domingo, julio 05, 2020

Lincoln Continental MK I 1941 de Minichamps












La industria del automóvil ha dado lugar a grandes sagas de modelos y el caso de Estados Unidos es bien especial. A las más conocidas y populares como son las del Chevrotel Corvette o el Ford Mustang se suman otras como la del Thunderbird también de la Ford, el Eldorado de Cadillac o el Continental de Lincoln, nombres icónicos que han terminado generando auténticos símbolos de la cultura popular. 

La denominación Continental ha sido empleada por muchos fabricantes de automóviles, pero es a la firma norteamericana Lincoln a quien tradicionalmente más se le vincula. Fue a finales de la década de los años 30 del pasado siglo XX cuando el entonces presidente de la Ford Motor Company, Edsel Ford, ideó la construcción de un nuevo modelo de gran lujo dentro de su división Lincoln de autos de alta gama. Lincoln pertenecía a Ford desde 1922. El mandamás de la casa del óvalo azul había viajado por Europa en sus vacaciones y visitado importantes eventos del motor donde conoció automóviles de los fabricantes más exclusivos. Tras todo ello decidió construir un nuevo coche, pero no uno cualquiera, algo bien especial.

Lincoln había sorprendido a propios y extraños con su elegante y sofisticado Zephyr de 1937 de diseño sensual y espectacular obra de John Tjaarda, y un refinado motor V12. De hecho, el Zephyr supuso para Lincoln un soplo de aire fresco que consiguió salvar a la compañía de una situación financiera bien complicada. Para Edsel Ford, el nuevo proyecto, su proyecto, tomaría el Zephyr, aún en producción, como inspiración y punto de partida.

Edsel Ford encomendó al prestigioso diseñador francés Eugene Turenne 'Bob' Gregorie las formas de "su coche". Los encargos del presidente de Ford al respecto eran claros, debía ser un automóvil personal e individualista y de tipo Continental, que era como se conocía a un tipo de coche a medio camino entre un deportivo y una berlina de lujo, rápido y potente, pero cómodo y lujoso a su vez, quizás de dos puertas, y puede que también descapotable. Y lo más importante, el primer prototipo debía estar listo para que Edsel Ford pudiera llevárselo para sus vacaciones de invierno a Palm Beach, Florida, donde poder enseñarlo  entre sus posibles compradores. Y la respuesta de sus vecinos en ese exclusivo destino de ocio fue muy positiva. Edsel volvió de sus vacaciones con 200 pedidos registrados.

La producción del Lincoln Continental arrancó en 1940 y de hecho ese mismo año se fabricaron 404 unidades, pero fue en 1941 cuando el coche se presentó oficialmente y la producción total alcanzó las 1.250 unidades. 400 lucían la carrocería cabriolet que se vendía al precio de 2.865 dólares de su tiempo. Su diseño era realmente portentoso. El prestigioso arquitecto Frank Lloyd Wright afirmó cuando vio por primera vez un Continental MK I que era "el coche más hermoso jamás diseñado".

Algunos de sus detalles eran sorprendentes. Para empezar, era mucho más grácil, bajo y agresivo que cualquier vehículo de la gama Ford, a excepción del Zephyr por supuesto. Las puertas tenían un ingenioso sistema de apertura mediante pulsadores y la rueda de repuesto iba colocada en la parte trasera mediante un sistema que se conocería en lo sucesivo como el 'Continental Kit'. En el apartado mecánico, el Continental equipaba un motor V12 similar al del Zephyr, con 4.8 litros de cilindrada y 120 CV de potencia aparejado a una caja de cambios manual de tres velocidades, que le posibilitaban un velocidad máxima de 140 Km/H, unas prestaciones no muy espectaculares, pero que poco importaban al público del Continental, más interesado en su lujoso acabado y estética rompedora.

Tras dos primeros años de ventas razonablemente buenas para un automóvil de su categoría, en 1942 sólo se fabricaron 336 unidades. Y es que en plena II Guerra Mundial el Ejercito Japonés atacó la base militar estadounidense de Pearl Harbour obligando a dicho país a entrar en la contienda en la que hasta ese momento se había mantenido neutral. Es por ese motivo que la fabricación de automóviles fue paralizada en favor de la industria de guerra, incluyendo al Lincoln Continental. La producción se reanudaría en 1946 recibiendo un lavado de cara. El Continental recibió un frontal con una calandra cromada de mayor tamaño, mucho menos elegante y sutil que el diseño original. Finalmente, el Continental MK I cesó su producción en 1948. No sería hasta ocho años después cuando la denominación Continental volvió a un coche fabricado por Ford pero no junto a la firma Lincoln. Continental se había convertido en marca con entidad propia y el coche en cuestión era el Continental MK II, pero esa es otra historia que ya hemos contado anteriormente. Puesto que este experimento no obtuvo los resultados esperados, el Continental MK III de 1958 volvió a ser un Lincoln.

El Continental MK I es uno de los clásicos más queridos en su país de origen. Y también tuvo su ración de protagonismo en una de las mejores películas de la historia del cine, pues todos recordarán la escena en la que Sonny Corleone, interpretado por James Caan, es acribillado a balazos en un peaje mientras viajaba en su Lincoln Continental MK I Coupé de color negro que quedaba hecho un colador.

Ya en varias entradas he dedicado unas líneas a la importancia que tiene la paciencia en este hobby del coleccinismo de miniaturas de coches a escala. Y nuevamente vuelvo a hacerlo. Llevaba como 13 o 14 años detrás de esta miniatura. Salió al mercado en el año 2003 dentro de un set conmemorativo del centenario de Ford realizado por Minichamps,  y conseguir este modelo en solitario era prácticamente imposible. Hubo planes para una reedición que al final se suspendió, y perdí la esperanza de conseguirlo. Pero hace un par de semanas tuve la suerte de encontrarlo por casualidad en una tienda de Bélgica. Y un precio bastante razonable, por lo que no podía resistirme. He tenido en mis manos gran parte de las miniaturas del Continental MK I más accesibles del mercado, de Ixo, Rio o Delprado, pero ninguna reproducía adecuadamente las formas del modelo real y ello me hizo descartar su compra. tampoco la más actual de Grennligh Collectibles, ni siquiera el de Neo Scale Models en resina ya que representa a un modelo de 1946.. Finalmente, pude hacerme con el ansiado Minichamps, una miniatura soberbia, correcta en sus formas y proporciones y un acabado que si bien no es de los modernos modelos en resina, nada tiene que envidiarles. Y su interior también está reproducido magistralmente. Una miniatura muy buena que sobre todo me ha dado mucha alegría conseguir y que me posibilita quitarme una espina que como coleccionista llevaba clavada desde hace muchos años.

viernes, junio 12, 2020

Porsche 959 de Minichamps












Un par de ideas convergieron allá por el inicio de la década de los 80 motivando a Porsche a desarrollar el proyecto que unos años más tarde llevaría por nombre 959 y que ostenta el honor de ser uno de los primeros 'Supercars' fabricados, ateniéndose al concepto que hoy día conocemos como tal. Por una parte, la fabricación de un 911 con tracción integral, una idea que siempre había rondado la cabeza de los directivos de la marca de Stuttgart, pero que se vio congelada cuando Ernst Fuhrmann asumió la dirección general de Porsche y priorizó a los nuevos modelos de motor delantero como el 928 en detrimento de los 911. Por la otra, disponer de un automóvil que sirviese de base para poder homologar de cara a la participación en una hipotética categoría de Grupo B para circuitos similar a la que ya tomaba parte en el mundial de rallys. El hecho de que Peter Schultz asumiera la dirección general de Porsche supuso un nuevo cambio de rumbo en la empresa, que volvería a apostar por el 911 como eje principal en detrimento de los 924/944/928.

En la casa de Stuttgart tenían muy claro que el nuevo Porsche debía ser un automóvil de circuitos y para pilotos y equipos privados y en ningún caso tomar parte en rallys y entrar en competencia directa con el Audi Quattro. Por supuesto, las unidades destinadas al mercado debían tener una conducción sencilla con manejo estable y equilibrado, tanto si se circulaba a baja velocidad como a 300 Km/H. 

En marzo de 1983 ya se empieza a hablar en la prensa especializada del nuevo Porsche '4x4', aunque en 1982 ya se había decidido la construcción de un automóvil homologable para el Grupo B y que incorporase la tecnología más avanzada para una conducción rápida y a la vez segura y relajada. Por supuesto, tendría motor trasero biturbo y tracción integral. Al frente del proyecto estuvo Manfred Bantle. El primer prototipo se desveló en el Salón de Automóvil de Frankfurt bajo la denominación 'Porsche Gruppe B Studie'. 

Ya como Porsche 959 hace aparición en el Salón de Frankfurt de 1984 una versión mejorada aunque no definitiva dado que su complejidad mecánica estaba ralentizando su desarrollo. En un principio, Porsche se centraría en la construcción de las 200 unidades de calle necesarias para su homologación, postergando la versión de competición definitiva. 

Pero el debut en competición del 959 se adelantó, pues en febrero de 1985 tomaría parte nada más y nada menos que en el París-Dakar pero con el motor atmosférico de un Carrera. Su momento de gloria llegaría ya con una versión turboalimentada en el Rally de los Faraones, con una sorprendente victoria del segundo coche pilotado por el príncipe Saeed al Hajri y no el coche número 1 con el célebre piloto de F1 y ganador de Le Mans Jacky Ickx, retirado por avería. Un año después, el 959 volvería al Dakar y se haría con la victoria con René Metge al volante.

Es indudable que el 959 deriva mecánica y estilísticamente del 911. En un cómputo global, estamos ante un auténtico laboratorio sobre ruedas y cada uno de sus componentes son piezas de la más alta tecnología. Su carrocería estaba conformada por un estructura de acero galvanizado integrada por paneles de tipo 'sandwich' de kevlar. Los parachoques son de espuma de poliuretano y las puertas y el capó son de aluminio.

El motor de seis cilindros opuestos tipo bóxer deriva directamente del empleado por el 956 ganador de Le Mans, sólo que su cilindrada aumentó desde los 2.6 a los 2.8 litros por un doble motivo, primero garantizarle una mayor fiabilidad, y segundo, para poder homologarse en la categoría del Grupo B. Gracias a los dos turbos secuenciales, porque funcionan uno primero y otro después, la potencia final del 959 era de 450 CV, lo que lo convertían en el momento de su lanzamiento al mercado en el coche más rápido de su tiempo logrando una velocidad máxima de 317 Km/H. Dicha marca le sería arrebatada en 1988 por el Ferrari F40, su gran competidor, que lograba 323 Km/H. La caja de cambios de seis velocidades era la misma empleada por el Audi Sport Quattro. El sistema de tracción integral permitía realizar un reparto de la misma de un eje a otro según las condiciones del firme o el tipo de conducción que deseaba realizarse. El conductor elegía dicho reparto y podía visualizarlo en un instrumento extra que tenía en el cuadro de mandos.

No fue hasta 1987 cuando el Porsche 959 comenzó a venderse. Costaba 50.000 Marcos en Alemania en su momento, pero los precios en el mercado de particulares subían hasta los 150.000 marcos debido a que era una edición limitada de 283 unidades. En España, el 959 estaba en el catálogo de Porsche por 42 millones de la época. Un total de 14 ejemplares del 959 llegaron a España en su día. Sin duda alguna, el ejemplar más famoso de todos fue el que perteneció al entonces Rey Juan Carlos I, hoy Rey Emérito. El coche fue un regalo de un jeque árabe del que nunca trascendió su nombre, algo similar al yate Fortuna. El coche le fue entregado en octubre de 1988 por la propia Susanne Porsche y el presidente de Porsche España, Ernst Patzer, en los jardines de su domicilio, el Palacio de La Zarzuela. A lo largo de los años, este coche ha sido el gran favorito del monarca entre todos los automóviles que componen su garaje. En 1990, Don Juan Carlos se trasladó desde Madrid a la estación de esquí de Baqueira-Beret junto a su hija la Infanta Cristina y sufrieron un accidente sin consecuencias físicas para ambos ni tampoco para el coche, pudiendo proseguir la marcha.

Hoy en 'El Kekomóvil' estamos de celebración pues llegamos a la entrada número 800 desde que en 2006 iniciásemos esta andadura. Y el protagonista para este número tan redondo debía se un coche excepcional, el célebre Porsche 959, en una miniatura fabricada por todo un nombre con mayúsculas en esto del coleccionismo: Minichamps. Es una de esas miniaturas que compré en una época de mucha euforia y que se quedó en el fondo de las vitrinas sin haber tenido su entrada en el blog. Pues con motivo de esta entrada tan especial, le llegó su hora. La miniatura es correcta en formas y proporciones, como es habitual en Minichamps. Goza de un muy buen acabado tanto exterior como interior aunque sin grandes estridencias, tal y como era el 959. Puede que haya mejores réplicas en resina hoy día, pero este Minichamps supone un muy buen término medio entre estas y las más modestas que se han visto en algunos coleccionables de prensa.

martes, junio 09, 2020

Ebro F108 'Pepsi-Cola' de Altaya









Motor Ibérica, la empresa estatal surgida de la nacionalización de la Ford española en 1954, adquirió en 1967 la firma abulense Fadisa -Fábrica de Motores Diésel SA-. Motor Ibérica, cuya producción incluía camiones de mediano y pequeño tonelaje y tractores, todo bajo la marca comercial Ebro, lograba con la adquisición de Fadisa acceder a un nuevo segmento del mercado, el de las furgonetas, rivalizando así con otras firmas nacionales como Imosa, Sava o Avia, entre otros. 

En 1971, dentro del Salón del Automóvil de Barcelona, Motor Ibérica presenta la nueva Ebro F108 que no era más que una puesta al día de la Fadisa F100 a su vez una actualización de la Fadisa Romeo 2. La nueva Ebro era estéticamente en esencia una Fadisa con un nuevo frontal con una calandra de plástico negro, unos nuevos faros rectangulares y el logotipo Ebro F108 en la parte inferior izquierda del frontal. Mecánicamente, equipaba un nuevo motor diésel Perkins más grande y potente de 1.8 litros y 57 CV. El clásico emblema de Alfa Romeo que aún lucía la Fadisa F100 desapareció y la nueva Ebro lucía un aspecto más moderno sobre una furgoneta cuyo diseño original data de 1959.

La Ebro F108 estaba disponible con 10 tipos de carrocería: cabina con chasis desnudo; cabina simple con plataforma, cabina doble con plataforma, furgón de carga estándar, furgón de carga con techo alto, furgón de carga estándar con cinco plazas, minibús turismo, minibús turismo de lujo, minibús ambulancia con techo alto y una curiosa y simpática autocaravana.

La 108 destacó por su robustez que le permitía cargar hasta cerca de una tonelada de mercancía hasta alcanzar el peso máximo permitido de 2,4 toneladas. Mecánicamente también era muy fiable, cosa que se pudo demostrar gracias a una expedición que un grupo de periodistas realizó entre España y Angora -Turquía-, en la que durante 15.000 Km la Ebro demostró estar sobradamente capacitada superando pruebas como circular por todo tipo de terrenos, cargar con el equipaje y aguantar temperaturas muy extremas. En 1976, la F108 fue sustituida por las nuevas Ebro F260, 275 y 350, además de sus gemelas Avia 1000, 1250 y 2000, ya que Avia había sido adquirida por Motor Ibérica, pero esa es ya otra historia.

La miniatura de la Ebro F108 forma parte de la colección que hace unos años publicase la editorial Altaya bajo el título 'Furgonetas de Antaño', un coleccionable del que ya han pasado varias de sus entregas por este blog. La F108 fue el fascículo número 19. Como en todos los coleccionables de Altaya, las miniaturas estaban realizadas por Ixo. En esta ocasión se representa una Ebro F108 con carrocería furgón estándar que luce la librea de la célebre firma de refrescos Pepsi-Cola. La miniatura es correcta en sus formas y proporciones aunque sencilla en detalles. Como pasó con muchos modelos de ese coleccionable, se desconoce si de verdad algún distribuidor de esta bebida en España empleó dicho vehículo para su logística, o sea, si esta miniatura reproduce un vehículo que existió de verdad, pero bueno, es una decoración clásica sobre un vehículo de aquel tiempo y que podría haber existido. Es simpático y con un gran componente nostálgico, además de económico. Esta miniatura lleva en la colección un buen puñado de años pero aún no tenía su entrada en el blog, cosa a la que procedemos a dar solución.

lunes, junio 08, 2020

Lamborghini Countach LP 400 'Periscopica' de Minichamps










Todos los fabricantes cuentan con un vehículo que ha marcado su personalidad, filosofía y camino a seguir. En el caso de Lamborghini se puede asegurar con total rotundidad que ése coche es el Countach. Mucho se ha escrito, especulado y fabulado sobre ese desencuentro que se produjo entre Enzo Ferrari y Ferrucio Lamborghini que supuestamente desembocó en que el segundo se lanzara la producción de sus propios coches deportivos. Lo cierto es que los primeros Lamborghini, los 350 y 400 GT, no pasaron de meros modelos anecdóticos que se fabricaron en series muy pequeñas y que según la prensa especializada de la época, estaban técnicamente muy por debajo de los coches de Maranello con los que pretendía competir. Pero en 1966 las tornas cambiaron con el lanzamiento del Miura, tan innovador en su técnica como impresionante en su estética y llamado a ser un mito.

Cinco años después, Lamborghini ya tenía un sucesor para el miura. Y lo más importante, con la capacidad para superar un proyecto que parecía insuperable. El nuevo super coche de Lamborghini se presentó en el Salón de Ginebra de 1971 y la sorpresa y la sensación que causó fue en consonancia con el nombre que le habían elegido. Y es que 'Countach' es una expresión coloquial del dialecto piamontés referida a algo que causa gran admiración. Tras el Miura, Lamborghini venía empleando nombres relacionados con la tauromaquia para identificar a sus coches. La tendencia se interrumpió con el Countach.

No fue hasta tres años después de su presentación que el primer Countach salió al mercado. Al frente del proyecto estuvo el ingeniero Paolo Stanzani, uno de los padres del Miura. El Countach rompía en todos los sentidos con el Miura, pero vistos los dos juntos, su parentesco es innegable. Stanzani colocó el motor V12 en posición longitudinal en vez de transversal y la caja de cambios se sacó del cárter para colocarse en la parte central del coche. Marcello Gandini de Bertone fue el encargado de sus líneas, con un revolucionario diseño en cuña de líneas rectas y cargado de detalles futuristas, como las rejillas de ventilación, tomas de aire o los faros escamoteables. Las puertas abrían hacia arriba con el mismo movimiento que unas tijeras, un recurso que Gandini había empleado en el prototipo Carabo de Alfa Romeo. 

El primer Countach se denominó LP 400. Las siglas LP hacen referencia a la posición del motor, Longitudinal Posterior, mientras que el 400 se refiere a los 4.0 litros de cubicare del mismo. El prototipo expuesto en Ginebra en 1971 montaba una versión de 5.0 litros, pero finalmente se optó por los 4.0 litros y 375 CV de potencia aparejados a una caja de cambios de cinco velocidades. Uno de los aspectos más llamativo del LP 400 fue su original sistema de visión trasera denominado popularmente como 'Periscópica'. Los Countach, debido a su peculiar diseño y a su baja altura, tenían una pésima visibilidad trasera y para mejorarlo se optó por un sistema con una hendidura en el techo que reflejaba en el espejo retrovisor central. Curioso cuanto menos aunque hay unanimidad en que la visión trasera seguía siendo mala.

El Countach LP 400 se fabricó hasta 1978, con un total de 157 ejemplares construidos, siendo hoy día el más raro y buscado por los coleccionistas, además de que hay unanimidad en que es el más bonito de las cinco versiones fabricadas hasta 1990 por carecer de aditamentos estéticos como pasos de rueda ensanchados o el gran alerón trasero de las versiones posteriores, que según los entendidos desvirtuaban su aspecto. Sea como sea, el Countach fue el coche que definió lo que hoy podemos entender como el ADN de Lamborghini, el precursor de un estilo que a día de hoy no sólo perdura, sino que sigue definiendo a la marca.

El Countach es uno de esos coches de los que hay multitud de réplicas a escala del mismo. Paradójicamente, esta miniatura de Minichamps que hoy presento, es el primer Countach que adquirí, hace ya como 14 o 15 años, pero lo cierto es que se ha quedado en el fondo de la vitrina y aún no había tenido su momento en el blog, cosa que ya procedemos a solucionar. Se trata de una miniatura donde lo mejor sin duda es la calidad su molde y la perfección de sus formas. Quizás el color negro no le favorece en el sentido que no podemos admirar bien los contrastes que ofrece sus carrocería, pero lo cierto es que era uno de los colores más populares en Lamborghini, negro zaino, como los toros de lidia. El interior también está muy bien realizado y es de color burdeos. En las últimas fotos lo podemos ver junto a las llamativas miniaturas de Auto Art y Kyosho con sus aperturas, pero lo cierto es que el Minichamps goza de unas formas sublimes. Recientemente, esta miniatura ha sido reeditada por Minichamps dentro de su nueva línea Maxichamps. Realmente, si buscáis una buena miniatura del Countach y tenéis un presupuesto ajustado, el Minichamps es la mejor de las opciones.

sábado, junio 06, 2020

Fadisa Romeo 'El Serpis' de Altaya









La historia de la automoción española en la segunda mitad del siglo XX se caracteriza por una producción industrial nacional bajo control estatal total o parcial de vehículos procedentes de firmas extranjeras cuya fabricación se ejecutaba tras la firma de una licencia. En esta plétora de empresas nos detenemos en la sociedad denominada Fábrica de Motores Diésel SA o Fadisa, una mercantil radicada en Ávila en el año 1956 y cuya presidencia ostentó Nicolás Franco Bahamonde, hermano del entonces jefe del Estado, el general Francisco Franco.

La instalación de esta fábrica en una pequeña ciudad de provincias con entonces una población de en torno a 15.000 habitantes y escaso suelo industrial obedecía a la política del estado para potenciar el desarrollo económico de la España interior. Ávila contaba con escaso suelo industrial pero se encontraba muy bien comunicada con la capital Madrid, donde Fadisa tenía sus oficinas centrales. La fábrica se instaló en un lugar conocido como Las Hervencias y tenía una superficie de 28.000 metros cuadrados. 

La dirección de Fadisa eligió como primer vehículo para producir en su fábrica abulense la furgoneta T10 de la italiana Alfa Romeo, conocido popularmente en el país transalpino como 'Autotutto' -auto para todo- dada su gran versatilidad, y que llevaba en el mercado desde 1954. En Italia se le elogió su fiabilidad mecánica y buen comportamiento rutero, gracias a sus motores diésel de 1.1 litros y gasolina 1.6. Tenía una carga útil de 750 Kg.

No fue hasta 1959 cuando salieron de la cadena de montaje de Las Hervencias las primeras furgonetas Alfa Romeo T10 españolas ya bajo la denominación Fadisa Romeo. En su primer año apenas se fabricaron 38 unidades, pero ello supuso todo un acontecimiento para la ciudad de Santa Teresa de Jesús. Esas primeras unidades eran básicamente las T10 italianas ensambladas en España con la casi totalidad de sus piezas procedentes de Italia. A partir de 1960 el porcentaje de componentes de fabricación española ya era del 50 por ciento. 

Las Fadisa Romeo españolas estaban disponibles con dos opciones mecánicas, siendo la más solicitada el motor Perkins diésel de 1.6 litros y 42 CV. La segunda era el motor cuatro cilindros gasolina de 1.3 litros procedente del turismo Alfa Romeo Giulietta, aunque modificado a un régimen de giro más tranquilo, con 34 CV de potencia. La presencia de este motor fue testimonial y a partir de 1963 dejó de ofrecerse. La Fadisa se comercializaba como furgón de carga, plataforma o minibús acristalado para el transporte de viajeros. La Cruz Roja los empleaba como ambulancias. El precio de una Fadisa oscilaba entre 188.500 y 210.000 pesetas según versión.

En 1966 un rediseño de su frontal da a la luz a la Fadisa Romeo 2 y en 1967 Fadisa es absorbida por Motor Ibérica, la empresa que resultó años atrás de la nacionalización de la Ford española tras la Guerra Civil y que fabricaba los camiones Ebro. En 1971 la Fadisa Romeo se transforma en la Ebro F108, pero esa es otra historia.

Hoy presentamos uno de esos modelos adquiridos hace ya muchos años pero que se ha quedado al fondo de la vitrina. Se trata de la reproducción de la furgoneta Fadisa Romeo que apareció en el coleccionable 'Furgonetas de Antaño' por la editorial Altaya hace años. Dicha miniatura luce una librea de la empresa 'Aceitunas El Serpis', radicada en Alcoy y pionera desde 1926 en la elaboración de un popular aperitivo español, las aceitunas rellenas de anchoa. Desconocemos, y en el fascículo no queda constancia alguna, si 'El Serpis' empleó las Fadisa Romeo en su flota logística en alguna ocasión, pero la miniatura resulta entrañable por el componente nostálgico del modelo que reproduce y la decoración clásica de un producto de los denominados "de siempre". La miniatura es correcta en formas y proporciones y goza de un acabado y calidad adecuados al precio que en su día pedían por ella. 

Lamborghini Bravo de Minichamps







La década de los 70 arrancó cargada de euforia para el joven fabricante italiano de deportivos Lamborghini. En 1971 aparecieron los primeros prototipos del sustituto del exitoso Miura, una empresa que a priori parecía complicada, pero que en 1974 y bajo la denominación Countach superó todas las expectativas, en gran parte gracias a su rompedor y agresivo aspecto, responsable incluso de su denominación, puesto que 'Countach' es una expresión del dialecto piamontés que equivale a 'impresionante'. Así pues ya con el Countach en la calle, Ferrucio Lamborghini encargó a Bertone que comenzase a trabajar en el sustituto del Urraco, el entonces benjamín de la marca, con la premisa de imprimirle un carácter similar al Countach. 

Bertone puso al frente del proyecto, denominado Studio 114, a un joven y prometedor diseñador llamado Marcello Gandini. Básicamente, de lo que se trataba era de realizar una versión pequeña del Countach a la que colocarle el motor V8 del Urraco. Así nació el Bravo. Lamborghini regresó de nuevo a las denominaciones del mundo de la tauromaquia. 'Bravo' es una palabra castellana polisémica que en el argot taurino tiene dos acepciones: la primera, la cualidad principal del toro de lidia, la bravura, bravo es el que tiene bravura. Y la segunda, es la expresión con la que el público asistente a la corrida jalea al matador durante su faena.

Sin duda alguna, el exterior del Bravo no deja indiferente. Su línea lo asemeja más a una nave espacial que a un coche. Llaman especialmente la atención la cantidad de rejillas que podemos ver sobre los capós delantero y trasero, además de su superficie acristalada tintada. El nombre del coche está bien visible en la esquina trasera derecha. Dos tomas de aire tras los pilares B sirven para refrigerar el motor V8 colocado en posición central. Las llantas tienen un inconfundible diseño italiano simulando un trébol de cinco hojas. 

El interior del Bravo es aún más minimalista que su exterior, con lo justo, el volante, cuadro de instrumentos, la palanca de cambios y poco más. El motor es el mismo V8 del Urraco, con 3.0 litros pero en su caso con 300 CV de potencia. 

El estallido de la crisis del petróleo frenó en seco la euforia de la firma de Santa Ágata. Ferrucio vendió sus acciones y se retiró al Lago Trasimeno, y la nueva dirección de la compañía dejó aparcado el Bravo, que finalmente y tras 65.000 Km de pruebas, fue a parar al Museo de Bertone, de donde salió en 2011 tras la bancarrota de dicha empresa para ser vendido por 588.000 euros en la subasta de Villa D'Este.

Sin duda el modelo más pintoresco del nutrido catálogo de miniaturas Lamborghini de Minichamps es este peculiar Bravo, un automóvil que desata un intenso debate a la hora de referirse a él, dado que para algunos es un prototipo mientras que para otros es un 'one off' o modelo único. Ciertamente nació como un prototipo, pero el coche tenía la capacidad de funcionar y circular, por tanto, las opiniones están ahí. Si que es cierto que se trata del último coche que encargase Ferrucio Lamborghini antes de su retirada. La miniatura de Minichamps cuenta con el excelente acabado habitual en las réplicas de este fabricante, parece correcto y proporcionado en formas y medidas y la terminación es buena, replicando los pocos detalles que tenía un coche con un diseño muy minimalista. Minichamps lo ha reproducido en color blanco metalizado. Y es que originalmente era de color bronce para ser pintado en blanco perla y a posteriori en verde bosque, volviendo en última instancia al blanco perla.