercado al igual que otros competidores naturales, estando su capacidad importadora limitada a ciertos países de influencia, como Iberoamérica o algunos estados árabes. Desde el punto de vista estratégico, había algunos puntos muy reseñables de dicho acuerdo comercial International Harvester-Enasa: La entrada del primero en el accionariado del segundo; el papel fundamental de Pegaso a la hora de realizar la adaptación de los productos International Harvester al mercado europeo; y el proyecto de construcción de una megafactoría de motores en Torreón de Ardoz para producir 100.000 unidades anuales del motor diésel 12 litros. Pero como ya hemos dicho antes, ese acuerdo no llegó por causas muy diversas, entre ellas la delicada situación económica que tanto una marca como otra arrastraban. No obstante, sí hubo intercambio técnico entre ambas compañías.

El modelo que nos ocupa, el 1231T de la serie T1 se produjo en el breve periodo entre los años 1983 y 1987. La primera cifra de su nomenclatura se refiere al número de ejes tractores, en este caso uno; la segunda al número total de ejes, dos en su caso. Las dos siguientes reflejan la potencia en decenas, o sea, la versión de 310 CV. Por su parte, la letra T es por 'tractor', o sea que tira de un semirremolque, en su caso una cisterna, pues se trata de un vehículo de la flota de transporte de combustible de la empresa Campsa. Campsa es acrónimo de 'Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos Sociedad Anónima', empresa de capital mixto fundada en 1927 en España para administrar las concesiones nacionales de petróleo.

La miniatura de esta nueva entrada corresponde al tercer número del coleccionable 'Camiones Pegaso' de la editorial Salvat. Se trata de un modelo a escala 1/43 realizado por Ixo Models, vendido por la citada firma y dedicado de forma monográfica a la marca de vehículos industriales española Pegaso. Representa a un tráiler articulado cisterna de la flota de vehículos de Campsa, con su librea blanca y azul propia ya de los años 80. El modelo es correcto en formas y proporciones y cuenta con un vistoso y cuidado acabado que lo hacen realmente atractivo para su precio relativamente bajo. Sin duda es una buena oportunidad de hacerse con un 'Cabeza Cuadrada' a buen precio dado el revuelo ocasionado por el ejemplar que apareció en el coleccionable 'Camiones Articulados' de Planeta Deagostini, cuyas mínimas existencias lo convirtieron en un importante objeto de especulación. Realmente, con este camión en la mano, se hace notar la evolución positiva de las miniaturas de coleccionables, estando ya en niveles de calidad cada vez más cercanos a los modelos de tienda.

domingo, octubre 07, 2018

Pegaso 1060 "Cabezón" 'Campofrío' de Salvat







A finales de la década de los 50, la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima (Enasa), compañía estatal española fabricante de los populares camiones y autobuses Pegaso -y también los exóticos y efímeros deportivos Z102- vive dos momentos de singular importancia que marcaría su devenir en el futuro inmediato. El primero, un acuerdo de colaboración técnica, lo que en términos empresariales conocemos como "sinergia", con la británica Leyland en 1957. 

¿Qué significaría esto? Pues que Pegaso aumentaría su apoyo técnico de forma paulatina en la compañía del Reino Unido en detrimento del CETA, el Centro de Estudios Técnicos de Automoción, el departamento de investigación y desarrollo implementado dentro de Enasa por su primer presidente, Wifredo Ricart. Por tanto, los industriales Pegaso de la nueva era Leyland verían cómo sus costes de producción caían de forma notable, lo que redundaba beneficiosamente en sus ventas frente a su gran competidor, Barreiros. Y el segundo de esos momentos expuestos más arriba, el relevo en la presidencia de la empresa: el prestigioso ingeniero Wifredo Ricart cedía en 1960 el testigo a Claudio Boada, quizás no tan talentoso y visionario en aspectos púramente técnicos, pero sí un hombre de empresa y de economía con una amplia visión comercial y más acorde a las aspiraciones que el Gobierno de España tenía con Enasa que el quizás demasiado idealista Ricart.

En este contexto que introducimos, los productos de Enasa comienzan a experimentar cambios, los primeros, en la nomenclatura de los vehículos. En el periodo Ricart tanto camiones como buses de Pegaso lucían en sus denomaciones la Z, en alusión al CETA, seguida de un número de tres cifras: por ejemplo: el camión pesado Z203 "Mofletes" o el autobús Z403 "Monocasco". Los nuevos Pegaso de la era Leyland se nombrarían con cuatro dígitos. 

En muchos casos, los cambios de denominación eran simplemente eso, aderezados de leves retoques técnicos secundarios, como precisamente en el modelo que abordamos en esta entrada, el 1060, realmente una leve evolución del Z206. Así pues el nuevo camión pesado Pegaso 1060 "Cabezón" era la puesta al día del Z206 "Cabezón", cambio de nombre incluido. No había apenas cambios entre uno y otro, el motor seguía siendo el mismo, el Pegaso IV seis cilindros de 10.170 cc y 165 CV, que ahora pasaba a denominarse Pegaso 9000. Iba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades que gracias a una multiplicadora que se accionaba desde un palanca junto al volante lograba finalmente ocho relaciones. La capacidad de carga del 1060 seguía siendo la misma.

La miniatura representa un vehículo de reparto con caja de la flota de la empresa de productos cárnicos Campofrío, firma con sede en Burgos. Pertenece al nuevo coleccionable que ha lanzado la editorial Salvat dedicado a los 'Camiones Pegaso', siendo la primera entrega del mismo. El modelo a escala 1/43 está realizado, como es normal habitual en la mayoría de los productos de este tipo, por la firma china Ixo Models. No es el primer Pegaso "Cabezón" que vemos de este fabricante, pero sí podemos decir que cuenta con una excelente terminación y acabado, siempre teniendo en cuenta que es un producto que se vende por seis euros. Como ya he dicho antes, el molde es un viejo conocido y es correcto en formas y proporciones. Destacaría especialmente el buen trabajo de pintura y decoración realizado. No es mi intención realizar la colección completa, pero seguramente que veremos algún modelo más de este coleccionable por 'El Kekomóvil'.

sábado, septiembre 29, 2018

Oldsmobile 98 Hardtop Coupé 1959 de Neo Scale Models








El modelo 98 ha sido desde 1940 hasta 1996 el buque insignia de la división Oldsmobile de General Motors. Debe su denominación a que pertenece a la Serie 90 y equipa un motor V8. En términos comerciales, el Oldsmobile 98 se situaba justo por debajo de Cadillac y Buick y era competencia directa de las divisiones Mercury y De Soto de la Ford Motor Company y la Chrysler Corp respectivamente.

La sexta generación del Oldsmobile 98 vio la luz en 1959. Contrariamente a sus hermanos mayores de Buick y Cadillac, no iba montado sobre la nueva plataforma X-Frame. Se ofrecía con cuatro tipos de carrocería, el Hardtop Coupé, el Convertible y los sedán de cuatro y seis ventanas. 

El equipamiento que ofrecía era muy completo, incluyendo un reloj eléctrico, dirección asistida, servofreno, así como el poderoso motor Rocket V8 394 ci de 6.5 litros de cilindrada y 315 CV de potencia, aparejado a una efectiva caja de cambios automática denominada Hydra Matic Jetaway, todo por un precio de 4.300 dólares.

Su diseño era completamente novedoso y queda manifiesto su intención de competir con el 'Forward Look' de los Chrysler de Virgil Exner. Comparado con su antecesor de 1958, tan barroco y con tantos cromados, esta nueva generación del Olds 98 es mucho más elegante y estilizado, muy ancho y llaman la atención sus aletas traseras estilo 'Rocket' o 'Jet' cuya forma se asemeja a las toberas de un reactor.

1959 vio como Oldsmobile produjo un total 383.000 coches, un siete por ciento de la producción total del mercado americano de aquel año. Con su motor Rocket de 315 CV de potencia, el Olds 98 se mostró un auto muy rápido, tanto que en manos del legendario Richard ´The King' Petty, logró ser el primer coche en ganar la edición inaugural de la mítica Daytona 500.

Sinceramente, queridos lectores, debo ir admitiendo que tengo un serio problema de adicción a las increíbles reproducciones a escala 1/43 de autos clásicos americanos de la década de los 50 que Neo Scale Models realiza. Y este Olds 98 me lo apunto como un triunfo personal. Ya hace unos años que salió al mercado y a muy poco tiempo ya era prácticamente imposible hacerse con él. Pero la paciencia es la virtud de buen coleccionista, y en este caso, pues supe mantenerla y no comprar ni la versión descapotable en color blanco ni el nuevo en tono ocre. Y en mi reciente viaje a Berlín lo encontré en una tienda denominada Turberg en pleno centro de la capital alemana. Es una pieza que impresiona: es muy vistosa y tiene un tamaño y un peso generosos pese a ser de resina. Sus formas y proporciones parecen correctas y el nivel de terminación es el habitual de Neo, con muchos detalles y piezas independientes que le otorgan un impresionante realismo. Una nueva alegría para contemplar en esas vitrinas que cada mañana me alegran el día nada más mirarlas y cada noche me voy a dormir contento.

domingo, septiembre 23, 2018

Opel Kapitän 1953 & Dethleffs Globetrotter de Schuco








Una vez terminada la II Guerra Mundial, General Motors retomó el control sobre su filial europea Opel después de que en los años del III Reich el Partido Nazi entonces en el poder se la expropiara. Y fue en esos años cuando la influencia de Detroit se acentuó especialmente en los productos de la firma del rayo, siendo el Kapitän de 1953 uno de los mejores ejemplos de ello.

La nueva generación Kapitän, lanzada en noviembre de 1953, presentaba un aspecto completamente renovado respecto a sus antecesores: era más largo y ancho y tenía un estilo muy similar a los Chevrolet coetáneos: Carrocería bicolor, aletines traseros o una gran parrilla frontal con dientes y ornamentos cromados le daban ese inconfundible aire del otro lado del Atlántico.

Técnicamente resultó un automóvil muy avanzado, de gran calidad de construcción, robusto y fiable. Bajó el capó montaba un motor de seis cilindros en línea de 2,5 litros con 67 CV de potencia en sus versiones iniciales, llegando hasta los 75 en las últimas antes de su reemplazo por el modelo de 1958. El motor iba aparejado a una caja de cambios manual de tres velocidades situada en la columna de la dirección y gracias a su par motor la respuesta era muy buena y ello obligaba no tener que usarla en demasía. En 1957 se incluyó una nueva transmisión de tres velocidades y overdrive.

Con unas prestaciones de 140 Km/H de velocidad máxima, suponía una excelente alternativa a los Mercedes Pontón de la Clase E. En su vida comercial el Kapitän 53-58 superó las 154.000 unidades producidas, siendo el coche más vendido en Alemania tras el Volkswagen Beetle y su propio hermano mejor, el Rekord.

Por su parte, Dethleffs es un reputado fabricante de caravanas alemán de la ciudad de Isny im Allgäu. Concretamente su fundador, Arist Dethleffs, construyó el primer vehículo vivienda del país teutón en 1931. En un tiempo donde el término "vacaciones en familia" era considerado un lujo reservado a unos pocos, el señor Dethleffs se mostró como un pionero en la democratización del turismo.

El modelo que nos ocupa es su caravana modelo Globetrotter -trotamundos- fabricado entre 1950 y 1959. Cuenta con un diseño patentado de tres habitaciones. Con un vehículo similar, Úrsula Detheffs realizó su famoso viaje a Egipto.

Sin duda alguna, no se me ocurre un conjunto de vehículos más sugerentes para hacer turismo con estilo en los años 50 por Europa que una espaciosa y cómoda Dethleffs Globetrotter tirada por un espléndido y potente Opel Kapitän.

Hablar de Schuco es hacerlo de un nombre legendario y con mayúsculas en el mundo del coleccionismo de autos a escala. La firma con sede en Nuremberg lleva años ofreciendo impresionantes réplicas y si se trata de vehículos alemanes, ya sean coches, autobuses, furgonetas o camiones, son punta de lanza y referencia entre los aficionados. Schuco incluye en su catálogo una serie de conjuntos de vehículo con remolque a cada cual más bonito y entrañable. Ya en 'El Kekomóvil' he mostrado varios de ellos y hoy nos llega una novedad especialmente llamativa, el Opel Kapitän tirando de la caravana Dethleffs Globetrotter. Un conjunto ejecutado con una excelente calidad, moldes correctos y proporcionados, la cantidad de pintura adecuada y un acabado de lo más cuidado con piezas independientes de metal fotograbado. El coche está realizado en diecast mientras que el remolque es de resina. No dejen pasar la oportunidad de hacerse con uno de estos precioso conjuntos de Schuco, pues sin duda, serán el centro de atención de sus vitrinas.