Meyers Manx Dune Buggy 1964 de Spark

El californiano Bruce Meyers debía tener escrito en su destino de forma inevitable que el gran éxito profesional de su vida iba a ser un pequeño cochecito recreacional. Nacido en el soleado sur de California en los primeros años del surf y muy influenciado por la tradición del mar y el ambiente playero, Meyers se hizo marino mercante para poco después ser llamado a filas en la US Navy para luchar en la II Guerra Mundial. Asignado al Bunker Hill, un portaaviones clase Essex que fue alcanzado por dos aviones kamikaze japoneses en la Batalla de Okinawa, fue de los supervivientes que logró salvar a muchos compañeros de morir ahogados y traer de vuelta el malogrado buque cual esqueleto humeante. Al término de la contienda navegó rumbo a los mares del sur para establecer un puesto comercial para un rico empresario y se instaló en Tongereva desarrollando diversas labores, entre ellas la extracción y comercio de perlas. Tras seis meses en Tahití regresó a EEUU y se dedicó a la construcción de barcos.

La nostalgia del estilo de vida polinesio y el contacto permanente con el mar le llevó a construir un catarán de 42 pies para navegar de regreso a los mares del sur, pero finalmente terminó trabajando para la empresa Jensen Marine para construir en fibra de vidrio los aparejos de la nueva línea de veleros diseñada por Bill Lapworth. Fue en ese tiempo, en la célebre playa de Pismo, cuando tuvo conocimiento de los vehículos conocidos como Dune Buggy, automóviles de orientación lúdica construidos para surcar las dunas de las playas y las salvajes carreras de la Baja. Bruce Meyers enseguida encontró que los pesados Dune Buggy realizados de forma amateur podían mejorarse notablemente haciendo uso de un material que él por su trabajo conocía muy bien: la fibra de vidrio. 

El primer proyecto automovilístico de Bruce Meyers se denominó 'Little Red Riding Bus' y era una Volkswagen T1 modificada. Seguidamente llegaron los primeros 12 Meyer Manx Dune Buggy. El señor Meyers ideó un monocasco de fibra de vidrio muy ligero al que dotó de suspensiones provenientes de las camionetas pick up Chevrolet. El motor era el mismo cuatro cilindros bóxer de los Volkswagen Beetle, de 1.2, 1.3, 1.4 y 1.6 litros, siempre aparejados a una caja de cambios de cuatro velocidades. Eran de color rojo y esta primera serie es conocida como los 'Old Red'. En principio eran coches muy caros, pero una serie de ajustes para aprovechar mejor las piezas Volkswagen de los Beetle que se desechaban ocasionaron que de buenas a primeras los Buggy de Bruce Meyers comenzaron a protagonizar todas las portadas de las principales revistas de Hot Rods.

Los pedidos se agolpaban y ante la imposibilidad de darles salida, otras empresas copiaron el producto de Bruce Meyer. Precisamente su gran batalla fue la pelea judicial por lograr la patente de este coche que no le fue concedida. Las prestaciones de los Meyer Manx eran muy buenas debido a su ligero peso y su suspensión, y en algunas competiciones lograron doblegar a coches mucho más potentes. La denominación Manx hace referencia a los gatos de dicha raza, que son de tamaño pequeño y rechoncos, pero muy ágiles, de hecho, el escudo de los Meyers Manx muestra a un gato blandiendo una espada. De igual forma, esta denominación está muy ligada a la competición a través de la mítica motocicleta Norton Manx, ganadora del TT de la Isla de Man, de hecho Manx es una suerte de gentilicio de dicha isla, aunque el Meyer Manx nunca ha tenido relación directa con las competiciones de la misma. 

Establecida la firma comercial BF Meyers & Co, se fabricaron aparte de los Meyer Manx MK I y MK II otras variantes como los SR -con ciertos elementos Porsche-, Tow'd -concebido para el desierto-, Tow'dster -híbrido entre ambos-, así como las variantes más civilizadas Resorter y Turista. Uno de los Meyers Manx más populares es el que conducía el actor Steve McQueen en la película 'The Thomas Crown Affaire', con una carrocería especial modificada y el motor de seis cilindros bóxer del Chevrolet Corvair. Bruce Meyers falleció el 20 de febrero de 2021 a los 94 años y aún seguía al pie del cañón pese a que él y su esposa Winnie habían abandonado el accionariado de la empresa en noviembre de 2020. Actualmente, BF Meyers & Co es propiedad de Trousdale Ventures y fabrica incluso una versión eléctrica del popular Buggy. Volkswagen incluso creó un concept car eléctrico denominado ID Buggy con el mismo aspecto que un Meyer Manx clásico. 

Recientemente adquirí para la colección la preciosa réplica firmada por Spark del Meyers Manx de Steve McQueen en 'The Thomas Crown Affaire' y ello me animó a acompañarla con un modelo más clásico del legendario Buggy. Conocía las miniaturas realizadas por Neo Scale Models y Spark hace unos años, pero cual fue mi sorpresa que hace unas semanas Spark lanzaba una reedición del Meyers Manx de 1964 en su icónico color rojo pero con la capota puesta, así que aproveché los descuentos de Black Friday y ya por fin tengo un Meyers Manx clásico en mi colección. La miniatura es de resina y cuenta con la calidad habitual que Spark imprime a todas sus creaciones: un molde correcto y proporcionado y un acabado de primer orden en lo que a calidad se refiere. Es una miniatura que bien merece su adquisición toda vez que Spark sigue aplicando precios contenidos a sus modelos, y si se les puede añadir algún descuento, mejor.

Meyers Manx Dune Buggy 'The Thomas Crown Affaire' de Spark

El californiano Bruce Meyers fue el creador de uno de los automóviles de ocio más populares de todos los tiempos. En sus talleres de Fountain Valley en SoCal, empleando un chasis acortado de un Volkswagen Beetle, así como su motor y la suspensión de la Chevrolet Pick Up, todo coronado con una ligera carrocería de fibra de carbono, la compañía BF Meyers ofrecía un automóvil tremendamente divertido y que fue muy común verlo en los destinos playeros de EEUU y de medio mundo, siendo denominados Buggy, un diminutivo derivado de 'Bug', otra de las formas anglosajonas de 'escarabajo'. Y de todos los Dune Buggy fabricados por Bruce Meyers, hubo uno muy especial, el más 'cool' de todos.

Aparte de ser uno de los actores más destacados de los años dorados de Holywood y un icono de la cultura popular, Steve McQueen destacó por su pasión por todo aquello que tuviese ruedas y un motor de combustión, de hecho, McQueen no sólo protagonizó la que se considera mejor película sobre 'Las 24 Horas de Le Mans' de la historia del séptimo arte, si no que también se encargaba de elegir los vehículos que debían salir en sus películas, y son casos conocidos el de la Harley-Davidson de 'La Gran Evasión', el Ford Mustang Fastback de 'Bullit' o el coche que protagoniza esta nueva entrada de 'El Kekomóvil'.

Steve McQueen protagonizó junto a Faye Dunaway en 1968 el thriller 'The Thomas Crown Affaire' -'El Caso Thomas Crown' en España-, dirigido por Norman Jewinson, una película donde encarnaba a un misterioso y enigmático financiero millonario con una supuesta y perversa afición de robar bancos empleando para ello a terceras personas. En un principio, dos fueron los automóviles elegidos para que McQueen condujera en la película, un Rolls Royce Silver Shadow Coupé y un Jeep para unas escenas por la playa... hasta que McQueen conoció de la existencia de los coches de Bruce Meyers.

Finalmente, el también protagonista de 'Bullit' no sólo logró cambiar el Jeep por un Meyers Manx Dune Buggy, también decidió personalizarlo a su gusto, por lo que lo envió al especialista Pete Condos, de Condos-Ferr. La carrocería de fibra de vidrio perdió los faros delanteros originales sobre las aletas en detrimento de unos carenados en la parte central. El parabrisas fue sustituido por uno más bajo e integral, inspirado en el de las lanchas motoras. Recibió un juego de neumáticos especiales Firestone con llantas de aleación y, como guinda del pastel, el motor Volkswagen original se sustituyó por una mecánica Chevrolet Corvair, de seis cilindros bóxer, 2.7 litros y 230 CV de potencia. Este Meyers Manx disponía de dos frenos de manos, uno para cada eje, con lo que Steve McQueen al volante podía bloquear cada tren según le apeteciese hacer una u otra pirueta con él.

En unas escenas rodadas en una playa de Massachusetts, Steve McQueen y Faye Dunaway disfrutan corriendo y saltando por las dunas con el Meyers Manx más especial y cool que se conoce. El coche fue subastado en marzo de 2020 por la firma Bonhams en su evento de Amelia Island bajando el martillo en unos nada despreciables 456.000 dólares. 

La firma Spark, especializada en modelos de competición y deportivos realizados en resina, nos da una grata sorpresa veraniega con el lanzamiento del Meyers Manx que conducía Steve McQueen en 'The Thomas Crown Affaire'. Como viene siendo habitual en este fabricante de miniaturas, sorprende su excelente relación calidad-precio, sobre todo en una miniatura como esta, donde hay detalles excelentemente reproducidos y de excelsa finura, y con un precio bastante inferior a miniaturas de semejante calidad. El motor, las llantas y los neumáticos, el parabrisas, el interior o la rejilla portaequipajes están magistralmente realizadas. Ya Spark tenía en su catálogo un Meyers Manx, además de anunciar otros, pero sin duda, el más especial de todos es éste.

Aston Martin DB4 Coupé & Convertible de Spark

Casi la totalidad de los fabricantes de automóviles cuentan en su haber con uno que les es muy especial por diversos motivos, es icónico y representativo de la compañía en cuestión. En el caso de la británica Aston Martin, este honor recae sin ninguna duda en el DB4, el coche que introdujo a la marca en la élite de los productores de deportivos de lujo y gran rendimiento. Sin embargo, la cultura popular encumbró a su hermano posterior el DB5, pero hay que tener en cuenta que el DB5 no es más que un DB4 evolucionado, sin el DB4 no habría DB5. Y no se trata de despreciar o minusvalorar a los Aston Martin fabricados anteriormente al DB4, pero es que con la llegada de éste, el abismo entre ambos era enorme... ya fuera en el sentido estético, en el puramente técnico o en términos absolutos de calidad. El DB4 es el Aston Martin por antonomasia.

Ya en 1954 Aston Martin trabajaba en este proyecto a través del ingeniero Harold Beach que concibió su plataforma y sus componentes mecánicos. Tadek Marek, un ingeniero polaco refugiado de guerra que había llegado al Reino Unido huyendo de sus país vía Casablanca, fue el encargado del motor, siempre bajo las órdenes del mítico John Wyer. Precisamente Wyer, que también era el responsable de las actividades deportivas de Aston Martin, fue quien decidió que la carrocería saliese de un diseño italiano por una cuestión de puro prestigio, y Touring de Milán fue la empresa comisionada para ese cometido.

Finalmente, el debut del DB4 se produjo en el London Motor Show de 1958. A la hora de su construcción, la gente de Touring de Milán lo hizo bajo los principios de su sistema Superleggera, con una estructura secundaria de tubos de pequeño diámetro de gran resistencia y ligereza a su vez. El nuevo motor de Tadek Marek era un seis cilindros de 3.7 litros realizado en aleación ligera, con doble árbol de levas, medidas cuadradas y dos carburadores SU que le permitían una potencia de 240 CV. No había color entre el nuevo propulsor obra del técnico polaco con el viejo motor Lagonda de seis cilindros empleado por los anteriores modelos de la serie DB. El recibimiento por parte del público y la prensa especializada del nuevo DB4 fue espectacular, sobre todo porque en Reino Unido se tenía la sensación de tener por fin un automóvil capaz de competir de tú a tú con la durísima competencia de Móderna -Ferrari y Maserati-, así como del Mercedes 300 SL o la siempre efectiva serie XK de Jaguar.

Roy Salvadori, piloto de la marca que en 1959 ganaría las 24 Horas de Le Mans, fue el encargado de poner a prueba las cualidades del DB4, y destacó su buen equilibrio, pues el coche tenía las prestaciones de un deportivo, pero podía usarse igual que cualquier berlina. El periodista Christopher Jennings, relata una curiosa una anécdota de cuando probaba el DB4 para la revista 'Motor'. Jennings estacionó en una zona prohibida el coche y cuando regresó encontró a una bella agente galesa de la Policía. Pero al acercarse se dio cuenta de que la chica no estaba poniéndola una multa, pues le dijo que cómo iba a sancionar un coche tan bonito. Esto es sólo un ejemplo del efecto que un DB4 causaba cuando salió al mercado.

Un año después de su presentación, Aston Martin desarrolló una versión con la batalla acortada, lo que le dejaba sólo dos asientos, bajo la denominación DB4 GT. Su motor fue optimizado para ofrecer 300 CV de potencia. Estéticamente era distinguible por sus faros de estilo carenado, los cuáles heredaría años después su sucesor el DB5. El DB4 GT fue un duro contendiente para los Ferrari 250 de competición. En 1960 llegaría la sublimación del concepto DB4 GT con la versión carroza por Zagato de la que se hicieron sólo 19 unidades. 

A partir de 1960, los DB4 incluyeron overdrive en la caja de cambios. La versión especial de altas prestaciones denominada Vantage ofrecía una potenciación del motor hasta los 260 CV con respeto al estándar de 240. A partir de 1961 llegó la versión Convertible con carrocería abierta, de una extraordinaria belleza y de la que sólo se construyeron 70 ejemplares. Uno de ellos se lo puede ver en la célebre película 'The Italian Job' con Michael Cane al volante. En 1964 vería la luz el sustituto del DB4, denominado DB5, un automóvil bien conocido gracias a la cultura popular, pero eso es ya otra historia que precisamente hemos contado con anterioridad.

Todos los coleccionistas están de una forma u otra afectados de una especie de virus denominado 'Completismo'. Es algo que como su propio nombre indica obliga a completar series del objeto coleccionado en cuestión. Yo he de reconocer que soy de los coleccionistas menos completistas que conozco, pero en ciertos casos lo soy, aunque ello nunca me obliga a actuar de inmediato. Me ha pasado por ejemplo con la saga de modelos DB de Aston Martin, que he ido reuniendo muy poco a poco, pero siempre con la consciencia de querer completarla siempre desde mi punto de vista. Y con estas últimas dos compras creo que he dado un paso fundamental para ello, pues creo que hablando de la serie DB de Aston Martin, puedo decir que estoy servido. Si entra algo más será un capricho. 

Sí que quizás merezca un tirón de orejas por todo el tiempo que me he llevado para incluir a un auto tan icónico como el DB4 en mi colección, pero yo siempre digo que en el coleccionismo la paciencia es una virtud, y yo he obtenido mi recompensa pues estas dos réplicas las he conseguido a precio rebajado. Amas miniaturas están realizada por Spark, fabricante especializado en miniaturas de resina de autos deportivos y de competición, especialmente esta última, aunque siempre hay versiones de calle en su catálogo. Las miniaturas tienen la habitual calidad de Spark, un fabricante que se distingue por su fidelidad a sus aficionados. Miniaturas en resina, con un acabado muy cuidado y con un precio contenido respecto a otros fabricantes similares. Y en lo que a Aston Martin clásicos se refiere, pocas marcas pueden justificar un catálogo tan rico y variado como Spark, lleno de miniaturas de gran calidad encima. Precisamente en este blog he mostrado muchas de las referencias de Spark relativas a Aston Martin. Las miniaturas son correctas en formas y proporciones y con una excelente terminación. No se me ocurre una mejor y más accesible miniatura del Aston DB4 que la de Spark.

PD: las dos fotos finales de la entrada corresponden a dos unidades fotografiadas por mi en el Classic Remise de Berlín que visité en septiembre de 2018, ¡quién me iba a decir que me encontraría dos DB4 a la vez!

Cadillac Eldorado Seville 1959 de Spark

Cadillac venía usando desde 1949 el recurso estético de las aletas traseras inspiradas en las del avión Lockheed P38. Fueron los propios diseñadores de la casa, Harley Earl y Bill Mitchell quienes lo introdujeron después de ser invitados a un aeródromo y ver en acción al citado aeroplano. En 1957 los diseños de los coches americanos comienzan a cambiar. Las formas redondeadas se afilan cada vez más y las aletas adquieren una mayor dimensión y fueron las de los automóviles de la Chrysler Corporation, obra del gran Virgil Exner, las que atrajeron todas las miradas.

Dio comienzo entonces lo que la prensa especializada denominó la 'Fin War' -guerra de aletas- donde los principales fabricantes estadounidenses pugnaron entre sí por lograr las aletas traseras más altas, grandes y llamativas en sus coches. Y con permiso de los Plymouth, Dodge De Soto, Chrysler e Imperial que las lucieron bien, sin duda esta peculiar contienda estética fue ganada por Cadillac en 1959, o por lo menos se trata de las aletas más representativas de los autos de este periodo.

El nuevo estilo 'forward look' de los Chrysler de 1957 obra de Virgil Exner, en especial por su línea de cintura particularmente baja hizo a General Motors entrar en pánico y poner a sus equipos a trabajar en una nueva apariencia para sus Cadillac. Mientras que Bill Mitchell -que poco a poco iba tomando protagonismo- apostaba por las líneas agresivas de los aviones a reacción, los cohetes y los torpedos, Harley Earl se mostraba partidario de los adornos cromados y las aletas muy pronunciadas. Todas esas ideas confluyeron y el resultado fue uno de los grandes iconos del diseño automotriz.

Las grandes aletas coronadas por unos llamativos grupos ópticos que dan la sensación de ser el chorro de flujo de un reactor eran el elemento que hacía girar todas las miradas, pero también el enorme capó y el aspecto que achaparrado de la nueva línea de cintura más baja acentuaban su enorme tamaño.

Se ofrecía con cinco tipos de carrocería estándar: sedán de cuatro puertas con dos ventanas laterales o tres; coupé dos puertas, convertible y limousine alargada. Todos equipados con el motor V8 390 de 6.3 litros y 345 CV, aparejado a la caja de cambios GM Turbo Hydramatic. En el tope de gama se encontraba el Eldorado, sólo disponible como convertible, el denominado Biarritz, y el coupé de dos puertas con techo tipo 'bubble top' denominado Seville. El precio de ambos era de 7.400 dólares de su tiempo.

La miniatura que protagoniza la entrada de hoy es una referencia del fabricante británico Spark con unos años ya, completamente descatalogada, y que pude conseguir gracias a mi amigo Pablo Algarate que recibió esta unidad de manera sorpresiva en su tienda Car Scale World de Zaragoza. Como todos los productos de Spark, la miniatura es de resina. Cuenta con un molde correcto y proporcionado que replica muy bien al vehículo en cuestión. El acabado es el habitual de Spark, de alta calidad, con muchos detalles, la mayoría realizados en material fotograbado y piezas independientes ya sea el exterior como el interior. Hace ya unos años mostré en sendas entradas de este blog tanto el Eldorado Biarritz como el Serie 62 Sedan también de Spark y ahora se añade a ellos el Eldorado Seville.

Iso Grifo A3/C Bizzarrini de Spark

La de la década de los 60 es la Italia de la edad de oro de los autos deportivos. Ferrari cumple una década de actividad plagada de éxitos comerciales y, sobre todo, deportivos. Alfa Romeo y Lancia ya están más repuestas de los efectos de la II Guerra Mundial y su producción está a pleno rendimiento. Dos conocidos empresarios ajenos a los automóviles de altas prestaciones, Ferrucio Lamborghini y Piero Rivolta, se deciden a entrar en el negocio y toda esta vorágine sirva de caldo de cultivo para una de las más brillantes generaciones de ingenieros y diseñadores del automovilismo.

Es en este contexto donde ubicamos al ingeniero nacido en Livorno Giotto Bizzarrini. De clase acomodada y muy aficionado al deporte se gradúa en la Universidad Pisa y consigue trabajo para Alfa Romeo. A finales de los 50 se une a Ferrari y es en la casa de Maranello donde desarrolla una intensa labor pese a lo fugaz de su trayectoria. Involucrado en varios proyectos, su obra cumbre sería la creación del formidable 250 GTO de 1962. Pero Giotto fue despedido del Cavallino Rampante tras protagonizar junto a otros cinco ingenieros una especie de golpe de Estado contra la empresa. Fundó junto a Carlo Chiti la ATS, el primer intento de construir un deportivo con motor central; luego estaría en el equipo fundacional de Lamborghini junto a Paolo Stanzani y Giampaolo Dallara. Finalmente recala junto a Piero Rivolta, hijo del industrial Renzo Rivolta, propietario de Iso, para trabajar en el nuevo proyecto de esta compañía para construir autos de lujo y deportivos.

Bizzarrini comenzó a trabajar en una plataforma de acero prensado que sería la base de los nuevos autos deportivos de Iso, basándose en las directrices de Rivolta, el cual tomó como inspiración el deportivo británico Gordon-Keeble GT. El primer coche que ve la luz en este proyecto es el Iso Rivolta GT, un elegante coupé con carrocería de Bertone y motor Chevrolet Corvette. Pero el objetivo de Bizzarrini era construir un auto de competición, es por eso que desarrolló una versión recortada del chasis del Rivolta GT. Piero Rivolta en cambio no tenía interés en este campo, por lo que comenzaron las fricciones de los dos. 

Construidos los dos chasis cortos, uno de ellos se envió a Bertone, donde Giugiaro diseñaría el Iso Grifo A3/L, un superdeportivo de calle encaminado a verse las caras con lo más granado de Ferrari, Lamborghini, Maserati o Aston Martin. El otro fue cedido a Bizzarrini, que lo mandó a la empresa de su amigo Piero Drogo. Entre ambos dieron a luz a un extraordinario coupé de formas muy agresivas y sensuales, más bajo y ancho que el Grifo A3/L de Bertone. Este coche fue denominado Grifo A3/C -C por Competizione, en contraposición al L, por Lusso-. Llamaba la atención la posición tan retrasada de su motor, tanto que a algunos de sus componentes se accedía desde la guantera. La impresión que causó el auto al llegar a la fábrica de Iso con la carrocería de aluminio remachada desnuda fue una total euforia que invitó a todos los empleados a pensar en que disponían de un auto de competición capaz de luchar de tú a tú con Ferrari.

Se construyeron en torno a las treintena de unidades del A3/C, en su mayoría destinados a la competición, desempeñando un buen papel en las principales pruebas de resistencia de las temporadas 1964 y 1965. El auto se demostró particularmente rápido en las rectas, al igual que en su día el Ferrari 250 GTO, que era su inspiración. El hecho de la confusión creada al inscribir unas unidades en carreras como Iso Grifo y otras como Bizzarrini A3/C creó una serie de fricciones entre Rivolta y Giotto, cuya relación explotó cuando el primero registró el nombre de Iso Grifo y le impidió al segundo su uso.

Rivolta recibió por su salida de Iso material para construir 50 unidades del A3/C, que lo haría a través de su sociedad Autostar, que cambió su nombre a Bizzarrini SpA en 1966. Esta partida de vehículos ya se denominó Bizzarrini 5300 GT, aunque ya aquí comienza otra historia.

La miniatura objeto de esta entrada lleva en mi colección desde el 2006, concretamente desde el mes de mayo de dicho año, fecha en que abrí este blog, que cumple 10 años de actividad. Sirva por tanto esta entrada para celebrar el 10º Aniversario de 'El Kekomóvil'. Se trata de una reproducción de la firma británica Spark, uno de sus primeros automóviles de calle. Está realizada en resina con los elementos independientes ornamentales en material fotograbado. El molde es correcto y proporcionado, representando muy bien las peculiares formas del coche real. Llama especialmente la atención el modo en que han representado tan bien los remaches de la carrocería. Una miniatura que pese al paso del tiempo, está a la altura de las miniaturas actuales y es que la firma Spark es de las que mejor mantiene sus estándares de calidad.

Aston Martin V8 Lagonda Saloon 1974 de Spark

Aston Martin adquirió en 1947 por expreso deseo de su CEO, David Brown, la efímera firma de autos de lujo Lagonda, que tras la II Guerra Mundial se encontraba en una complicada situación financiera. Ambas marcas convivieron algo más de una década bajo la misma administración, fabricando sus propios vehículos de forma independiente y beneficiándose de un feedback técnico, pero en 1958 Brown decidió cesar la actividad de Lagonda y retirar la marca del mercado. Apenas tres años después dicho nombre resurgió de sus cenizas en un nuevo proyecto liderado por el propio capo de Aston Martin consistente en la construcción de un sedan de cuatro puertas basado en un chasis alargado del Aston Martin DB4, con la misma mecánica y una singular carrocería diseñada por Touring de Milán. El auto se llamó Rapide y resultó ser un fracaso por lo que su  fabricación se canceló después de 54 modelos construidos en tres años. 

La marca Lagonda pasó a estar de nuevo en estado de letargo y sólo figuraba en el nombre administrativo de la compañía, Aston Martin Lagonda Limited. Pero una vez más, en 1969, David Brown desempolvó de nuevo el viejo logotipo de los coches de Wilbur Gunn para dar nombre a una versión de cuatro puertas de su recientemente lanzado DBS V8, pero eran otros tiempos y Aston Martin se encontraba en situación de bancadarrota, por lo que el modelo MP/230/1 quedó en fase de prototipo.

A principios de los 70 Aston Martin pasaba a ser propiedad del consorcio Company Developments a cuyo frente se encontraba el industrial británico Bill Williamson, el cual dio luz verde al proyecto durmiente de construir una berlina de lujo basada en un deportivo de Aston Martin, aunque en este caso se tomaría como base el nuevo modelo V8, una evolución del anterior DBS V8.

Lanzado en el London Motor Show de octubre de 1974, el nuevo V8 Lagonda era 305 mm más largo que el V8 Coupé del que heredaba su tren rodante, lo que aseguraba buena imagen y grandes prestaciones. Con un precio de salida de más de 14.000 libras más impuestos era un 24 por ciento más caro que el Coupé del que derivaba. El primer modelo fue para el propio Bill Williamson.

Pero parecía que cualquier coche con el emblema de Lagonda estaba maldito, pues en esta ocasión fue la Crisis del Petróleo la que condenó a muerte a este super exclusivo sedán, exclusivo incluso por encima de los cánones de Aston Martin. Sólo siete unidades se fabricaron -números de chasis 12001 a 12007- en una primera tirada más un ejemplar, el chasis 12008, que fue comprado a posteriori como un encargo especial. Todos montaban el V8 de 5.3 litros diseñado por Tadek Marek que erogaba 325 cv de potencia. Para distinguirlo del Coupé, el Lagonda incorporaba en su frontal un ornamento muy similar al del Lagonda Rapide, además de dos faros extras encastrados. De las siete primeras unidades, cinco equiparon cambio automático y dos, manual.

En 1976 Aston Martin volvió a fabricar un nuevo sedán de lujo bajo el nombre de Lagonda, el llamativo, extravagante y futurista diseño de William Towns. En esta ocasión parece que se cumplió el refrán de "a la tercera va la vencida", pues fue el Lagonda más longevo producido por Aston Martin (14 años en el mercado) y del que más unidades se fabricaron (645).

La miniatura se corresponde concretamente con el número de chasis 12003, un modelo realmente especial pues su motor fue optimizado por el especialista RS Williams, cuya cilindrada pasó de los 5.3 a los 7.0 litros, erogando 480 cv de potencia. Esta unidad ha sido objeto de numerosas restauraciones y mejoras, destacando entre ellas la modificación que se hizo de su trasera en 2002, pasando a ser como la de los modelos 'Oscar India'. Esta unidad es de color 'Gris Cumberland' con interior 'Rolls Royce Wildberry' y guarnecidos en madera de raíz de nogal. Entre sus numerosos extras incluye un equipo de sonido Becker con cargador de seis CDs y navegador, cierre centralizado, luces traseras de lectura y set de teléfono Motorola. Con número de matrícula 'LWB 400', su último propietario lo adquirió en una subasta de Bonhams por 337.000 libras.

La firma de miniaturas Spark está especializada en la reproducción en miniaturas de autos de competición clásicos y actuales y autos deportivos de todos los tiempos. Dentro de su catálogo cuenta con una nutrida selección de clásicos de Aston Martin incluyendo la práctica totalidad de la serie DBS/V8 de la que ya he presentado en el blog algunas de sus referencias. Sólo me faltaba por añadir a mi colección la versión de cuatro puertas o Lagonda, pero estamos ante una miniatura muy difícil de encontrar, de hecho llevo un año detrás de ella. Como viene siendo habitual en Spark, sus modelos están hechos de resina siendo uno de los primeros fabricantes que empezó a ofrecer este tipo de miniaturas a precios más bajos de lo habitual. El nivel de la calidad de la miniatura es excelente, tanto si hablamos del molde como si lo hacemos del acabado. Entre los elementos reproducidos que más me han gustado han sido las llantas, muy propios de los Aston Martin de los 70, y el juego de luces frontal que le dan mucha vistosidad. Obviamente, la parte más negativa es su precio, pues las miniaturas de Spark que quedan fuera de catálogo al venderse toda su tirada llegan incrementar un 20 por ciento su precio en el mercado de segunda mano, pero está claro que quien algo quiere, algo le cuesta. Sea como sea, por fin pude completar la gama del que es mi Aston Martin favorito.

Aston Martin DBS & DBS V8 de Spark

Los expertos en la moderna disciplina empresarial denominada 'Coaching', consistente en el entrenamiento e instrucción de una persona o grupo para el desarrollo de habilidades específicas para lograr una meta u objetivo, ven en los fracasos que se pueden suceder en el desarrollo de un proyecto una nueva oportunidad para mejorarlo. Seguramente a mediados de la década de los 60 la firma de automóviles británica Aston Martin hubiese agradecido algunos consejos de 'coaching'. La aparición en 1954 de la serie DB supuso para Aston Martin su consagración en el mundo de los automóviles de prestigio, sobre todo gracias a los modelos DB4 y DB5, éste último sobre todo muy ayudado por la popularidad que ganó en su aparición en la película 'Goldfinger', la tercera entrega de la saga de aventuras del agente 007 del Servicio Secreto Británico. Pero nada de ello pudo evitar que la empresa terminase cayendo en la bancarrota. Con todo, Aston Martin acudió al Motor Show de Londres de 1966 celebrado en el Olympia y presentó el prototipo DBS, un hermoso coupé de dos plazas con carrocería de Touring de Milán, automóvil que nunca vería la luz y que bajo el nombre de DBS Opus 1 permanece guardado junto a otros prototipos y autos únicos del fabricante británico.

Ese mismo año la empresa de Birmingham 'Company Developments', presidida por el empresario William Wilson comenzó a tomar el control de Aston Martin, operación que se vería completada en 1972. Pese a la situación sir David Brown siguió adelante con sus planes de fabricar un nuevo coche para sustituir al DB6 tras el intento fallido del DBS Opus 1. En esta segunda intentona, el equipo de Brown tuvo que acatar las premisas y limitaciones impuestas por la administración de Wilson, siendo la principal y más restrictiva de todas que el nuevo Aston Martin debería estar desarrollado íntegramente desde casa. La primera consecuencia de la nueva política era el fin de la relación entre Aston Martin y la empresa carrocera Touring de Milán, responsable del diseño de los DB4, DB5 y DB6. El objetivo era tener el coche listo para presentarlo en el Motor Show de Londres de 1967.

Sí se mantuvo la denominación DBS para el nuevo modelo, y como punto de partida se comenzó a trabajar sobre el mismo chasis empleado en el DB6, aunque alargado y ensanchado. Para el diseño se recurrió a un viejo conocido de la casa, William Towns, que había salido de la empresa y se había establecido como industrial freelance. De la mesa de trabajo de Towns salió un automóvil con un diseño radicalmente distinto a sus antecesores y en el que predominaban las líneas y ángulos rectos, aunque conservaba la esencia del diseño italiano que siempre predominó en los Aston Martin de los 60.

En un principio, la idea de la marca era que el nuevo modelo estrenase también motor, concretamente un novedoso ocho cilindros en V que venía desarrollando el ingeniero de la casa Tadeus 'Tadek' Marek. Se decidió que el banco de pruebas de la nueva mecánica de Aston Martin fuesen las 24 Horas de Le Mans y se instaló una unidad en el Lola T70 que conduciría la leyenda del motor John Surtees, doble y único campeón de Motociclismo y Fórmula 1. Pero dicha empresa resultó un fracaso y el Lola Aston Martin con Surtees al volante se retiró en los primeros compases de la mítica prueba de resistencia. Finalmente hubo que hacer un cambio de planes debido a los problemas de desarrollo del motor V8 y se optó por volver a usar el viejo seis cilindros en línea de 4.000 cc con 282 cv que en configuración Vantage con carburadores italianos Weber ofrecía 325. Obviamente este factor era todo un hándicap para el nuevo Aston Martin en relación a su competencia, coches que todos equipaban motores más potentes como es el caso del Lamborghini Miura (V12 de 350 cv); el Maserati Ghibli (V8 de 350 cv); o el Ferrari 365 GTB/4 Daytona (V12 de 352 cv), que llegaría en 1968. Incluso el Jaguar E-Type había estrenado un nuevo motor V12 que pese a sus 283 cv ofrecía una imagen más novedosa que el Aston Martin DBS.

Pese a ello, el DBS resultó un éxito inmediato para Aston Martin sobre todo gracias a su nueva y moderna estética, que le confería un aspecto formidable. Dos años después del lanzamiento del DBS hace por fin su aparición el esperado DBS con motor V8, con 5,3 litros de cilindrada y en torno a 340 cv de potencia. El DBS V8 se diferenciaba de su hermano de seis cilindros por sus nuevas llantas de aleación de 15 pulgadas en contraposición a las Dunlop de radios de los modelos de seis cilindros. Frenos de disco ventilados y caja de cambios automática ZF de cinco velocidades como alternativa a la manual eran las principales novedades del nuevo DBS V8, que convivió con su hermano menor de seis cilindros hasta que en 1970 ambos fueron sustituidos por el nuevo Aston Martin V8, un DBS con el frontal rediseñado, pero esa es ya otra historia.

Un DBS de seis cilindros en color verde oliva fue el vehículo elegido para la nueva aventura cinematográfica del agente 007 James Bond, la única para la que fue requerido como protagonista el actor australiano George Lazenby bajo el título de 'Al servicio secreto de Su Majestad'. Este DBS no mostró ningún gadget al estilo de los DB5 de 'Goldfinger' y 'Operación Trueno', aunque es un protagonista de excepción en el triste y dramático final del filme. El mismo DBS puede verse en una de las escenas de la siguiente aventura de Bond, 'Diamantes para la eternidad', aunque aparece parado con los equipos de la Sección Q trabajando en él. Otro DBS especialmente famoso de la cultura popular es el seis cilindros de color 'amarillo banana' y con llantas de aleación que conducía el actor Roger Moore en la serie de TV 'The Persuaders'. Aston Martin rescató la denominación DBS en 2007 para una versión especial del DB9, aunque esa es también otra historia.

Las miniaturas del Aston Martin DBS en sus dos versiones que hoy presento está realizada por Spark y en resina. Datan de finales del año 2005 fecha en que ambas fueron adquiridas. Son dos miniaturas que cuentan con un molde muy bueno que reproduce muy bien las líneas del coche original. Son muy acertados los colores empleados y ambas lucen muchos ornamentos en piezas independientes y de material fotograbado. Si bien juega en su contra el tamaño de las llantas, aunque no afean el resultado final.