Lamborghini Countach 5000 S de Auto Art

Los diseños innovadores en el mundo del automóvil han jugado a lo largo de la historia el rol de la espada de doble filo. O bien han marcado una tendencia o del impacto pasaron inmediatamente a la obsolencia. Del mismo modo que el Citroen DS de Flaminio Bertoni,  el Lamborghini Countach de Bertone estuvo en el mercado cerca de dos décadas. Nacido en la primera mitad de los 70, sus líneas futuristas le permitieron hacer una tranquila transición hacia la década de los 80 donde siguió teniendo la consideración de icono del automovilismo deportivo.

Tras cuatro años y 150 modelos vendidos, Lamborghini presentó en el Salón de Ginebra una nueva versión del Countach que se denominó LP 400 S. Mecánicamente se mantenía igual, con el motor V12 de 4.000 cc y 375 cv de potencia. Los cambios estaban en el exterior. Se colocaron unos nuevos neumáticos Pirelli P7 más anchos que obligaron a instalarle unos nuevos pasos de rueda. La parte delantera recibió un nuevo deflector aerodinámico y el techo creció tres centímetros para mejorar el espacio para el conductor, desapareciendo así el sistema 'Periscópica' de visibilidad trasera. Existía la opción de un gran alerón trasero colocado sobre la tapa del maletero. Pese a todos los cambios, las prestaciones empeoraron con respecto al LP 400.

En 1982 llega una tercera evolución del Countach, el LP 500 S, con un nuevo motor V12 de 4,7 litros. La potencia subió levemente aunque se siguieron declarando los mismos 375 cv. Sin embargo el par motor mejoró notablemente las prestaciones. La llegada del nuevo Ferrari Testarossa con sus 390 cv y su agresivo diseño de Pininfarina provocó una nueva reacción de Lamborghini, que contraatacó con el Countach 5000 S Quattrovalvole, que como su propio nombre indica equipaba un nuevo motor de con culata multiválvula, 5,2 litros de cilindrada, seis carburadores dobles Weber y 455 cv de potencia. 

Para celebrar las bodas de plata de la marca, en 1988 se presenta la edición especial '25 Aniversario' del Countach. Sus tomas de aire traseras se rediseñado y se incluyeron un nuevo juego de llantas, además de que muchas piezas fueron reemplazadas por otras fabricadas en fibra de carbono. El interior se acondicionó para hacerlo más confortable y el motor recibió un sistema de inyección que dulcificó su fuerte carácter. 

Un total de 323 Countach LP 500 S fueron producidos, 610 del 5000 QV y 657 del modelo '25 Aniversario'. El notable incremento de la producción de los Countach en sus últimos modelos es debido a la propia situación de la empresa. En 1987 Chrysler Corporation adquiere Lamborghini a sus anteriores propietarios, los hermanos Mimram, dos industriales malayos que en 1980 salvaron la empresa de la bancarrota en la que quedó sumida en 1977. Lamborghini estuvo en manos del tercer coloso automovilístico norteamericano hasta 1994. En esos años incluso probó suerte como motorista para la Fórmula 1, proyecto que dirigió Mauro Forghieri, el mítico ingeniero que tanto éxito dio a Ferrari en los años 60 y 70. Equipos como Larrouse, Lotus, Ligier o Minardi equiparon el motor V12 de 3,5 litros Lamborghini aunque con poco éxito, destacando especialmente el tercer puesto de Aguri Suzuki sobre un Lola del equipo Larrouse motorizado por la firma del toro en el Gran Premio de Japón de 1990. En 1991y bajo el nombre de Team Modena, Lamborghini probó suerte con un equipo propio de Fórmula 1, empresa que no resultó nada exitosa.

La producción del Countach cesó en 1992. Considerado uno de los grandes iconos de la industria automovilística, las apariciones del Countach en la cultura popular son muchas, valgan como ejemplo películas como la saga de los 'Los locos del Canonball'; 'El lobo de Wall Street', donde Leo Di Caprio destroza uno; o 'Rainman', película donde se escenifica el gran problema que este coche tuvo cuando fue exportado a los Estados Unidos debido a los problemas de homologación de las emisiones de sus motores, asunto que viene a traer de cabeza al protagonista de la película, Tom Cruise, y que conforme la trama avanza termina siendo el menor de sus problemas. Entre 1980 y 1983 un Lamborghini Countach fue empleado como coche de seguridad para el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1.

Hay miniaturas que cuando salen al mercado suponen para el coleccionista amor a primera vista. Sabes que tienes que comprarla. En mi caso este Lamborghini es un buen ejemplo. Sin embargo su precio me resultaba demasiado alto para lo que suelo gastar en un sólo modelo. Finalmente y tras año y medio de pensarlo me hice con él... Bueno, fue un regalo. La miniatura está fabricada por Auto Art y forma parte de su gama 'Signature edition', integrada con modelos con todas sus aperturas móviles. Siempre me he mostrado muy cauto a la hora de comprar miniaturas con partes móviles por miedo a que la ejecución de los mecanismos de las mismas desvirtúen el modelo y le hagan tener el aspecto de un juguete. Afortunadamente hasta ahora no he tenido malas experiencias con las miniaturas de este tipo que he adquirido. En el caso que nos ocupa, este Lamborghini cuenta con la habitual calidad y finura de los modelos de Auto Art a lo que suma el plus de las partes móviles. La reproducción de detalles es absolutamente minimalista. Obviamente cada coleccionista es soberano en sus decisiones y decide las piezas que pasan a integrar su colección según sus gustos e intereses. Sin embargo este Lamborghini estoy más que seguro que quedará bien en la vitrina de cualquier coleccionista de coches en 1/43, sea cual sea su temática.

Ford Sierra RS Cosworth de Auto Art

En la primavera de 1983, Stuart Turner, recientemente nombrado jefe de Ford Motorsports Europa, comenzó a planear un proyecto para crear un coche para competir en el Grupo A del Mundial de Rallyes, parcela hasta ahora algo descuidada por la firma del óvalo. Para ello, Turner recurrió al apoyo de Walter Hayes, el vicepresidente de Relaciones Públicas de Ford, el cual ya había estado detrás de dos de los proyectos más exitosos de la firma en competición, el Ford GT 40 con el que arrasó en las competiciones de resistencia en la segunda mitad de los 60 y el motor Cosworth DFV para Fórmula 1, con el que se lograron 154 victorias y 12 mundiales. 

Turner por su parte invitó a Ken Kohrs, vicepresidente de desarrollo de Ford, a visitar las instalaciones de Cosworth, que ya tenían en proyecto un motor para esta iniciativa, concretamente se trataba del proyecto YAA, un motor Twin Cam de 16 válvulas construido sobre la base del bloque Pinto T88. Finalmente el motor usado fue el YBB, especialmente preparado para incorporar sobrealimentación. Cosworth aceptó ser parte del proyecto, pero puso dos condiciones, que las versiones de calle tuvieran 204 cv de potencia y que Ford debería comprar 15.000 motores. 

Ford aceptó, aunque el proyecto de Haynes sólo contemplaba 5.000 unidades del nuevo coche, por lo que el resto de 10.000 motores sería reservado a otros proyectos. Igualmente, el coche elegido fue el Sierra, que era el que mejor se adaptaba a los criterios técnicos. Lotar Pinske se encargó del trabajo de carrocería y solicitó carta blanca a la hora de hacer el coche estable a grandes velocidades. La carrocería hatchback del Sierra se mostró muy efectiva a la hora de generar carga aerodinámica, incluso a velocidad moderada. Después de un intenso trabajo en el túnel de viento y en el circuito italiano de Nardò, se presentó el prototipo. 

La apariencia del coche no causó mucho entusiasmo, especialmente su enorme spoiler trasero. Y es que el aspecto del Cosworth era especialmente llamativo, sobre todo por su gran cantidad de tomas de aire y apéndices aerodinámicos. Pinske recalcó que todos los elementos eran necesarios. Los diseñadores de Ford pasaron por el aro y acordaron producirlo en serie. Walter Hayes realizó una turné por toda Europa visitando a todos los concesionarios y distribuidores, ya que se necesitaban vender 5.000 ejemplares para poder participar en el Grupo A. 

Los vendedores estimaron que podrían vender unos 1.500 coches. Hayes siguió intentando venderlo y organizó jornadas de pruebas en circuitos, cosa que ya empezó a atraer al público. También Ford pensó en algunas fórmulas para reducir su precio de venta, entre ellas, sólo se ofrecieron tres colores exteriores y uno interior, y como principales extras estaban el cierre centralizado y los elevalunas eléctricos. Finalmente el Sierra RS Cosworth se presentó en el Salón de Ginebra de 1985, terminándose de vender las 5.000 unidades en verano de 1986. 

De la mano de Auto Art nos llega esta largamente esperada miniatura, a réplica de uno de esos coches que en la década de los 80 hizo suspirar a muchos jóvenes. Se trata de una miniatura con el habitual acabado minimalista de Auto Art, incluida la apertura del capó que deja ver perfectamente todo el conjunto del motor. Hace unos meses presentaba el Sierra RS Cosworth de Vanguards, una buena miniatura pero que queda bastante en evidencia cuando se la compara con esta.

BMW M635 CSI E24 de Auto Art

¿Mejorando la perfección? El BMW 635 CSI fue un coche sobresaliente en todos los aspectos. Su elegante y sobrio aspecto se mezclaba con un buen paquete de tecnología punta y un excelente motor de seis cilindros con 218 cv de potencia que lo hacían uno de los mejores coches de su clase. En los primeros 80 sus principales rivales, el Porsche 928, el Mercedes 500 SEC y el Jaguar XJS V12, empezaron a ofrecer motores más grandes y potentes, por lo que BMW tuvo que buscar una solución, la cual vino dada con un toque de M de magia. 

La versión definitiva de la Serie 6 E24 fue presentada en el Salón de Frankfurt de 1983. Allí estaba el M635 CSI, un E24 desarrollado por la división deportiva de BMW, M Motorsports. A los ingenieros no les hizo falta un motor más grande, simplemente pusieron bajo el capó el motor del superdeportivo M1, el mismo bloque de seis cilindros y 3.453 cc M88 que gracias a una tapa de aleación con bujías de encendido central lograba una potencia de 286 cv. 

El paquete técnico incluía nuevos frenos Brembo, amortiguadores Blistein y nuevas llantas de aleación BBS. También se incluyó un nuevo paquete aerodinámico consistente en un faldón frontal y un alerón trasero de nuevo diseño con respecto al 635 CSI normal. Para justificar su aumento de precio respecto al modelo estándar de 218 cv, el M635 CSI ofrecía asientos de cuero totalmente regulables, volante de cuero, ordenador de abordo o limpiafaros, entre una larga lista de extras. 

El M635 CSI tenía la velocidad autolimitada electrónicamente a 250 Km/H, 20 Km/H más que el 635 CSI. Sus prestaciones superaban holgadamente a la de su más inmediato rival, el Mercedes 500 SEC, e incluso le permitían tratar de tú a tú a todo un purasangre de la carretera como el Ferrari 328 GTS. Estuvo a la venta hasta 1988 logrando vender 5.803 unidades. 

Apenas un mes después de que mostrara en el blog el nuevo y precioso 635 CSI de Auto Art llega la miniatura de la versión tope, el M635 CSI. En este sentido, poco más voy a añadir pues básicamente se trata de la misma miniatura con algunos cambios puntuales relativos al modelo en sí, como el kit aerodinámico, las llantas BBS, los espejos retrovisores del color de la carrocería y la inscripción 'M Motorsports' sobre la culata del motor. Auto Art ofrece esta miniatura en dos colores, el burdeos que muestro y en gris plata.

BMW 635 CSI E24 de Auto Art

Existen coches que años después de su fabricación y del tiempo para el que fueron concebidos se ven circulando por la calle y no desentonan para nada, como si el tiempo no hubiera pasado sobre ellos o simplemente han envejecido con algo más que dignidad. El BMW Serie 6 E24 es uno de ellos, y no sólo hablando del plano estético, la afinada tecnología con la que se le dotó en su día tampoco lo dejaría obsoleto en el plano mecánico. 

En 1976 BMW presentó en el Salón de Ginebra el sustituto para sus coupés de la serie E9. Al igual que pasó con éste, los ejecutivos de Munich querían que su nuevo coupé fuese ante todo un coche para gente elegante a la vez que amante de las mejores prestaciones y del placer de conducir, pero quería un diseño limpio y sin estridencias. 

Por lo visto, en aquellos tiempos la marca se había ganado cierto descrédito por dos modelos, el 3.0 CSL 'Batmovil' y su peculiar paquete aerodinámico, y el pequeño 2002 Turbo, un coche cuyo consumo de combustible llegó a generar hasta un debate en el Bundestag. Por tanto, el prestigioso diseñador Paul Braq se aplicó el cuento y el resultado fue un coche de aspecto sobrio y elegante, con una parrilla con cerquillo cromado con grupos ópticos dobles y los clásicos riñones, sin pilar B y con un pilar C estrecho tipo Hoffmeister Kink. Incluso el diseño de su más directo rival, el Mercedes SLC, era mucho más atrevido y llamativo. 

Las primeras unidades estaban disponibles con dos motorizaciones, el 630 CS (184 CV, 176 con inyección) y el 633 CSI (200 cv). En 1978 se introduce el 635 CSI, modelo que nos ocupa, con 218 cv de potencia. Un año después se inctroduce el 628 CSI que sustituye al 630 y en 1982 se retira del mercado el 633. Igualmente el 635 CSI es mejorado al incorporarle un nuevo motor mejorado de 3.430 cc que seguía manteniendo la misma potencia. 

En 1983 llega el summum, el M635 CSI con el motor de 286 cv del M1. A partir de 1985 los 635 CSI incorporaban en opción catalizador y climatizador y dos años más tarde, ABS. En 1989 finaliza su producción, pasando a la historia como el BMW que menos cambios ha sufrido en su trayectoria. 

De la mano de Auto Art y después de años esperando nos llega a los aficionados una miniatura esperadísima, el BMW 635 CSI E24, y como se suele decir, la espera ha merecido la pena, ya que el resultado ha sido muy bueno. Auto Art vuelve a poner el listón del diecast muy alto con esta realización, de molde perfecto y con innumerables detalles en su acabado, incluso la apertura del capó que deja visible la minúscula reproducción del mítico seis cilindros en línea de BMW. El fabricante ofrece la miniatura en dos colores, negro metalizado y beige metalizado, opción por la que he optado al ser el mismo coche que conducía Bruce Willis en la popular serie de los 80 'Luz de Luna'. No obstante, este ha sido un primer plato ya que pronto hará su aparición el M635 CSI.

Lamborghini Miura SV de Auto Art

Desde su misma presentación en el Salón de Ginebra de 1966, el Lamborghini Miura se convirtió en uno de los más codiciados objetos de deseo del mundo de la automoción. Artistas de cine, grandes empresarios y millonarios playboys lo eligieron como símbolo para exhibir su estatus en los escenarios más glamourosos del planeta. No obstante y pese a su halo de divinidad, el Miura distaba mucho de ser un coche perfecto, es por eso que a lo largo de su trayectoria, bastante corta comparado con otros modelos de la marca de Santa Agatha, fue objeto de mejoras y modificaciones.

En 1971 los Miura incluyeron de serie los discos de freno ventilados que se incluyeron en los últimos modelos del Miura S, nueva variante introducida en 1969 con el motor modificado para entregar 370 cv por los 350 del original. También se trabajó en el chasis, pero quizás la mayor novedad técnica era que tanto el motor como la caja de cambios ya no compartían el mismo depósito de aceite en aras de una mejor y eficiente lubricación de sus componentes, uno de los puntos flacos del Miura hasta el momento. Igualmente, por el módico precio de 275.000 liras podía incorporar un nuevo diferencial autoblocante fabricado por ZF. Todos estos cambios supusieron el nacimiento de la última y más radical variante del Miura, el SV.

Estéticamente, podemos diferenciar al Miura SV de sus antecesores, los Miura P400 y P400 S por montar un nuevo juego de neumáticos traseros más anchos que obligaron a ensanchar los pasos de rueda, ganando así unas formas aún más sensuales. El esquema de suspensión trasero pasó de ser de triángulos a cuadriláteros. Igualmente, se modificó la carburación del motor, por lo que el V12 de 4.0 litros rendía ahora 385 cv, 15 cv más que el Miura S y 35 más que el Miura original de 1966. Pese al aumento de potencia, las prestaciones del SV no diferían mucho con las del S en cuanto a la velocidad máxima precisamente debido a los nuevos neumáticos Pirelli más anchos que le daban mucho más agarre.

Con todo, el Miura SV es para muchos especialistas del motor el primer superdeportivo de la historia. Con sus 385 cv era el coche más rápido y potente de su tiempo, superando a otros superclase como el Ferrari 365 GTB/4 Daytona, el Aston Martin V8, el De Tomaso Pantera, el Iso Grifo 7 Litri e incluso el Monteverdi Hai. De hecho, el Miura SV sólo se construyó por encargos y en los apenas dos años que estuvo en producción no se fabricaron más de 150 ejemplares.

Hoy en día el Miura SV es el Lamborghini más buscado por los coleccionistas de clásicos y el precio de un ejemplar en perfecto estado de conservación es superior al de un Murciélago de concesionario. Todos los fans del Miura siempre recordarán muy bien las primeras escenas de la comedia de los 70 'The Italian job', protagonizada por Michael Caine, donde un Miura rojo circula por las reviradas carreteras de Los Alpes italianos hasta que sufre un aparatoso accidente.

Posiblemente los lectores del blog al ver que en esta entrada he usado una presentación gráfica más extensa de lo normal intuyan que se trata de una miniatura realmente especial. Y no están equivocados. Ya he hablado muchas veces en este blog de lo poco que Auto Art se prodiga con la escala 1/43, y últimamente es cierto que han aparecido muy pocas miniaturas de esta escala, menos aún de mi interés como coleccionistas, de hecho creo que los últimos Auto Art que he mostrado aquí son el BMW M3 Sport Evo y el Porsche 928. Pero hace poco antes del verano en varios foros especializados nos hacíamos eco de que Auto Art preparaba una nueva línea de productos 1/43, cuya principal característica era que incorporaban un buen número de partes operables. Realmente para los coleccionistas europeos era algo casi nuevo, pues sólo habíamos visto algo similar en las miniaturas de la marca australiana Trax de su serie Opal, modelos con una difusión muy limitada en Europa, y en Kyosho, precisamente con un Lamborghini Countach LP 400 realizado en colaboración con el fabricante artesanal italiano MR, que sí fabrica miniaturas con todas las partes operables, pero lo hace en resina y en tiradas muy limitadas. Por tanto, la expectación por estos nuevos Auto Art era máxima. Unas semanas antes de la celebración del Salón de Nuremberg 2011 Auto Art ya nos anunciaba en su web el primer modelo de su nueva gama de productos, denominada 'Signature Series'. Era un Lamborghini Miura SV, disponible en dos de los colores más comunes para este coche, amarillo y naranja.

Hoy aquí muestro el Miura SV amarillo de la 'Signature Series' de Auto Art. Como coleccionistas, ni estoy a favor ni en contra de las miniaturas 1/43 con aperturas. Simplemente me fijo en cómo las resuelven. tengo experiencias positivas con Kyosho, Minichamps y la propia Auto Art (sólo abren capó), pero no tanto con otras marcas como Franklin Mint o Detail Cars, cuyos rudimentarios sistemas de aperturas creo que desvirtúan sus miniaturas, aunque claro, hablamos de modelos con unos años encima. Así pues, el poseer en mi colección el nuevo Miura SV de Auto Art obedece más que nada a incorporar un nuevo tipo de miniatura. Con el modelo en la mano, creo que el precio que he pagado por él es razonable, pues bajo mi punto de vista es un trabajo de orfebrería. Una de mis dudas era precisamente cómo se resolverían los mecanismos de apertura y si ello afectaría a las formas del coche, pero no es así, los mecanismos son muy similares a los del coche real y las piezas encajan muy bien gracias a unos imanes estratégicamente colocados. El nivel de detalle es abrumador, vamos, más propio de una miniatura de resina que de metal y no destaco nada en particular, pues el conjunto es increible. Los logos, los limpiaparabrisas y muchos de los elementos del interior son de fotograbado. El enmoquetado es real. Las ruedas tienen dirección. A mi juicio, Auto Art ha realizado una apuesta súmamente atractiva y valiente, dado el terreno que últimamente están comiendo al diecast muchos fabricantes nuevos que han optado por la resina y a precios más asequibles, tal es el caso de gente como Neo o Spark, y que marcas como Minichamps, otrora líderes del diecast en 1/43, parece que se han dormido en los laureles. Eso sí, el precio de este Auto Art 'Signature Series' triplica al de las series normales, por lo que habrá que ver que respuesta logran a largo y plazo y si es cierto que estamos ante una nueva forma de hacer miniaturas. Por lo pronto, ya hemos sabido que la 'Signature Series' de Auto Art va a tener continuidad y ya hay anunciados un Lamborghini Countach 5000 S QV, un McLaren F1 y varios Porsche. Permaneceremos atentos.

BMW M3 E30 Sport Evolution de Auto Art

Después de cinco años en el mercado, BMW presentó la última y más radical evolución del M3. Desde sus inicios, el M3 fue concebido como un automóvil de competición y BMW se vio en la obligación de construir al menos 5.000 unidades de calle para poder homologarlo en la categoría del Grupo A de la FIA para coches de Rallye.

Pero lo cierto es que este coche se convirtió en un clarísimo objeto de deseo por parte de muchos automovilistas, los cuales alababan sus espectaculares prestaciones, su excelente manejo y su extraordinaria calidad de construcción. Así pues y ya como despedida, pues ya estaba prevista la sustitución de la Serie 3 E30 por la nueva E36, BMW lanzó al mercado una serie limitada del M3 denominada Sport Evolution.

Para diferenciarlo estéticamente del resto de M3, el Sport Evo de 1990 montaba unas llantas de aleación de color grafito y un paquete aerodinámico más sofisticado, con un spoiler regulable. Pero lo verdaderamente interesante estaba en el interior. La mecánica de cuatro cilindros había crecido desde los 2,3 a los 2,5 litros y la potencia de 220 a 238 cv, el motor tenía diferente distribución, menos relación de compresión y mejor respuesta en baja. En el interior había un nuevo set de asientos, que delante eran tipo baquett decorados con las tres franjas de M Motorsport.

El E30 Sport Evo, con 600 unidades construidas, es hoy por hoy uno de los BMW más buscados por los coleccionistas. Hubo igualmente una versión especial denominada Cecotto Edition, con color y equipamiento personalizado que llevaba el nombre del piloto venezolano Johnny Cecotto, conductor oficial de BMW en el DTM y que logró grandes éxitos al volante del M3.

La última miniatura de calle en 1/43 que nos ofrece el fabricante Auto Art es la versión Sport Evo del BMW M3 E30. El modelo se vende bajo la denominación Millenium que últimamente usa Auto Art para sus clásicos en 1/43. Es un modelo que ante todo destaca la finura con la que ha sido realizado, destacando sobre todo las excelente proporciones de su molde. Otros elementos dignos de mención son los anagramas "M3" en fotograbado o las preciosas llantas de aleación efecto grafito. Pero sin duda el gran atractivo del M3 de Auto Art es la apertura del capó con el motor presentado con todo lujo de detalles, como el anagrama "BMW M Power". Incluso tiene la varilla para poder dejar levantado el capó que se abre como el de los M3 de verdad, primero pivotando hacia adelante y subiendo a favor del sentido de la marcha. Auto Art ofrece por ahora la miniatura en rojo y en negro, aparte de las dos variantes Cecotto Edition, una en rojo y otra en gris. Una miniatura que no debe de faltar en ninguna colección de BMW.

BMW 2002 Tii L y BMW 2002 Turbo de Auto Art

La incorporación de un nuevo motor de dos litros a la nueva serie 02 amplió las ya de por sí buenas posibilidades que tenía el nuevo sedán coupé de BMW. Ya el modelo básico, el 1600-2, había demostrado un gran interés por parte del gran público pero a la hora de exportarse a los Estados Unidos un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros no tendría una gran acogida en un país donde todavía los automovilistas querían coches potentes.

El BMW 2002, un serie 02 con motor 2.0, resultó un éxito inmediato y así comenzó un nuevo periodo de bonanza dentro de la Bayerische Motoren Werke. El gran paso de modernidad que supuso el sedán 1500, el pionero de la nueva generación de coches BMW denominada 'Neue Klasse', se afianzó con los sedanes de dos puertas de la serie 02, especialmente con el 2002.

La gama 2002 se fue nutriendo de modelos cada vez más potentes, de este modo primero se introdujo el 2002 Ti, con doble carburación, y el 2002 Tii, alimentado por inyección. Igualmente se ofrecía el Tii L, por Luxus, que incluía un equipamiento más rico y de primer orden. Este modelo era fácilmente distinguible por sus faros supletorios delanteros de serie y unas llantas de aleación tipo nido de abeja. Su motor rendía 130 cv de potencia y ofrecía cambio manual o automático.

Pero la guinda del pastel fue sin duda el 2002 Turbo, primer coche europeo de fabricación en serie en incorporar un sistema de sobrealimentación del motor, concretamente un turbocompresor KKK que elevaba la potencia de serie de 130 cv a 170 cv. Este modelo era también fácilmente reconocible estéticamente gracias a la inscripción 'Turbo' escrita al revés en el faldón delantero con los colores de guerra de BMW Motorsport de fondo. Se decía que este ornamento estético se había colocado para que los conductores leyeran por los retrovisores la palabra al derecho. 

La palabra Turbo también estaba escrita en la parte trasera de las aletas delanteras y de la misma salían tres franjas en los tonos cyan, violeta y magenta que recorrían todo el perfil del coche por la parte de abajo. Las primeras versiones llevaban las llantas de aleación pintadas de negro mientras que las últimas eran del color del aluminio. Un discreto alerón trasero cerraba el capítulo de ornamentos estéticos del Turbo. No obstante y pese a ser un coche con todos los ingredientes para tener éxito, no fue así, pues el BMW 2002 Turbo tenía una conducción muy difícil debido a la respuesta retardada del turbo. La crisis del petróleo tampoco ayudó a mantener en el mercado a un coche especialmente gastoso.

Estas dos miniaturas de Auto Art son especialmente atractivas y ambas tienen ese sello indiscutible y tan peculiar que este fabricante imprime a sus creaciones y que tanto gustan a los coleccionistas. Las excelentes proporciones del molde a lo que se añade el rico y cuidado ornamento tanto del interior y del exterior hacen a estos dos BMW dos auténticas joyas en 1/43.