Saab 9000 Turbo 16 CC 1985 de Neo Scale Models

La condición de pequeño fabricante de la Svenska Aeroplan Actiebolaget -Saab- pareció nunca influir negativamente en su evolución, más bien todo lo contrario. Saab supo conjugar una serie de factores a su favor para casi desde sus primeros tiempos hacerse un hueco en el corazón de los usuarios. La baza de jugar con el prestigio de un coche producido por un fabricante de aviones no era nada nuevo, pero a los suecos les sirvió para terminar de confirmar que ofrecían un producto de muy buena calidad y fiable. A ello unieron un diseño muy vanguardista y peculiar, por supuesto inspirado en la aeronáutica, pero con un sello muy personal que venía expresar algo así como que sí, somos nórdicos, pero en absoluto somos aburridos. Y como colofón, Saab fue pionera en el empleo de un motor sobrealimentado en un turismo familiar. Sí, es cierto que BMW y Porsche unos años antes ya hicieron debutar automóviles de calle con mecánica turboalimentada, pero en ambos casos eran vehículos deportivos y minoritarios.

Por todos estos motivos, Saab obtuvo un notable éxito con sus modelos 99 y 90, y tras el lanzamiento del 900 en 1978, en Saab se permitieron soñar a lo grande y pensar en introducirse en el segmento E o de los coches ejecutivos. Un proyecto de esta índole conllevaba un importante esfuerzo económico, más aún para un fabricante modesto, porque Saab pese a contar con el apoyo del Gobierno sueco así como de la familia Wallenberg, no estaba -aun- respaldada por un gran grupo. La respuesta para Saab llegó de manos del Grupo Fiat. Los Wallenberg y la familia Agnelli habían desarrollado proyectos de colaboración conjuntos desde el año 1970, como la introducción del Autobianchi A112 en el mercado escandinavo cuando cesa la producción de los Saab 95-96 y se hizo necesario un modelo de segmento inferior al nuevo 99; o del mismo modo, cuando se vendió el Lancia Delta como Saab 600 con el objetivo de cubrir el segmento inferior al 900.

En esta nueva ocasión, la implicación de Saab fue mayor y se une al Grupo Fiat en una 'Joint Venture' para crear un proyecto común que desembocaría en un automóvil del segmento E, siendo el resultado la denominada plataforma Type Four o Tipo Quattro de la que se beneficiarían la propia Saab, Fiat, Lancia -propiedad de los Agnelli desde 1969- y Alfa Romeo, entonces recientemente  adquirida por el conglomerado empresarial de Turín. Cuatro automóviles del segmento E surgieron de la plataforma Tipo Quattro: el Fiat Chroma, el Lancia Thema, el Alfa Romeo 164 y el Saab 9000. Cuatro coches con muchas similitudes y a la vez con muchas diferencias entre ellos y de personalidades muy diversas.

Nos centraremos en el modelo que nos ocupa esta entrada, el sueco. Saab presenta en 1984 el prototipo del coche que se convertiría en su buque insignia. La denominación 9000 viene a seguir el imaginario de la marca, que desde sus inicios venía empleando cifras derivadas del 9 en todos sus modelos. La versión definitiva vez la luz un año después, en 1985, como berlina de cinco puertas y diseño hatchback -con portón trasero de cristal de inspiración coupé-. En el apartado estético, el Saab 9000 es al igual que sus hermanos Lancia Thema y Fiat Chroma obra de Giogetto Giugiaro, aunque en el caso del escandinavo, el diseñador de la casa, Björn Envall también participó en la estética del coche introduciéndole su impronta diferenciadora. 

El Saab 9000 empleaba muchas piezas comunes de su carrocería con sus hermanos de Fiat y Lancia. Fue precisamente uno de los primeros problemas que encaró, pues esos componentes producidos en Italia se mostraron de una calidad por debajo de lo exigido por Saab, que los modificó y reforzó. Eso sí yb muy importante, el Saab 9000 siempre fue independiente en el capítulo mecánico y nunca empleó motores Fiat. En su primer año de vida, el Saab 9000 se ofreció en la versión de lanzamiento Turbo 16, equipada con un motor cuatro cilindros 2.0 litros y 175 CV de potencia. En 1986 Saab ofrece una versión más modesta con la mecánica 2.0 litros en versión atmosférica con 130 CV.

A lo largo de su trayectoria el Saab 9000 se podía adquirir con tres tipos de carrocería. Desde 1985 a 1992 el grueso de ventas lo coparía la versión denominada CC o Combi Coupé, una nomenclatura que ya Saab empleó en sus 99 y 900 y que correspondía a una berlina de cinco puertas, con portón trasero de cristal tipo hatchback. En 1988 se introduce el Saab 9000 CD o Corp Diplomatique, berlina de cuatro puertas con diseño tradicional con tercer volumen y maletero en voladizo. En 1990 la gama de motores se complementa con un 2.3 litros turbo de 200 CV. Dos años después Saab rediseña el modelo con carrocería cinco puertas y le cambia su nomenclatura a CS, por Coupé Sport. Un año más tarde aterriza el que quizás es el modelo más carismático de la gama 9000, el CS Aero con el motor de 2.3 litros y 225 CV, que se convertiría en el Saab más rápido hasta la aparición del 9-3 Viggen de 1999. 

En 1989, General Motors había adquirido el 50 por ciento de Saab, y su reflejo en la gama 9000 se tradujo en la incorporación en 1995 de nuevos motores, los EcoPower, un 2.0 litros Turbo de 150 CV así como su primera mecánia atmosférica, un 3.0 litros V6 de 210 CV, algo que no sentó muy bien a los puristas de la marca, muy fuertemente identificada con los motores turbo. Por norma general los Saab 9000 iban equipados con cambio manual de cinco velocidades y en las versiones más lujosas, llamadas Griffin, se ofrecía una transmisión automática. Hubo igualmente ediciones especiales sobre la carrocería CS con motor 225 CV, los Talladega y Carlsson, de vocación deportiva.

En su llegada al mercado, el Saab 9000 Turbo 16 no solo se mostró un automóvil de buena calidad y construcción sólida, también muy brillante en el capítulo de prestaciones. Pese a sus 2.0 litros de cilindrada, su condición de vehículo con motor sobrealimentado lo situaba más en la órbita de los coches atmosféricos de entre 2.2 y 2.5 litros. Así pues el Saab 9000 Turbo 16 con su motor 2.0 litros se movía con similar brío a modelos como el Audi 200 de cinco cilindros y 2.3 litros; o los BMW 525i y Mercedes 260 E de seis cilindros, superando a otros competidores de marcas generalistas como el Citroen CX, el Opel Commodore, el Peugeot 505 o el Renault 25.

El Saab 9000 dejó de fabricarse en 1998 y cerró el capítulo de los Saab de la vieja escuela. En 1994 debutó un nuevo Saab 900 ya compartiendo plataforma y órganos mecánicos con el Opel Vectra, que en 1998 se rebautizó como Saab 9-3. Ese mismo año el Saab 9000 se sustituyó igualmente por un coche completamente nuevo, fabricado ya bajo el paraguas de General Motors, con mecánicas Opel y denominado 9-5, pero esa es ya otra historia.

Las primeras miniaturas del extinto fabricante Neo Scale Models que llegaron al mercado hace unas dos décadas fueron reproducciones de modelos Saab clásicos. Adquirí un buen número de ellas en su días, tal y como se puede comprobar el índice de etiquetas del blog, aunque como siempre se quedan cosas en el tintero, en mi caso fue el Saab 9000. Un coche que conocí bien cuando tuve la oportunidad de ponerme al volante del CS de 225 CV en color plata de mi amigo Antonio Arjona senior, y que por motivos que ya no recuerdo, olvidé adquirir en su días, con el consiguiente arrepentimiento posterior. Hace unas semanas se me colocó a tiro este modelo que presento, un 9000 Turbo 16 de 1985, que si bien no es el CS Aero como el de Antonio, me entró por los ojos y se adaptaba a la perfección a la filosofía coleccionista de 'El Kekomóvil', además de contar con un precio irresistible, pues ya se sabe, los Neo Scale Models han subido como la espuma. Esta miniatura es un Neo de la primera hornada y es un espectáculo para los ojos con una terminación similar a modelos de hoy día con precios que superan los 100 euros. Proporciones correctas y un nivel de acabado excelente incluyendo sus piezas de fotograbado hacen de este Saab 9000 de Neo una de las mayores alegrías desde el punto de vista del coleccionismo que me he llevado este año. 

Mercedes 500 E W124 1991 de Maxichamps

La llegada del primer BMW M5 en 1984 marca un antes y un después. Realmente el concepto de 'berlina deportiva' per se existía ya, pero la firma de Munich logró una importante sublimación del mismo: nadie había logrado un resultado tan redondo, pues no se trató solo de colocar el motor de altas prestaciones y derivado de la competición en un sedán del segmento "ejecutivo", sino también la acertadísima puesta a punto general del vehículo. El resultado provocó que otros fabricantes se lanzaran a replicarlo... pero no fue el caso de Mercedes.

Mercedes dominaba desde después de la II Guerra Mundial con mano de hierro el segmento de vehículos premium, pero a finales de la década de los 70 BMW ya mostraba resultados capaces de competir con Stuttgart. Y llegados los 80, los bávaros ya se permitieron algún que otro adelantamiento a sus competidores de Waden-Würtemberg, como es el caso del M5. Con todo, Mercedes tardó en responder a este desafío.

Hay que precisar que AMG aun no formaba parte de Mercedes, sino que era un preparador independiente con el que los de la estrella habían realizado colaboraciones puntuales, especialmente en competición. Paradójicamente, AMG sí construyó por su cuenta versiones de altas prestaciones de los Clase E -tanto W123 como W124- con ánimo de competir contra el BMW M5, pero ello nunca se revistió de oficialidad.

La Clase E W124 de Mercedes debuta en 1984 e inmediatamente no solo se revela como un vehículo de una construcción excelsa, sino técnicamente mucho más avanzado que su antecesor en todos los sentidos. El tope de gama era la versión 300 E con motor gasolina de seis cilindros en línea, 3.0 litros de cilindrada y entre 190 y 210 CV de potencia, lejos de los 286 que ofrecía el BMW M5, y, por supuesto, con un comportamiento cien por cien burgués aunque de lo más efectivo. 

En 1989 debuta el nuevo roadster W129 para sustituir a los ya vetustos R107. Inicialmente son dos las versiones del nuevo descapotable de Mercedes, el 300SL y el 500SL, este último equipado con el nuevo motor V8 M116 de 5.0 litros y 326 CV de potencia. Es entonces cuando al parecer en Mercedes deciden que al Clase E W124 le hace falta un nuevo modelo tope de gama, y el motor elegido sería el citado M116.

El Salón del Automóvil de París de 1990 es el lugar elegido por Mercedes para presentar al nuevo buque insignia de su Clase E W124, justo cuando se acomete el primer rediseño estético de su carrocería. Denominado 500 E, en un primer vistazo se atisba un automóvil tan sobrio y discreto como el resto de sus hermanos menores, aunque si se le mira bien, un faldón delantero de nuevo diseño y un mayor ancho de vías lo delatan, aunque sin estridencias, porque las llantas siguen siendo las de diseño de 'tapa de alcantarilla', pero con mayor diámetro. 

A la hora de fabricar el nuevo 500 E, Mercedes se encuentra con un problema: la nueva carrocería de aletas ensanchadas es incompatible con la línea de producción de la Clase E en la planta de Sindelfingen. Para ser exactos, la carrocería del 500 E es 56mm más ancha y 23mm más baja que la estándar. Mercedes no tenía la capacidad de producir dicho vehículo y había que buscar un socio externo para tal propósito. No hubo que irse muy lejos para ello, pues la solución estuvo en un vecino: Porsche. 

La disminución de ingresos por la bajada en las exportaciones con la consiguiente caída en la producción sumió a Porsche en una de sus muchas crisis financieras. Así pues, Daimler AG contrató a Porsche como proveedor de servicios, concretamente la división conocida como Porsche Engineering. El proceso de fabricación quedó de la siguiente forma: las carrocerías y componentes mecánicos eran recibidos por Porsche en Weissach procedentes de Sindelfingen y el montaje, ensamblaje y ajuste de los coches se realizaba en el edificio Reutter. Una vez terminados, eran devueltos a Sindelfingen para el pintado y regresaban a Zuffenhausen para un último examen final por parte de Porsche de nuevo previamente a ser devueltos a Sindelfingen y enviarlos a los concesionarios. 

El nuevo motor M116 de 5.0 litros V8 erogaba 326 CV de potencia que proporcionaban una aceleración de 0 a 100 Km/H de 6,1 segundos. La velocidad estaba limitada a 250 Km/H, pero en unidades sin limitación aumentaba hasta los 280 Km/H. Hubo 45 unidades fabricadas como E 500 Limited con motor 6.0 y 376 CV. Porsche ofreció igualmente una preparación con 399 CV. Las unidades fabricadas a partir de 1993 ya lucían la nueva nomenclatura de Mercedes pasando a llamarse E500. Sobre la base de los 500 E/E 500, AMG desarrolló una versión llamada E60 con 381 CV. Fueron un total de 10.479 unidades fabricadas por Porsche entre el 500 E, el E 500 y el E60 AMG. La colaboración Mercedes-Porsche volvió a tener un nuevo capítulo con el nuevo Clase E W210, asumiendo los segundos la producción del nuevo buque insignia, el E50 AMG, aunque esa es ya otra historia.

El valor de coleccionismo de los 500E /E 500 se ha visto incrementado en la actualidad siendo uno de los youngtimers más buscados. La prensa especializada de la época no reparó en elogios calificándolo como "lobo con piel de cordero", aunque más bien recordaba al típico ejecutivo con excelente forma física.

Minichamps a través de su línea económica Maxichamps reedita su excelente miniatura del Mercedes 500 E de hace unos años casi con los mismos estándares de calidad del modelo de entonces. Y digo casi, porque exteriormente es igual, pero donde difiere es en el interior, donde la única decoración está en el cuadro de instrumentos, el resto es todo negro. Son cuatro las versiones reeditadas por Minichamps bajo el sello Maxichamps, dos en negro, gris plata y burdeos, todas con interior negro. Eso sí, cuentan a favor con un precio muy competitivo. 

Citroen Traction 7C 'Faux Cabriolet' 1934 de Norev

La década de 1930 supuso para la industria del automóvil el mayor periodo de éxito de la carrocería personalizada. La gran mayoría de fabricantes o bien vendía el conjunto chasis-motor-transmisión y dejaban la carrocería a un especialista a gusto del cliente, y en el caso de los más fuertes económicamente hablando, ofrecían varias posibilidades de carrozado de sus modelos. Incluso un fabricante tan generalista como Citroen en un modelo de gran difusión como su novedoso Traction Avant llegó a ofrecer en algunos momentos versiones más exclusivas.

Vehículo revolucionario donde los haya, Citroen presentó su Traction Avant en el Salón de París de 1934 deslumbrando inmediatamente al público general por la gran cantidad de innovaciónes que presentaba y máxime tratándose de un automóvil producido y en serie de gran difusión. Pero en Citroen no solo pensaron poner a disposición del gran público avances tecnológicos, sino también algunas concesiones estéticas propias de coches del mercado del lujo, como fueron las carrocerías tipo coupé dos puertas y descapotable.

Citroën ofreció el Traction Avant en un total de seis variantes diferentes de carrocería: la berlina estándar; la berlina de batalla larga con cuatro ventanas; la berlina de batalla larga con seis ventanas o 'Familiale'; el coupé cerrado de dos puertas o 'Faux Cabriolet'; el descapotable biplaza o Roadster; y la berlina de cuatro puertas descapotable. La versión comercial con doble portón trasero se basaba en la berlina de batalla larga con cuatro ventanas.

Las variantes más exclusivas de todas eran los coupé 'Faux Cabriolet' y Roadster, no ya solo por su precio frente a los modelos más estándar, sino a los pocos ejemplares fabricados en tan breve espacio de tiempo, pues si el Traction Avant tuvo una vigencia comercial desde 1934 a 1957, los 'Faux Cabriolet' y Roadster y dejaron de ofrecerse en catálogo en 1938, porque estas carrocerías no tenían una línea de producción en serie, se fabricaban ex profeso bajo pedido. 

Nos vamos detener en el 'Faux Cabriolet' ya que el Roadster ya protagonizó su entrada en el blog tiempo atrás. Citroen empleó la denominación 'Faux Cabriolet' para su carrocería coupé de dos puertas. No fue el único fabricante en usarla. A diferencia de un coupé en el estricto sentido de la palabra, el diseño del 'Faux Cabriolet' difiere en su línea de techo, o sea, es como si se cerrase un modelo descubierto, lo que los estadounidenses llaman un 'Coupé Hardtop'. Era sin ningún lugar a dudas la carrocería más elegante de la gama Traction Avant y podía encargarse para todas las motorizaciones: 7, 11, 15 e incluso en el raro y efímero 22. A su elegante perfil, la rueda de repuesto trasera tipo 'Continental Kit' sumaba un punto más de distinción. Los Traction Avant con carrocería 'Faux Cabriolet' no solo se cuentan entre los más exclusivos desde los criterios estéticos, pues solo se produjeron unas 700 unidades con este tipo de carrocería, ya que de los modelos Roadster descubiertos fueron unas 4.300. 

Todos los Traction Avant lucieron un impecable diseño, pero fue en las versiones 'Faux Cabriolet' y Roadster donde el talento de Flaminio Bertoni se vio de una forma más evidente. Estos vehículos en su contexto no tenían que envidiar a otros de mayor lujo como pudieran ser los Delage, Delahaye, Talbot-Lago o incluso Bugatti de la época en configuraciónes similares, claro está. Hay que destacar la importante colaboración que el señor Bertoni tuvo para el diseño de los modelos Roadster y 'Faux Cabriolet' en la persona de otro destacado diseñador automovilístico: Jean Daninos, fundador unos años después de la firma carrocera Facel Metallon y de la lujosa marca Facel Vega.

Como ya hago constar en cada presentación de miniaturas de la marca Norev que se incorporan a la colección y al blog, siempre me parece que el histórico fabricante galo de modelos a escala tiene miniaturas que dejan mucho que desear y otras con un acabado y calidad de lo mejor que se puede esperar hablando de modelos en diecast. Y aquí tenemos el enésimo caso del segundo expuesto. De todos mis Norev destaco el mimo y calidad con que están realizados los Citroen clásicos. Ya me referí a ello en el post anterior dedicado al Traction 11 A Ligére. Realmente ambas miniaturas las adquirí en el mismo periodo de tiempo y en ambos casos llamaron mi atención, también por estar en rebajadas de precio, aunque ya de por si hablamos de miniaturas poco costosas. Ademas de correcto en formas y proporciones, he encontrado al 'Faux Cabriolet' de Norev una terminación impecable, con muy buen detallado, calidad y buen gusto. Perfecto para añadir a mi familia de modelos Traction, vehículo al que tengo un especial cariño por motivos que ya expliqué. 

Citroen Traction 11A Ligére Coupé de Ville 1935 de Norev

Si somos capaces de definir con una palabra lo que cada marca de coches nos sugiere o representa, es altamente probable que la evocación de Citroen sea "innovación". Y es que pocos fabricantes automovilísticos han hecho de la innovación algo tan suyo como Citroen. A lo largo de su historia, la firma del doble chevrón ha producido algunos de los coches más emblemáticos que se conocen, y en todos ellos el componente innovativo, ya sea técnico o estilístico, ha estado siempre bien presente. No obstante, de entre todos los grandes coches de Citroen hay uno más especial y representativo de su marca que el resto, el mítico Traction Avant.

'Pato', 'coche de la resistencia' o 'coche de los gangsters' son algunos de los apodos con los que popularmente se conoció al Traction Avant, pero quizás el que más justicia le hacía era 'El coche de las 100 patentes', por el altísimo número de innovaciones que incluía y todas desarrolladas ex profeso por Citroen para el Traction. Con respecto a la tracción delantera, ya había coches en el mercado con ese tipo de transmisión y valgan como ejemplo los Cord americanos, pero era la primera vez que se ofrecía en un coche fabricado en gran serie. La carrocería en construcción monocasco de acero eliminaba la necesidad del chasis a la par que bajaba significativamente el centro de gravedad. El motor de válvulas en culata con manguitos desmontables, los frenos con control hidráulico o la suspensión independiente en las cuatro ruedas destacaban en esa enorme lista de innovaciones que el Traction Avant ponía a disposición del automovilista. Solo la transmisión automática no estuvo lista para los primeros modelos de la presentación.

La carroceria monocasco y muy aerodinámica obra del escultor Flaminio Bertoni, unida al compacto conjunto motor-transmisión hicieron del Traction un vehículo con una conducción sencilla y un comportamiento de lo más dócil, algo que los primeros periodistas que tuvieron la ocasión de ponerse tras su volante elogiaron enseguida. Este comportamiento dio lugar a un nuevo estándar de conducción. La adopción de una novedosa dirección de tipo cremallera contribuyó decisivamente a ello, y precisamente ese manejabilidad fue uno de los factores determinantes por los que el Traction se mantuvo en el mercado desde 1934 a 1957. 

Desde el punto de vista mecánico, se construyeron cuatro variantes de Traction: los 7, 11, 15 y 22. Las denominaciones numéricas hacían referencia a la potencia fiscal. En el caso del 7 y el 11, los motores eran de cuatro cilindros, bien de 1.303, 1.529 y 1.911 cc. El 15 equipaba un seis cilindros de 2.867 cc y el 22 un V8 de 3.822 cc de origen Ford, aunque se trataba esencialmente de un modelo que no pasó de vehículo de muestra nunca entrando en producción. Seis fueron las carrocerías disponibles: berlina normal, berlina larga de cuatro ventanas y berlina larga con seis ventanas o 'Familiale', además del coupé 'Faux Cabriolet', el Roadster biplaza descubierto con parabrisas abatible y una berlina descapotable. Las berlinas de carrocería larga podían configurarse para cinco, seis, siete, ocho o nueve pasajeros, así como una versión comercial. 

De todas las versiones del Traction Avant, fue el 11 el más longevo y común de todos. Se presentó en agosto de 1934 como una evolución del 7S empleando el mismo motor, el cuatro cilindros de 1.911 cc con 46 CV, y una nueva carrocería más larga y ancha. El 7S y el 11 convivieron unos meses hasta que en octubre de 1934 llega el 11A Ligére, con la carrocería del 7S, el motor del 11 y un equipamiento superior. Muy pronto esta versión se convirtió en la favorita de todos al ser la más prestacional, pues era la berlina de menor tamaño con el motor más potente hasta la fecha. Que se lo digan a los miembros de la Resistencia Francesa frente a la ocupación Nazi que vieron en las versiones Ligére del 11 el perfecto aliado para sus operaciones de sabotaje. La denominación Coupé de Ville hacía referencia a una versión con equipamiento extra y específico, algo de lo que Citroen siempre ha sido muy partidaria a lo largo de su historia. 

En febrero de 1937 llegarían los nuevos 11B y 11B Ligére, además de una pequeña serie de 500 unidades del 11A denominada M, por Mejorado, con una culata especial en el motor. En abril de 1938 se lanza el 11C o Comercial, con carrocería larga y portón trasero de doble apertura, orientado a usos profesionales o a quien buscaba una mayor practicidad. El 11 de marzo de 1939 debuta un nuevo motor 11CV cuya potencia crecía en 10 CV respecto al original, de 46 se pasaba a 56 CV. Los 11B, B Ligére y C se mantuvieron más o menos igual durante los siguientes años coincidiendo con la II Guerra Mundial. En 1955 estrenaron una nueva evolución del motor con 68 CV, el cual sería el empleado en la primera generación del vehículo que iba a sustituir a los Traction. El 25 de julio de 1957 cesa la producción del Citroen Traction 11 en los Muelles de Javel.

André Citroen falleció el 33 de julio de 1935 como consecuencia de un cáncer de estomago, poco más de un año después del lanzamiento del Traction, por lo que nunca pudo comprobar el alcance del que fue su primer gran éxito automovilístico. Desde el punto de vista técnico, el padre del Traction fue André Lefèbvre, fichado por Citroen tras su paso por Avions Voisin y, brevemente, por Renault. Junto al escultor Flaminio Bertoni fueron los artífices de los tres grandes éxitos de Citroen: el Traction Avant, el 2CV y el DS.

Para mi, el Traction Avant siempre fue el "11 Ligero". No recuerdo exactamente el año, pero sí ese momento en que entré junto con mi abuelo José Mª Sánchez Vega, Bibo, en una tienda de Madrid para comprar una miniatura de dicho automóvil, concretamente un Bburago en escala 1/24. Creo que mi idilio con el "11 Ligero" empezó ese días, a lo que sumamos las historias que mi tío José Miguel Sánchez me contaba sobre sus abuelos, los padres de mi abuela Concha Peña Pérez, nuestra querida Abi, llegando a Cádiz de visita en un Traction con carrocería larga y asientos supletorios plegables tipo transportines. A esto último mi madre, Concha Sánchez, me hacía mucha referencia. Paradójicamente, hasta hace pocos días no tenían un auténtico "11 Ligero" -con carrocería corta- en mi colección. Por tanto creo que con esta miniatura cierro una suerte de tensión no resuelta. Por fin tengo ya un auténtico "11 Ligero".

La miniatura que protagoniza esta entrada está firmada por Norev aunque en su caso luce el embalaje de los modelos promocionales de los concesionarios Citroen, pues recordemos que Norev es proveedor oficial de miniaturas Citroen. Es un modelo realizado en diecast, como todos los Norev. Desde mi experiencia siempre me refiero a Norev como una marca irregular, bien con modelos excelentes o bien que dejan mucho que desear. Normalmente en el caso de Citroen, Norev parece echar el resto, y especialmente los Citroen clásicos de Norev siempre suelen tener una muy buena manufactura, y así es este caso. El modelo corresponde a un Traction 11A, con carrocería corta o Ligére, y terminación Coupé de Ville, identificable por su pintura bicolor muy elegante, mezclando el negro tradicional con un bonito azul claro. La miniatura goza de un buen tallaje, correcta en formas y proporciones y un muy buen acabado con muchos detalles, cosa que no suele ser habitual en todos los Norev. Me parece una excelente manera para poder decir de una vez, "al fin tengo un bonito 11 Ligero en mi colección", un modelo que cada vez que lo mire siempre me acordaré de mi abuelo José Mª, mi abuela Concha, mi tío José Miguel, y, como no, de mi madre.

Ferrari Pinin 1980 de Autocult

'Pinin': palabra italiana cuya traducción al español es 'pequeño'. 'Pinin' es el apodo con el que se conocía a Battista 'Pinin' Farina, el patriarca de la famosa saga de carroceros y fundador de Pininfarina, quizás la empresa de carrocería y diseño industrial más famosa de la industria del automóvil. 

Cuenta la leyenda, que la primera vez que que Enzo Ferrari y Battista 'Pinin' Farina decidieron iniciar una relación profesional, acordaron verse en un restaurante en una localidad a medio camino entre sus dos cuarteles generales: el uno en Maranello y el otro en Turín encontraron un lugar en Tortona, una especie de terreno neutral, pues estaba claro que en un encuentro de tal magnitud entre dos gigantes industriales italianos, ninguno de los dos hubiera querido acudir a esa primera reunión a la casa del otro. Ese primer encuentro terminó con el primer Ferrari con carrocería diseñada por Pininfarina, un 212 Inter del año 1951. El Commendatore y 'Pinin' Farina acordaron igualmente que en lo sucesivo, seguirían viéndose siempre que fuera necesario en el mismo sitio. Echando la vista al frente, parece que después de ver tal cantidad de automóviles legendarios nacidos de la colaboración entre ambas empresas, la idea fue del todo acertada.

Battista 'Pinin' Farina acudió a esa primera reunión con Enzo Ferrari con su hijo Sergio, que entonces rondaría los 25 años. En 1980 Sergio Pininfarina estaba al frente de la empresa familiar tomando el testigo de su padre que falleció en 1966. Ese año se conmemoraba el 50º Aniversario de la Sociedad Limitada Carrozzeria Pininfarina y Sergio quiso conmemorar la efeméride con un coche especial, por supuesto, un Ferrari. 

El stand de Pininfarina del Salón del Automóvil de Turín exhibía una esbelta y elegante berlina de gran porte que para sorpresa de muchos lucía sobre su capó el emblema del Cavallino Rampante. Era la primera vez que se veía un Ferrari en formato cuatro puertas, pero no la primera vez que se veía un concepto similar, de hecho, no era nada nuevo. En 1980, el sedán deportivo de referencia, el Maserati Quattroporte, ya veía su tercera generación. El Aston Martin Lagonda, el De Tomaso Deauville o el Iso Rivolta Fidia eran otros ejemplos de berlinas que aunaban muy bien lujo y deportividad, y no se puede dejar de nombrar coches como el Jaguar XJ12 o el Mercedes 450 SEL 6.9. Port tanto, parecía como algo lógico que Ferrari quisiera también explorar dicha vía.

Tan peculiar automóvil fue denominado Ferrari Pinin, en homenaje al legendario Giovanni Battista 'Pinin' Farina. Curiosamente ese nombre también se empleó para el modelo 250 con carrocería coupé tres volúmenes de 1958. El diseño del coche fue encomendado a Leonardo Fioravanti, que trabajó codo con codo con Diego Ottina, el cual concibió su silueta. Varios rasgos del diseño del Pinin llamaban poderosamente la atención. Lo primero: un estilo limpio, sobrio y, aerodinámicamente hablando, muy fluido. Segundo: Su parabrisas empotrado. Los montantes delanteros pintados de negro y el resto de superficie acristalada con efecto ahumado daba la sensación de ser una sola pieza. Las manijas de apertura de las puertas se colocaron a ras de la carrocería y se integraron en la línea de cintura. Su coeficiente aerodinámico era altísimo, de 0,35. Aún tenían que pasar un par de años para que un coche más terrenal como el Audi 100 lograra un sorprendente 0,30. 

En su imagen limpia y sobria apenas creaban una nota disonante su llamativa calandra de cuadrícula doblada a la mitad o los originales y vistosos grupos ópticos delanteros y traseros creados ex profeso para el Pinin. Los primeros, de una elegante forma rectangular, fueron obra del especialista británico Lucas y eran homofocales, incorporando multireflectores para proporcionar la mejor luz nocturna posible. Las de detrás estaban firmadas por Carello y eran de alto contraste, produciendo una luz más fuerte que la media y con la posibilidad de iluminar el panel trasero al completo, cuando estaban apagadas daban la sensación de no ser más que un elemento ornamental. Las llantas también eran específicas, con los radios doblados en efecto espiral y no planos, con el objetivo de mejorar la refrigeración de los frenos y la eficiencia aerodinámica. 

Para su producción, se partió de la base del Ferrari 400i, entonces el modelo Gran Turismo de la firma de Maranello, precisamente otro coupé de tres volúmenes obra de Pininfarina. Para sorpresa de todos, bajo el capó del Pinin no estaba el motor V12 del 400i, si no el 12 cilindros a 180 grados del entonces buque insignia de la marca, el 512 Berlinetta Boxer, un motor que cubicaba 4.9 litros y erogaba 340 CV de potencia. Lo lógico en un vehículo de su segmento hubiera sido también emplear la caja de cambios automática de cuatro velocidades y origen GM del 400i, pero tampoco fue así, y se optó por una manual de cinco velocidades como en los modelos más deportivos de la marca. Y es que el Ferrari Pinin podía ser cualquier cosa, menos lógico y racional. 

El interior del Pinin era muy disruptivo. Anticipaba entonces un concepto minimalista visto a día de hoy mucho en los coches eléctricos. Realizado en piel de la más alta calidad con algunas inserciones en madera, todo se controlaba desde un puesto de conducción con instrumentalización digital. El Pinin era un cuatro plazas y en medio de las traseras los ocupantes disponían de un display con el que manejar la temperatura, además de contar con su propia radio con auriculares y teléfono. Los asientos eran individuales y con reglajes propios cada uno. 

El Pinin fue la gran sensación del Salón de Turín de 1980 e incluso fue enviado de gira por los concesionarios de EEUU para que todos los clientes de la marca pudieran verlo in situ, quizás le mejor forma de probar su introducción o no en el mercado. Se dice incluso que Enzo Ferrari quedó muy sorprendido con el Pinin y llegó a sopesar muy seriamente su producción, pero finalmente dicha idea se desechó y el coche quedó no ya como un prototipo, sino como un modelo único. 

Tras su gira norteamericana, el Pinin quedó expuesto en el Museo de Pininfarina de Turín, hasta que en 1993, el empresario belga Jaques Swaters, a la postre distribuidor de Ferrari en Bélgica, se hizo con él decidido a ponerlo en funcionamiento. Pasó a formar parte de su vasta colección de cavallinos e incluso llegó a matricularse en la isla de Guernsey. En 2008, y cuando el señor Swaters ya contaba 82 años en su DNI, éste decidió que era tiempo de dar una nueva vida al Pinin, subastándolo en RM Sothebys y bajando el martillo en 176.000 euros, siendo la compradora Gabriella Candrini, propietaria de Maranello Purosangue, buena conocedora de la marca Ferrari en general y del Pinin en particular.

Con el objetivo de convertirlo en un coche de pleno uso, Candrini contrató los servicios de un tal Mauro Forghieri. El Pinin entonces recibió el motor de un Testarossa, otro 12 cilindros plano de 5.0 litros, pero con 390 CV de potencia, aparte de otras mejoras. En 2010 hubo dos intentos de subastar vía Bonhams el Pinin, uno con precio de reserva de un millón de euros, y el otro por 480.000-550.000 euros, pero ninguno fructificó. Finalmente fue vendido directamente desde Maranello Purosangue a un coleccionista estadounidense y desde entonces no se le conocen apariciones públicas. 

En el año 2022 y ante la nueva tendencia de los SUV, Ferrari lanza el Purosangue, un coche con aspecto crossover entre familiar y 4x4, y con cuatro puertas, siendo el primer Ferrari de esta configuración que pasa a producción y venta, pero el Pinin aún ostenta el honor de ser el único Ferrari berlinas de cuatro puertas de la historia de la marca.

Todos los coches fabricados por Ferrari son excepcionales y tienen puestos de honor en la historia. Posiblemente Ferrari sea una de las marcas con más miniaturas a escala reproducidas, pero siempre hay algo que se queda en el tintero. Investigando por la red solo he encontrado réplicas del Pinin fabricadas por BBR en escala 1/18 y alguna en 1/43 por algún productor minoritario, ¿AMR? El caso es que esta referencia pese a no haber sido realizada a gran escala y no se puede decir que Autocult sea precisamente Hotwheels, sí han tenido muchos coleccionistas la oportunidad para hacerse con alguna de las 333 unidades de la tirada limitada producida por la firma de Nuremberg.

La miniatura está realizada en resina, como siempre trabaja Autocult, y parece correcta en formas y proporciones. Tratándose de un coche de aspecto sencillo, no destaca como otras réplicas en resina, aunque en mano se nota la altísima calidad de fabricación. Pertenece a la serie 'Masterpiece', y viene en una caja especial de cartón duro azul oscura y con brillo ademas de su peana y urna. 

La presente entrada es la número 899 que se publica en 'El Kekomóvil'. Y, ademas, viene a conmemorar que ya son 20 años de vida, publicándose y actualizándose este blog. Nada es casual. Llevaba ya un tiempo pensando qué entrada iba a conmemorar dicha efeméride, y creo que el elegido cumple con creces con la esencia y filosofía que viene caracterizando mis más de dos décadas y media como coleccionista: un Ferrari único y muy exótico realizado en una miniatura de alta calidad. Mejor imposible. Voy a hacer varias dedicatorias: la primera, a la persona que me lanzó a poner en marcha el blog: el periodista y amigo Chapu Apaolaza. Luego, a todos los coleccionistas con los que he compartido afición y amistad, ya sea en persona o de forma digital en foros y redes sociales. Y, por último, a mi familia: mi esposa Paola; mis tres hijos -Paola, Miguel y Manuel-; mis padres Miguel Ángel y Concha; mi madrina Mima; y, por supuesto, mi socio, amigo y hermano Daniel Laborde, pues gracias a 'El Kekomóvil' iniciamos nuestra relación profesional... y sentimental. Es vital para un coleccionista contar con un entorno amable con el que poder llevar adelante tu afición, y yo, gracias a Dios lo tengo.

Facel Vega Excellence EX2 1962 de Matrix Scale Models

Sobre la teoría, el papel y con algunas cifras en la mano, el Excellence, la gran berlina construida por el ingeniero francés Jean Daninos para su efímera marca, Facel Vega, no tenía rival en el mercado. Un sedán de más de cinco metros desarrollado sobre la base de un gran turismo, con todos los lujos de la época imaginables y propulsado por un potente motor V8 es una combinación que entre 1958 y 1964 nadie más en el mercado automovilístico de entonces ofrecía. Rivales naturales como los Rolls Royce Silver Cloud,  Bentley de la Serie S y el Mercedes 300 se quedaban cortos en el apartado de prestaciones. El Lagonda Rapide o el Maserati Quattroporte I compartían vocación deportiva pero en términos de lujo no llegaban al modelo galo. Solo el Mercedes 600 W100 hubiera supuesto una amenaza real, pero cuando irrumpió en el mercado, el Facel Vega cesó su producción.

La producción del Facel Vega Excellence se cifra en unas 156 unidades entre los años 1958 y 1964. Era un vehículo muy costoso, 12.500 francos franceses de la época, lo que hoy equivaldría a 150.000 euros. Con ese dinero entonces en Francia se podían adquirir 12 Renault Dauphine o cuatro Citroen DS, este último un automóvil que no se podía considerar barato. Todo ello en una Francia cuya legislación castigaba severamente a los coches de lujo fruto de la normativa que el Gobierno del Frente Popular de la Posguerra aprobó.

Esos 156 Excellence se produjeron a través de tres series bajo las denominaciónes EX, EX1 y EX2. En referencia a los Excellence EX, solo el primer prototipo presentado en 1956 en el Salón de París equipaba el motor Chrysler Hemi V8 de 5.4 litros de 355 CV. El resto montaron el 5.9 litros de 360 CV, el mismo empleado en el coupé HK 500 así como en toda la gama Imperial de Chrysler. Solo 11 unidades fueron fabricadas. La serie EX1 es la más numerosa, con 137 ejemplares producidos. Tanto el EX como los EX1 son estéticamente idénticos, salvo los pequeños detalles ex profeso que cada coche pueda tener. El parabrisas panorámico de tipo envolvente y las colas traseras son sus principales rasgos diferenciadores.

En 1961 se introduce el Excellence EX2, siendo el modelo más diferenciado visualmente de los tres así como del que menos unidades se fabricaron. El parabrisas panorámico de tipo envolvente desapareció en favor de otro, también panorámico, pero de menor tamaño, siguiendo la tendencia estilística de los 60. Las colas traseras se suavizaron aunque no desaparecieron. Algunas mejoras de tipo mecánico y de construcción fueron bien recibidas, como el incremento de rigidez en el chasis para corregir la tendencia a combarse de las unidades precedentes y que provocaba el bloqueo de las puertas, de apertura suicida. Unas nuevas manijas mejoraban también el cierre de las mismas.  

En el capítulo mecánico, los Excellence EX2 equiparon el motor V8 Wedgehead de 6.9 litros con 390 CV de potencia. Algunas publicaciones refieren que el motor de 390 CV no experimentaba un cambio significativo en el rendimiento con respecto a las versiones de 360 CV, y es que parece ser que los Excellence con motor Hemi tuvieron mejores prestaciones que los de motor Wedgehead. Solo ocho unidades del Facel Vega Excellence EX2 se fabricaron. 

En 1964 la empresa aeronáutica Sferma, que había entrado en el accionariado de Facel Vega ante una situación financiera delicada, anuncia la disolución de la firma, por lo que la producción de coches cesó, incluida la del Excellence, y con ello el sueño de la gran berlina de representación francesa.

Sin duda alguna, una de las mejores sorpresas en lo que a novedades de 2025 se refiere fue el lanzamiento por parte de Matrix Scale Models de su fabuloso Facel Vega Excellence EX2. Marcas como Provence Moulage, Neo e Ixo ya tenían en sus mercados sus réplicas de los Excellence EX y EX1, pero la versión EX2 estaba huérfana de miniaturas, hasta que Matrix ha puesto remedio. La firma neerlandesa cuenta con tres referencias del EX2 en su catálogo, en color verde con el interior rojo; burdeos con interior negro; y el elegido para mi colección: gris plata con techo negro e interior negro. La miniatura está realizada en resina, como todos los Matrix, y es correcta en formas y proporciones cuando la he comparado con los EX y EX1 de Provence Moulage y Neo. Su terminación es de muy alto nivel, reproducida con muchos detalles en gran precisión y mucho uso de piezas independientes en metal fotograbado. Sin duda, una obligación para completar cualquier colección de miniaturas de Facel Vega, como es mi caso. Realmente, estoy encantado con mi Excellence EX2 y es hoy por hoy la miniatura que más me gusta de las que he adquirido este 2026.

Peerless GT 1958 de Esval Models

Resulta fascinante la cantidad de automóviles deportivos que, a pequeña escala y de modo artesanal, se han producido en el Reino Unido. Fabricar un chasis robusto y ligero, una carrocería de fibra y tomar órganos mecánicos y el resto de componentes de la gran serie ha sido una receta más que utilizada y que de un modo u otro ha logrado contribuir a ese espíritu garajero que siempre ha impregnado a los deportivos británicos. Otra cosa es ya los derroteros por los que haya discurrido cada proyecto y su supervivencia o no.

Precisamente son más los casos que se quedaron por el camino que los que lograron mantenerse, y en la presente entrada nos centramos en uno de esos casos fugaces, aunque especialmente interesante. Todo comienza cuando James Byrnes, exitoso empresario hotelero de Warwick, cerca de Londres, encarga a Bernie Rodger la construcción de un coche de carreras para su uso personal, así como la posibilidad de producirlo en pequeñas tiradas. Una tercera persona, John Gordon, vendedor de coches de ocasión en Londres entraría en escena por su amistad con Byrnes, recomendando la producción de un automóvil de tipo GT 2+2, ya que este concepto encontraría más oportunidades en un mercado en el que aún no existía un turismo de competición asequible y sí muchos biplazas de dicha naturaleza. 

El primer prototipo se completó en 1957 bajo la denominación Warwick GT, en honor al condado donde James Byrnes tenía su hotel. El Warwick GT estaba basado en un Triumph TR3. Pese a su buena manejabilidad, el vehículo resultó poco espacioso en su interior y se procedió al desarrollo de una segunda unidad para solucionarlo. En ambos casos la carrocería era de acero. También se modificó la suspensión trasera para lograr un mejor agarre. El motor de 100 CV de potencia del Triumph TR3 confería al Warwick GT unas muy buenas prestaciones, con una velocidad máxima de 190 Km/H.

Las instalaciones de John Gordon en Londres se quedaron pequeñas y Bernie Rodger trasladó la producción a la antigua fábrica de Peerless en Slough. Los tres socios acuerdan cambiar el nombre del coche de Warwick a Peerless GT, recogiendo de algún modo la herencia de la vieja factoría donde en los años de la II Guerra Mundial se ensamblaron los camiones del extinto fabricante americano The Peerless Car Company. Otrora fabricante de automóviles de lujo en Ohio, EEUU, Peerless había cesado su actividad en 1931. Previamente a la producción del nuevo Peerless GT, la fábrica había funcionado como concesionario de Jaguar. 

Ya de forma medio definitiva, el Peerless GT debuta en sociedad en el Salón del Automóvil de París celebrado en septiembre de 1957. Tuvo muy buena acogida por parte del público, pero el hecho de que Peerless aún no estuviera registrada como fabricante de automóviles imposibilitó que el GT pudiera exhibirse unos meses después en el London Motor Show. 

A principios de 1958 la producción del Peerless GT tardaba en arrancar pese a las buenas expectativas. Bernie Rodger se dirigió a la Standard Triumph con el objetivo de que asumieran la construcción del coche, con la consiguiente respuesta negativa. Pese a todo, en Standard Triumph hubo muy buena predisposición a suministrar motores y componentes. Finalmente, Byrnes, Rodger y Gordon se establecen como fabricante bajo el nombre Peerless Cars Limited con un capital social de 20.000 libras esterlinas y el apoyo económico de los financieros Sam Rostrum y Oliver Pike.

Una vez cerrada la compra de componentes con todos los proveedores, se llegó a un acuerdo con la empresa Whitson, en West Drayton, que se encargó de la construcción de las carrocerías en fibra de vidrio y no en acero como en los primeros prototipos para abaratar los costes. 

Con la intención de dar un impulso publicitario definitivo al proyecto, Peerless Cars inscribe con la ayuda de Standard Triumph dos coches en las 24 Horas de Le Mans de 1958 dentro de la categoría para coches con motor de 2.0 litros. Peter Jopp y Percy Crabb pilotaron la primera unidad, quedando la segunda para coche de reserva con Ian Bailey y Dick Gibson. El proyecto Le Mans de Peerless resultó un tanto precipitado pero termino saliendo muy bien para una empresa de su envergadura, pues el coche cruzó la meta en 16º posición general, promediando 135 Km/H de ritmo y llegando a ponerse a 193 Km/H en la recta Mulsanne. La publicidad surtió su efecto y los pedidos se agolparon. 

Muchas buenas expectativas se generaron. El Peerless GT era un coupé de cuatro plazas con un aspecto muy atractivo y la prensa especializada elogiaba su buen manejo. Su motor Triumph 2.0 litros de cuatro cilindros erogaba 100 CV de potencia aparejado a una caja de cambios de cuatro velocidades con overdrive. Para ser un cuatro plazas era muy ligero y los cuatro pasajeros viajaban con una más que razonable comodidad. A finales de 1958 se producían 10 unidades a la semana y ello llevó a John Gordon a proponer la producción de una segunda fase en 1959 que incluyese una nueva versión con un motor más potente, concretamente un Chevrolet V8 procedente del deportivo Corvette con vistas al mercado estadounidense. 

En 1959 y previamente al proyecto V8, el GT fue revisado y mejorado, pero todo se torció y Gordon abandonó el consejo de administración de Peerless Cars para abordar su propio proyecto, otra interesante historia de la que ya hablamos aquí, el formidable coupé anglo americano Gordon-Keeble GT. Peerless Cars fue declarada en quiebra en 1960, pero Byrnes, Pike y Rodger siguieron adelante con el proyecto bajo una nueva compañía, la Bernard Rodger Development Limited, que rebautizaron al coche como Warwick GT por segunda vez, aunque con algunos cambios de diseño. En 1961 se proyectó una versión con motor Buick V8 de 3.5 litros hecha en colaboración con Tunex Conversions con el objetivo de salvar el proyecto por enésima vez, pero un año después, en 1962, la empresa fue liquidada. 

El entusiasta Chris Lawrence se hizo con piezas y repuestos e intentó fabricar otros nueve coches bajo la razón social Peerless Dublin, pero no pasó de ahí. 

El fabricante estadounidense Esval Models incluye en su catálogo varias referencias del bonito y exótico Peerless GT en diferentes colores y versiones, ya sean de calle y competición. Realizado en resina con muchas piezas en metal fotograbado, la miniatura se ve correcta en formas y proporciones. Confirma la tendencia que ya siguen muchos productores de modelos a escala 1/43 del segmento, apostando de forma decisiva por vehículos raros y poco habituales. 

Bentley MK VI Rippon Estate 1949 #B91FU de Avenue 43

Los automóviles de lujo con carrocería de madera encontraron un especial acomodo entre la alta sociedad británica como coches para ir de cacería, recibiendo la denominación 'Shooting Break' -break de caza-. No fueron pocos los nobles de la Pérfida Albión que decidieron coger sus suntuosos Rolls o Bentley y que un especialista los transformase en el vehículo ideal para transporte de las armas, la munición e incluso las rehalas de perros.

Entre esos casos nos detenemos en el del capitán George H Ackroyd, propietario de la empresa de alfombras TF Firth & Sons en West Yorkshire, quien en 1949 adquirió un Bentley MK VI en formato chasis desnudo y lo envió al taller de los hermanos Joseph y John Rippon, de Huddersfield. Esta compañía fundada en 1870 comenzó como constructor de carruajes teniendo un papel muy activo en los años de la transición del coche de caballos al automóvil hasta que en 1905 lograron un trato especial con Rolls Royce para el suministro de carrocerías. 

En el aspecto estético, el coche del capitán Ackroyd respetó en un porcentaje muy alto el diseño de los Bentley MK VI estándar y difería especialmente en la parte trasera, donde se perdía el clásico dos volúmenes precisamente para favorecer una mayor capacidad de carga. Tenía dos características inusuales para un coche de su tiempo y tipo, una sola rueda de repuesto y techo corredizo panorámico. 

Mecánicamente era como cualquier otro MK VI, equipando el motor Rolls Royce de seis cilindros en línea con 4.257 cc y 132 CV de potencia aparejado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Rippon solo construyó dos Bentley MK VI en especificaciones 'Shooting Break'. 

En 1961, el coche es adquirido por RH Acheson Crow, de Bristol, último propietario del que Rolls Royce tiene registro. En 1980, el Rippon Estate cruza el océano Atlántico para pasar a manos de Michael Clark, miembro del Rolls Royce Owners Club. Éste lo vende a otro gran entusiasta de la marca de la costa oeste norteamericana, Warren French. Su siguiente propietario sería el reconocido colecciónista Henry Petronis, de Maryland, que envió el coche al especialista en Bentley clásicos DL George Coachworks de Pennsylvania, que a su vez encarga la restauración de la partes de madera de la carrocería a Steve Hopkins, restaurador de embarcaciones de Easton y reconocido especialista en trabajos con la madera, también en Maryland. El señor Petronis puso su colección de clásicos en venta en el año 2010 y el Bentley fue adquirido por el señor McCaw.

Mi gran pasión por los coches con carrocería de madera me lleva a incluir en la colección esta miniatura del Bentley MK VI Rippon Estate realizada por Avenue 43, una de las marcas con las que suele vender sus modelos el fabricante alemán Autocult, especialista en reproducciones de vehículos, únicos, exóticos y peculiares. Como es habitual en este productor, la miniatura está realizada en resina y cuenta con una terminación altamente detallada con muchos elementos independientes y piezas realizadas en metal fotograbado. Resaltar en este caso en concreto el realismo en las piezas de imitación de madera y el bonito trabajo de pintura. Como información complementaria, recordar que el fabricante chino GLM también incluyó en su día en su catálogo un Bentley MK VI con carrocería 'Shooting Break', en ese caso el realizado por Harold Radford.