sábado, diciembre 26, 2015

Ferrari 250 GT California Spider de Ixo





Estados Unidos siempre ha sido un mercado de vital importancia para los fabricantes europeos de autos deportivos, especialmente desde que una vez terminada la II Guerra Mundial muchos soldados norteamericanos regresaron a su país trayendo consigo un MG de la Serie T, un Riley Nine, un Jaguar SS 100, una belleza italiana como el Alfa Romeo 6C 1750 o un Amilcar francés, autos de tamaño compacto, con sólo dos asientos y dotados de potentes y temperamentales motores que permitían a automovilistas muy acostumbrados a coches grandes y confortables experimentar las sensaciones de los pilotos de competición. Desde que en 1947 iniciase la producción de sus propios autos, Enzo Ferrari siempre tuvo muy en cuenta al mercado americano, dado que sus coches enseguida captaron la atención de los automovilistas de dicho país. Y es que, históricamente, Estados Unidos siempre acaparó el mayor volumen de ventas de los coches del Cavallino Rampante.

La llegada a los Estados Unidos del nuevo Cabriolet de Ferrari basado en el modelo 250 GT fue más fría de lo esperado, lo que a priori se vio reflejado en las ventas y los encargos. Ante este panorama surgen dos personajes claves en la historia del Cavallino, Luigi Chinetti y John Von Neumann. Ex pilotos de competición y agentes oficiales de la marca de Maranello en Estados Unidos, se encargaron de transmitir a la casa madre el descontento que entre los entusiastas había suscitado el nuevo 250 GT Cabriolet, un automóvil que pese a portar sobre su capó la enseña del Conde Baracca nació con la vocación de un lujoso gran turismo.

Chinetti y Von Neumann tomaron la iniciativa y encargaron una partida de descapotables basados en el chasis de la Berlinetta Tour de France más corto que el del Gran Turismo. Por su parte Pininfarina dibujó una carrocería baja y musculosa, llena de curvas que recordaban a un cuerpo femenino y que Scaglietti supo llevar a la realidad con gran maestría en sus talleres de fundición. Un parabrisas pequeño e inclinado terminaba de coronar tan atractivo cóctel. Como homenaje al entusiasta público ferrarista estadounidense, el nuevo descapotable fue llamado California, un nombre perfecto para un automóvil descubierto que se refiere a un lugar cargado de estilo, glamour y donde siempre brilla el sol. 

El motor de 3.000 cc V12 de bloque pequeño tipo Colombo ofrecía 240 cv de potencia, la cual se incrementó en algunos casos hasta los 280 gracias a los tres carburadores cuádruples Weber. A partir del Salón de Ginebra de 1960 comienza a venderse la segunda serie del California Spider, ya basada en el chasis de la nueva Berlinetta 250 GT de batalla corta (SWB). Un año antes ya se incorporaban los frenos discos Dunlop y mejoras mecánicas como las bujías situadas en la parte exterior de la V del motor como en los Testa Rossa de competición. Los últimos ejemplares fueron entregados en 1963. Muchos pilotos privados inscribieron sus California Spider en competiciones, siendo su mejor resultado el quinto puesto en Le Mans 1959 del equipo de Bob Grossman y Fernand Bravano.

Los actores James Coburn y Alain Delon se cuentan entre los afortunados dueños del California Spider. Muchos recordarán la divertida y alocada comedia ochentera 'Todo en un día' ('Ferris Bueller´s day off') en la que un imberbe Mathew Broderick interpreta a un niño rico que con dos amigos coge a escondidas el Ferrari California Spider de su padre quedando éste muy mal parado gracias al comportamiento irresponsable del personaje. Para tranquilidad de los aficionados, hay que decir que ningún Ferrari California Spider sufrió daño alguno en esta película puesto que se empleó una réplica con motor Ford.

La miniatura que presento en esta entrada es una réplica realizada por Ixo Models dentro de su serie dedicada a Ferrari y cuya continuidad está en duda debido a la extraña política de concesión de licencias de Ferrari, que no duda en retirarla a fabricantes de excelentes miniaturas como Hotwheels Elite, Kyosho o Ixo y sí la concede a Bburago, cuyas reproducciones apenas obtienen la calificación de juguetes para niños. Centrándonos en la miniatura en cuestión, se trata de una reproducción excelente en todos los aspectos, con un model de formas y proporciones correctas y acertadas y un acabado digno del mejor fabricante en resina, con gran cantidad de detalles, casi todos realizados en metal fotograbado (llantas de radios, calandra, logos, pomos de las puertas, etc...). Y es que un automóvil tan legendario merece una reproducción a escala a la altura de las circunstancias. 

Desde 'El Kekomóvil' aprovecho esta entrada para desear a todos los lectores y aficionados a los coches en miniatura unas FELICES FIESTAS y un PRÓSPERO AÑO NUEVO, que venga cargado de salud, trabajo y... dinero para seguir ampliando nuestras colecciones de miniaturas.

domingo, diciembre 20, 2015

Jaguar XJ12 L & XJ12 C SII de Minichamps









Jaguar Cars se apuntó un importante y notable éxito con el lanzamiento en 1968 de su nuevo modelo XJ. La firma de Coventry, en una inteligente maniobra comercial, sintetizó en un sólo modelo las dos gamas de berlinas que hasta ahora venía ofreciendo, las de gran tamaño representadas en el MK X, y las compactas con el 420 a la cabeza. El XJ tenía el aspecto elegante y señorial de los 'Big Jags' aparejado a las altas prestaciones y manejo deportivo de los MK I y MK II, logrando una excelente respuesta comercial y mejor crítica de la prensa especializada.

Cinco años después Jaguar procede a la puesta al día del XJ, naciendo así la Serie II. El estilo mantuvo las líneas del Serie I, si bien la normativa de seguridad americana estipulaba que el parachoques delantero debía situarse más alto, obligando a colocar una calandra más pequeña y estrecha que en su antecesor. Las formas de los laterales se redondearon un poco más dando al coche un aspecto más musculoso, que se acrecentaba con el estilo afilado del nuevo frontal.

La oferta mecánica incluía el motor de seis cilindros en línea de 4,2 litros y 245 cv de potencia, al que se unía el potente V12 de 5,3 litros introducido en 1972, que erogaba 265 cv. Para favorecer a los mercados con mayor presión fiscal, Jaguar introdujo una variante del seis cilindros en línea de 3,4 litros con 160 cv. Los XJ Series II estuvieron disponibles en sus primeros meses de vida con carrocería de dos longitudes, pero a partir de 1974 se estandarizó la de batalla larga.

Sin duda el capítulo más interesante de la trayectoria de la Serie II del Jaguar XJ es el lanzamiento de la versión Coupé en 1975. Basado en el chasis de batalla corta, el denominado XJC era un auto muy singular con un atractivo diseño sin pilar B del que se produjeron más de 10.000 unidades en sus tres años de vida. Sólo era posible su adquisición con los dos motores de mayor cilindrada así como bajo la denominación Daimler. Todos los XJC tenían como característica común el techo forrado de vinilo. El protagonista de la serie de TV 'Los Vengadores', el agente secreto John Steed, encarnado por el actor Patrick McNee, condujo un XJC con preparación del especialista Broadspeed en varios episodios del serial. El propio actor reflejó en más de una ocasión su desagrado hacia este automóvil que lo encontraba muy brusco e inestable.

Si bien sobre el papel el Jaguar XJ Serie II incorporaba importantes mejores sobre su antecesor, el hecho de que Jaguar se había integrado dentro del grupo British Leyland vino a influir muy negativamente en la calidad de sus productos. Los problemas de índole laboral vividos en la gran multinacional británica del motor -conflictividad, incumplimientos de horas de trabajo, deficientes controles de calidad- se vieron reflejados también en los Jaguar, que comenzaron a tener llamativos problemas de fiabilidad y así como importantes fallos derivados de la baja calidad de su manufactura. La Serie II del Jaguar XJ se mantuvo hasta 1979.

Las miniaturas que presento en esta entrada se corresponden con dos modelos del Jaguar XJ12 de la Serie II, una berlina de batalla larga y un coupé, ambos fabricados por Minichamps. Son dos modelos de muy buena calidad, con moldes de proporciones adecuadas y formas precisas además de un razonablemente buen acabado y detallado de los mismos.

miércoles, diciembre 16, 2015

Pegaso Z102 Coach Saoutchik Serie II de Matrix Scale Models







Los primeros deportivos Pegaso Z102 proyectados por Wifredo Ricart salieron de la fábrica de La Sagrera con una carrocería de fabricación propia y recibieron la denominación 'Berlinetta Enasa' o 'Berlinetta Barcelona'. Si bien este diseño de los ingenieros Biolino y Masgrau, asesorados por el estilista Castagnero, resultaba muy atractivo, Ricart apenas tardó dos años en buscar los servicios de otros maestros carroceros especialistas de fama internacional, pues el objetivo del deportivo Z102 no era otro que posicionarse en el mercado exterior para lograr traer divisas a España. Así pues, del mismo modo que los grandes maestros de la pintura y la escultura del Renacimiento representaron en sus obras al legendario caballo alado mitológico, los nombres más destacados de la industria de la carrocería se encargarían de dejar su impronta sobre el chasis del deportivo Pegaso Z102, un automóvil tan enigmático como el ser fantástico que le daba nombre.

Impresionado por el magnífico diseño del deportivo Talbot-Lago T26, Ricart contacta con Jacques Saoutchik, propietario de la empresa homónima, artífice del diseño del auto en cuestión. Saoutchik, emigrante bielorruso cuyo verdadero nombre era Zswutchik, fundó a principios del siglo XX un taller de ebanistería en los alrededores de París y ya en los años de entreguerra se había hecho un nombre en el negocio de la carrocería del automóvil trabajando con marcas de tanto prestigio como Cadillac, Mercedes o Rolls Royce. No obstante hay dos trabajos del artesano ruso-francés que copan puestos de honor en el diseño automotriz: La excéntrica berlina Bucciali TAV3 8-23 'Fleche D´Or' y el futurista coupé Hispano Suiza H6C 'Xenia Dubonnet', un automóvil único construido para el magnate francés de la alimentación André Dubonnet.

La compañía de Neuilly-sur-Seine vivía una realidad muy diferente a la de hace 20 años motivada sobre todo por la dura política fiscal que Francia impuso a los fabricantes de automóviles de lujo tras la II Guerra Mundial. Saoutchik también había contactado con Ricart cuando oyó hablar del proyecto Pegaso Z102 y vio en este proyecto la oportunidad de poder mejorar las precarias condiciones de su empresa y sus finanzas.

Saoutchik construyó 18 carrocerías sobre bastidores Pegaso. El contrato firmado entre ambas marcas estipuló que el carrocero francés sería también distribuidor de Pegaso en el país galo. De las 18 unidades, cuatro eran descapotables y el resto tipo 'Coach', expresión francesa que definía en principio a un carruaje de cuatro ruedas cerrado y que aplicado al automóvil viene a referirse a un coupé de tres volúmenes, o sea, similar a la berlinetta italiana pero con el maletero bien diferenciado. Los rasgos definitorios del estilo de Saoutchik en los Pegaso Z102 eran las líneas curvas y fluidas, con formas muy recargadas que solían terminar en aletas. Un recurso muy propio de los Pegasos "franceses" eran sus faros delanteros con visera, muy al estilo de los autos americanos. En los últimos años de vida de su empresa, Saoutchik tuvo como empleado a un joven, brillante y prometedor diseñador francés llamado Paul Braq, que a posteriori llegaría a ser el diseñador de cabecera de Mercedes durante las décadas de los 60 y 70.

El modelo del que es objeto esta entrada es el número de chasis 01021500148 y con matrícula original M-138223, Coach Saoutchik II Serie de color blanco con el techo gris y cuyo propietario fue el coronel de la Intendencia del Aire Julián Sánchez Arangüena. Según la información que consta en www.pieldetoro.net, este automóvil fue expuesto por primera vez en el Salón de París de 1954 y en 1961, tras varios cambios de dueño, es adquirido por un ciudadano estadounidense afincado en España, Garland W Burke, que se lo lleva a los Estados Unidos. En 1994 participó en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach. En el año 2000 lo adquiere el coleccionista alemán Helmut Pende que lo restaura y lo pinta de rojo con el techo negro y a posteriori recuperaría su color original. En agosto de 2003 se subasta en Christies. Esta unidad iba equipada con la versión de 2,8 litros del motor Pegaso V8.

Hoy toca presentar la que para mi ha sido la mejor miniatura que he adquirido este año, tanto por el impresionante nivel de realización que tiene como por el modelo al que representa. Se trata del Pegaso Z102 Coach Saoutchik realizado por la firma holandesa Matrix Scale Models. La calificación que como coleccionista doy a esta miniatura es muy sencilla: sobresaliente. El model reproduce muy bien las sensuales y barrocas formas del coche original y tiene un nivel de terminación y detallado al más alto nivel, con gran cantidad de piezas independientes realizadas en metal fotograbado que dan un gran realismo al modelo. El interior también se ha reproducido con gran esmero y refinamiento. Dos son los detalles que me gustaría destacar de este modelo, lo bien que han sido realizados los clásicos neumáticos de balón y la precisión de sus logotipos, donde se puede ver perfectamente el minúsculo caballo de Enasa. Se trata de una miniatura que no podía faltar en mi colección como coleccionista español que soy pues representa a uno de los grandes y pocos tesoros de la automoción española. Es de elogiar que Matrix se haya subido al carro de los fabricantes de miniaturas que muy poquito a poquito están incluyendo algún modelo de Pegaso en sus catálogos y por mi parte sólo espero que la tónica siga. 

martes, diciembre 08, 2015

Ford Zephyr 4 MK III de Vanguards





La Ford Motor Company representa a la perfección el paradigma de fabricante generalista de automóviles, de hecho, sería imposible encontrar una lista tan larda y diversa de vehículos todos con el mismo emblema sobre su capó. Y es que la firma de Detroit ha producido automóviles para un sinfín de mercados: Estados Unidos y su área de influencia; Gran Bretaña y la Commonwealth; Alemania y Francia para toda Europa continental; Australia y las antípodas; y Brasil y Argentina para América Latina. En 1911 Henry Ford abre su nueva factoría en Gran Bretaña, concretamente en Trafford Park, Manchester, donde produciría los modelos T y A. Catorce años más tarde la empresa se traslada a Dagenham, en las orillas del Támesis, lugar donde desde entonces se han producido todos los Ford genuinamente británicos.

La gama Zephyr -junto a los Cónsul y Zodiac- ocupan desde su presentación en el London Motor Show de 1950 en Earls Court el segmento superior de Ford UK hasta que hiciese aparición en 1972 el Granada. En 1962 se presenta la tercera generación del Zephyr, un automóvil completamente nuevo desde el punto de vista estilístico y de mayor tamaño que sus antecesores. Su diseño era obra del canadiense Roy Brown, que recientemente había presentado la nueva generación del Cortina y en cuya autoría figuraba también el polémico Edsel de la división americana. En su estilo conviven influencias del otro lado del Atlántico con rasgos muy propios del diseño italiano muy en boga  entonces, de hecho, la trasera del Zephyr MK III se inspira en un prototipo que la empresa carrocera Frua diseñó para Ford.

La principal novedad de la tercera generación del buque insignia de Ford UK era la desaparición de la denominación Cónsul para el modelo de acceso, que pasaría a llamarse Zephyr 4. En la gama intermedia estaría el Zephyr 6. Ambos coches de distinguían por el diseño de su parrilla frontal, estando partida en dos en el 'Six'. En lo más alto se situaba el Zodiac con rasgos estilísticos muy diferenciados, como la doble óptica delantera y una tercera ventana lateral. El 'Four' iba equipado con el motor de cuatro cilindros de 1,7 litros mientras que sus hermanos mayores montaban un seis cilindros en línea de 2.500 cc. El Zephyr 4 constituía una excelente opción de compra como coche familiar para la clase media y pese a su generoso tamaño el motor de cuatro cilindros le brindaba buenas prestaciones. Tanto el Zephyr 6 como el Zodiac suponían una muy buena alternativa a coches de gama premium como el Jaguar MK II o el Mercedes 220 SE. El carrocero Abbott de Farnham ofrecía la posibilidad de convertir el Zephyr o el Zodiac en un espacioso station wagon de aspecto muy atractivo.

Un Ford Zephyr 6 de color gris fue el tercer coche que poseyó mi abuelo materno, José Mª Sánchez Vega, que a posteriori iría a parar a su hermano, Manuel. Contrariamente a entradas anteriores, no dispongo de imágenes del automóvil en cuestión.

La miniatura que presento hoy está fabricada por Vanguards, marca perteneciente al grupo Corgi Toys. Es un modelo en diecast que representa un Ford Zephyr 4 en un muy característico color 'Monaco Red'. Como todas las miniaturas de Vanguards cuenta con un molde muy bien realizado, de proporciones adecuadas y con una terminación exterior muy trabajada gracias a la incorporación de piezas independientes que dan realismo a la miniatura. Los faros 'diamantados' son un rasgo muy característico de los primeros Vanguards que suponen un homenaje a los clásicos Corgi y Dinky Toys de juguete de los años 60. Como viene siendo habitual en este fabricante, es el interior lo que falla en esta miniatura, aunque en este caso se ha pintado los asientos en el típico acabado bicolor muy propio de estos coches. Obviamente se trata de una miniatura que incorporé a mi colección más por su valor sentimental que por el interés que despertaba en mi.

sábado, diciembre 05, 2015

Ferrari 250 GT Coupé 'Pinin Farina' de Dongguan Models






Una década después del lanzamiento de su primer coche, Ferrari había logrado posicionarse en una situación de privilegio en la industria del automóvil. Los éxitos en el deporte (cuatro campeonatos del mundo de Fórmula 1 y victorias en otras prestigiosas competiciones como la Mille Miglia o Le Mans) y el interés que sus coches de calle despertaba en la gente adinerada hicieron que el Cavallino Rampante viviera una de sus épocas más gloriosas. En este contexto, Il Commendatore resaltó la necesidad de la empresa de contar con un producto que pudiera garantizar una base financiera estable para la compañía, en otras palabras, Ferrari necesitaba de un automóvil "estándar" en su gama cuyas ventas estables garantizasen a la compañía disponer un colchón económico que permitiera sufragar otras actividades. Obviamente el término "estándar" aplicado a Ferrari hay que distanciarlo de cualquier otro fabricante de automóviles de gran serie.

Los automóviles de Ferrari siempre se han dividido en dos grupos, los deportivos exóticos y los GT clásicos. El nuevo modelo se encuadraba dentro de la segunda categoría y vendría a sustituir a los deportivos construidos por los diseñadores Boano y Ellena sobre chasis 250. En este caso la fabricación sería encomendada a la empresa carrocera Pininfarina. Este acuerdo viene a marcar el inicio de una relación histórica entre Ferrari y Pininfarina que se prolonga hasta nuestros días.

Los 250 GT Boano/Ellena eran automóviles de diseño musculoso y agresivo con una cintura muy marcada y poca superficie acristalada. El Coupé 'Pinin Farina' más que un sucesor parecía un contrapeso, pues su diseño era muy esbelto, grácil y con una singular elegancia que le confería su forma de tres volúmenes que sacrificaba la tradicional trasera hatchback. Su silueta era portadora del ADN que el diseñador plasmaría en los años venideros sobre algunos de sus más célebres diseños, como los Fiat 1800/2100, Peugeot 404 o los Morris Oxford y Austin Cambridge.

La producción del GT Coupé se llevaría a cabo en las nuevas instalaciones de Pininfarina en Grugliasco, en la periferia industrial de Turín, emplazamiento elegido por el hijo de Giovanni 'Pinin' Farina, Sergio. Una nueva planta con mucho más espacio y "unas excelentes vistas de Los Alpes" tal y como el capo demandaba. El Ferrari compartiría línea de producción con otras dos leyendas del automovilismo, el Alfa Romeo Giulia y el Lancia Aurelia B24.

El debut del 250 GT Coupé 'Pinin Farina' se produjo en el Salón de París de 1958, un año especialmente bueno para la marca del Cavallino que vería conseguir un nuevo título mundial de F1 gracias a las manos y al talento del inglés Mike Hawthorn y su Dino F246. No obstante, el automóvil ya fue mostrado sin desvelar su verdadero nombre meses antes en un concurso de elegancia en Antibes, donde su matrícula PROVA MO 58 alertó a la prensa especializada. El auto incorporaba innovaciones mecánicas tales como amortiguadores telescópicos, frenos de disco Dunlop con sistema de servoasistencia Bendix y lo más llamativo, un sistema de desmultiplicación eléctrico fabricado por Laycock de Normanville que actuaba como overdrive. De igual modo, las bujías se habían colocado de forma más accesible para facilitar su cambio. El motor empleado era el V12 de bloque pequeño tipo Colombo con 3.000 cc y 240 cv de potencia. 

En un primer momento salieron de los talleres de Pininfarina más de 300 ejemplares. El periodista especializado John Bolster realizó en 1960 una jornada de pruebas para la revista 'Autosport' en el circuito de Goodwood donde tuvo la oportunidad de conducir un Testa Rossa de calle, un GT SWB y un GT Coupé. De éste último el veterano periodista no reparó en elogios llegando a decir que su conducción le hizo "rejuvenecer". La revista 'Road & Track' lo calificó como "The ultimate driving machine" y 'Sports Car Graphic', por su parte, le concedió el título de 'Sport car of the year 1960'.

La miniatura que hoy presento en 'El Kekomóvil' es un Ferrari 250 GT Coupé 'Pinin Farina' fabricado en diecast por Dongguan Models, una nueva firma de coches a escala con base en la ciudad china de Guandong, lugar donde muchos fabricantes de réplicas de coches a escala tienen sus plantas de producción. Su distribuidor en Europa es una empresa de filatelia y coleccionismo de sellos con base en Lienchestein (www.philatelie.li). Lo mejor de esta miniatura es su excelente relación calidad/precio, pues cuenta con un acabado de lo mejorcito que he visto en diecast, haciendo incluso uso de muchas partes en metal fotograbado (llantas, calandra, limpiaparabrisas y logo trasero). Sobre el molde y sus proporciones diremos que son correctas "a secas", siendo algo que se podría haber trabajado un pelín más. Con todo es una miniatura que recomiendo su compra a todo aquel coleccionista que se haya visto tentado y no este seguro de dar el paso, pues con ella pasa lo que con todos los Ferrari clásicos en miniatura, que o tomas esta miniatura o el siguiente paso es una de más de 150 euros. Yo en mi caso diré que esta marca ha sido para mi todo un descubrimiento y que este Ferrari me ha encantado, por lo que creo que habrá que estar pendiente a que nos ofrece en el futuro Dongguan.

martes, diciembre 01, 2015

Vauxhall Cresta E de Lansdowne Models








La industria británica del automóvil afrontaba la década de los 50 como el gran baluarte de referencia de este sector productivo en Europa. Marcas legendarias como Austin, Morris o MG se unieron bajo el gran paraguas de la British Motor Corporation que junto a la Standard Triumph o el Rootes Group constituirían el grueso de la manufactura de autos de gran serie en la Pérfida Albión. A ellos hay que añadir a Ford UK y a Vauxhall, las filiales de los grandes colosos norteamericanos Ford y General Motors, cuyos productos marcaban la cuota de mercado de ambos gigantes tanto en el Reino Unido como en los países de su área de influencia, incluso con una presencia razonablemente importante en la Europa continental.

Vauxhall había sido adquirida por General Motors en 1925 y desde entonces la influencia americana en su producción era más que evidente. En 1951 lanza al mercado su nueva línea de productos bajo el código E-Series. Cinco años habían pasado ya desde el final de la II Guerra Mundial y Europa comenzaba a contagiarse del optimismo y la alegría que llegaba desde el otro lado del Atlántico, siendo una inestimable ayuda los millones procedentes del Plan Marshall para reactivar la economía europea. La nueva gama de automóviles Vauxhall estaba conformada por turismos de mayor tamaño que sus antecesores y con un aspecto muy similar a los Chevrolet Styline, el turismo de mayor difusión del momento en los Estados Unidos, con diseño de tres volúmenes y construcción monocasco. Y es que el diseño automotriz norteamericano marcó la pauta del estilo de los automóviles durante la década de los 50

La gama Vauxhall E-Series comenzaba con el Wyvern de cuatro cilindros y en su parte intermedia se situaba el Velox, con motor seis cilindros en línea de 2,2 litros y entre 55 y 65 cv de potencia. En 1954 Vauxhall lanza el Cresta E, modelo que se colocaría como el tope de gama de la E-Series. Una franja longitudinal situada en cada flanco y pintada en un color de contraste respecto al del resto de la carrocería sería su seña de identificación, así como algunos detalles ornamentales cromados extra o unos faros supletorios en su calandra, que era la misma de forma horizontal que montaba el Velox. El Cresta además ofrecía tapicería de cuero y más ornamentación interior.

Al igual que con sus antecesores, los Vauxhall E-Series se fabricaron en las plantas de Luton, Bedfordshire y en la Peton en North Wellington, Nueva Zelanda. General Motors Holden, la división australiana del gigante americano también fabricó los Vauxhall en sus plantas, incluso desarrollando versiones específicas para ese país, como es el caso de un Velox furgón comercial o un descapotable denominado Holden Vagabound. En 1957 cesa la producción de la E-Series de Vauxhall en favor de la nueva gama PA, aunque ya se trata de otra historia.

Un Vauxhall Velox E con matrícula CA-9325 fue el segundo coche que poseyó mi abuelo José María Sanchez Vega. Era un modelo de bicolor, rojo burdeos con el techo en blanco, una combinación muy popular en estos coches. La última fotografía que ilustra esta entrada es del auto en cuestión, que aparece estacionado en El Colorao, Conil de Frontera, Cádiz, durante una jornada familiar de campo.

La miniatura que hoy presento es la réplica de un Vauxhall Cresta E realizada por Lansdowne Models en metal blanco. Lansdowne Models es una submarca de la firma Brooklin Models y que está especializada en clásicos británicos. Esta miniatura lleva conmigo más de una década y tiene un acabado sencillo aunque de formas y molde es sobresaliente, tal y como suele ser habitual en las miniaturas de metal blanco. Su compra se debió a la intención de poseer los coches que han formado parte de mi familia, siendo la único réplica de la E-Series de Vauxhall que existe en escala 1/43.

viernes, noviembre 27, 2015

Pegaso Z102 Berlinetta Touring Serie 2 de Altaya-Tameo






Los talleres de carrocería del norte de Italia de artesanos como Vignale, Zagato, Pininfarina, Bertone o Touring han visto salir de los mismos algunos de los diseños más espectaculares, rompedores y legendarios de la historia del automovilismo. Pero ello no es fruto de la casualidad, pues hay que tener en cuenta el país transalpino fue la patria de gente como Donatello, Bernini o Michelangelo los grandes maestros de la escultura clásica del Renacimiento cuyas obras impresionaron el mundo. Siglos después, los artesanos antes mencionados tomaron el testigo de los viejos maestros y también supieron asombrar al mundo con sus creaciones, las cuales además de poder exponerse en salones y museos daban a sus propietarios la posibilidad de ser conducidos.

Wilfredo Ricart tuvo un trato muy asiduo en su etapa italiana en Alfa Romeo con Carlo Felice Bianchi Anderloni, hijo de Felice Bianchi Anderloni, fundador de 'Carrocería Touring' de Milán. Unos años después, cuando Ricart ejercía su labor ya en España en la recién creada Empresa Nacional de Autocamiones SA (Enasa) su camino volvió a cruzarse con el de Carlo Felice.

Según queda documentado en el libro 'Pegaso Z102, los purasangre de Barcelona', Ricart realizó una visita a la empresa Touring a principios de 1952 y explicó a su antiguo camarada el proyecto en el que andaba trabajando, el deportivo Pegaso Z102. Según parece, Ricart no había quedado muy satisfecho con las carrocerías producidas por la propia Enasa ni con las de Saoutchik, por lo que confió a la firma italiana la fabricación de nuevas carrocerías para sus coches. Tanto el personal de La Sagrera en Barcelona como el de Touring en Milán supieron compenetrar muy bien su trabajo y relación profesional, todo ello facilitado por la idiosincrasia de personas que vivían en dos ciudades de tradición industrial y cultural muy similar.

El primer fruto de la colaboración entre Touring y Enasa se pudo contemplar en el Salón de París de 1952, un automóvil descubierto con una excepcional carrocería descubierta que fue bautizado como 'Spyder Tibiado' y que recordaba vagamente a los exitosos Ferrari 166 MM que Touring diseñó cuatro años antes. El nombre Tibiado hace referencia a la colina que domina la ciudad de Barcelona. 

A finales de 1952 llega a La Sagrera la primera Berlinetta Superleggera o Berlinetta Touring con matrícula provisional B-104440. Era un automóvil con un magnífico y felino aspecto cuyas líneas combinaban a la perfección la suavidad con la agresividad. Hoy día se considera uno de los mejores diseños del automovilismo italiano. En 1953 Ricart envía al Motor Show de Nueva York en una operación de marketing sin precedentes en España cuatro unidades del Pegaso Z102: Los dos nuevos modelos de Touring, un 'coach' Saoutchik y el super exclusivo 'Rosa de Té'. Todos fueron expuestos en el Madison Square Garden junto a modelos tan legendarios como el Mercedes 300 SL ganador de Le Mans, el Alfa Romeo Discovolante, el Cadillac Eldorado o el Packard Caribbean.

La Berlinetta permaneció en EEUU dos años realizando pruebas y demostraciones, como un viaje de costa a costa que terminó en México para acompañar al equipo Pegaso que tomaría parte en la Carrera Panamericana. Tras ser adquirido en 1957 por el Shah de Persia, Mohammad Reza Pahlavi, pasó unos años en Irán entre la inmensa colección de autos de lujo de su monarca hasta que en 1966 es enviado de nuevo a España, donde es objeto en la fábrica de Pegaso de una serie de reparaciones y modificaciones. Uno de los pilotos de la casa, Joaquín Palacio tuvo un accidente con él y tuvo que ser reparado de nuevo. Ya cambiado su color original azul oscuro por el rojo, tuvo tres propietarios, un italiano, un estadounidense y un británico. Según la web www.pieldetoro.net y su magnífico dossier dedicado a la marca Pegaso, éste automóvil lleva parado desde 1976 y pese a estar completo, necesita de una reparación.

Pese a tener la matrícula B-104440 y el color azul oscuro, el modelo que hoy presento no se puede decir que sea exactamente la primera Berlinetta Touring fabricada pese a que ésta habría sido la intención de la editorial Altaya, responsable de la venta de esta miniatura. En este caso las incorrecciones se centran en la calandra frontal, que debería ser de lamas horizontales cromadas; los faros antiniebla no los llevaba este coche en la configuración que Altaya ha querido representar; y los faros traseros tampoco son correctos. En lo que al molde se refiere, tampoco podemos decir que sea bueno, aunque las formas del coche original están, sus proporciones no son adecuadas. Sí es bastante bueno el acabado de la miniatura, su detallado y pintura. Las llantas originales, muy mal ejecutadas y que perjudicaban al aspecto del coche han sido sustituidas por unas de metal fotograbado realizadas por la marca Tameo. Como conclusión diremos que podemos perdonar los fallos de la miniatura puesto que ha sido el primer Pegaso en escala 1/43 en llegar al gran público, cosa que agradecemos a la editorial Altaya. Concretamente este modelo apareció en el fascículo número 23 de la colección 'Nuestros Queridos Coches', editada por la empresa antes citada. En la última de las imágenes aportadas aparece la miniatura fotografiada junto al modelo de Neo Scale Models que presenté hace unos meses aquí en el blog.

miércoles, noviembre 25, 2015

Peugeot 203 de Altaya







El uso del lema 'tradición e innovación' por parte de Peugeot viene a ilustrar y resumir muy bien la trayectoria de esta empresa francesa que tiene sus orígenes en el sector de la calderería y la metalurgia allá por el año 1842 y que recientemente anunciaba la construcción de su primer avión y de su primer helicóptero a través de una 'joint venture' con sus compatriotas de Airbus. Un lema que ha ayudado a esta compañía a posicionarse como el fabricante generalista de automóviles por antonomasia: Peugeot cuenta y ha contado siempre en su gama de productos con automóviles para todos los gustos, utilitarios, coches de ejecutivo, furgonetas y camiones ligeros para el trabajo y hasta descapotables y deportivos para los más sibaritas. Quizás la aplicación de dicho lema en sus principios empresariales haya ayudado a que la firma del león de Sochaux venga manteniendo su actividad sin interrupción ni altibajos por más de un siglo y medio.

El complejo industrial que la familia Peugeot poseía en Sochaux cayó bajo el control de la Alemania nazi durante la II Guerra Mundial, dentro del sector francés denominado 'colaboracionista', por lo que no sólo fue objeto de bombardeos sino que al finalizar la contienda fue desmantelado y tanto su maquinaria como su archivo de proyectos de desperdigó. La familia industrial alentó a sus trabajadores a localizar todo el patrimonio disgregado con vistas a recuperar los planos del nuevo automóvil que la firma pretendía lanzar.

"Un 7 cv fiscales con la potencia de un 11 cv, robusto, ligero y espacioso, de mantenimiento sencillo y confortable para toda la familia". El nuevo automóvil de Peugeot que tendría que sustituir al viejo 202 de antes de la Contienda debía cumplir todos esos requisitos, algo nada fácil dada la delicada situación de Francia en general y de su industria en particular, muy afectada por la falta de material y capital. Y es que el 802, el gran automóvil de ocho cilindros en V y bonito diseño de inspiración americana que se había desarrollado en los años de la guerra no era el automóvil idóneo para la Francia de entonces.

Para hacer el coche más ligero, los ingenieros trabajaron sobre la base de un chasis autoportante, de hecho el 203 sería uno de los primeros autos europeos en incorporar este avance, junto a otros como el Fiat 1400 o el Mercedes 180 'Pontón'. El aspecto de la economía en su consumo se logró gracias a una caja de cambios de cuatro velocidades donde la tercera hacía de directa y la cuarta actuaba como un 'overdrive' que incrementaba el ahorro del combustible. El motor era un cuatro cilindros de 1,3 litros desarrollado por el ingeniero Chamuzeau, al que dotó de cámaras de combustión hemisféricas y culata de alpax (aleación de aluminio y silicio). Todas estas soluciones estaban inspiradas en la tecnología de los motores los BMW 327/328. La forma casi cuadrada contribuyó a la fiabilidad del motor puesto que los pistones no tenían que hacer un largo recorrido en altas revoluciones.

Con 42 cv de potencia el 203 era un automóvil concebido mecánicamente para la fiabilidad y la duración, pero las características de su motor despertaron el ingenio de algunos preparadores de la época que desarrollaron versiones deportivas del 203, como es el caso de Emile Darl'Mat, que ya había realizado anteriormente preparaciones de otros modelos Peugeot como el 302 y el 402. Darl'Mat rebajó la carrocería, instaló un techo de lona retraíble y un nuevo frontal inspirado en los de Cadillac.

Presentado en el Salón de París de 1948 el 203 fue aclamado por el público y la prensa, en cuyos titulares rezaba "El coche de fabricación en serie más avanzado de su tiempo", y eso que en el mismo evento tuvo lugar la presentación de todo un peso pesado como el Citroen 2CV. A partir de 1950 Peugeot se centró en la fabricación del 203 en exclusiva lo que le valió para poder desarrollar un buen número de variantes de carrocería, la berlina descapotable, el familiar, el comercial, el pick up y los preciosos y exclusivos coupé y cabriolet, estos últimos toda una tradición en Peugeot.

Pese a ser un automóvil de índole burguesa y utilitaria el 203 tomó parte en importantes competiciones del motor, como la Mille Miglia, el Lieja-Roma-Lieja o el Montecarlo, rally que ganó en su categoría en 1960. Diez años antes y con el objetivo de probar su fiabilidad, Peugeot organizó el raid Ciudad del Cabo-Argel-París en el que tomó parte un 203 comercial estrictamente de serie, que completó el recorrido por toda África en 16 días sin averías. El 203 cesó su producción en 1960, dando paso al 403, pero esa es ya otra historia.

Como apasionado y aficionado al automovilismo el Peugeot 203 es un coche que ocupa un lugar especial en mi corazón dado que se trata del primer automóvil que poseyó mi abuelo materno, José María Sánchez Vega. Se trató de un ejemplar de color negro con matrícula CA-6666 que aparece en la última de las fotos que ilustran esta entrada. El auto tiene una modificación que lo hace diferir estéticamente del modelo de serie, pues la calandra original de lamas horizontales fue sustituida por otra de estilo Cadillac, muy similar a las que instalaba el preparador francés Dar'Mat en sus coches, aunque el de mi abuelo no era un Darl'Mat.

La miniatura que presento en esta entrada se corresponde al fascículo número 34 de la colección 'Nuestros Queridos Coches', editada por Altaya hace más de una década y que es sin duda la colección más popular entre los aficionados al mundo de las réplicas de coches a escala de España. La miniatura está fabricada por Ixo y de ella podemos hacer una crítica muy favorable gracias a las muy bien conseguidas formas del molde y un acabado muy rico y elaborado pese a no ser muy refinado. A todo ello añado que se trata de un modelo que en mi colección lo catalogo como "imprescindible" dada su implicación familiar.

domingo, noviembre 15, 2015

Rover SD1 3500 V8 Vitesse de Vanguards





La industria británica del automóvil llegó a la década de los 70 como una triste y pequeña sombra de esa referencia europea y mundial que había sido apenas 10 años antes. Bajo el paraguas de la British Leyland se agruparon entonces algunas de las marcas de la extinta BMC, como Austin, Morris o MG añadiéndose otros nombres legendarios como Triumph, Jaguar y Rover. Un año después de que el Gobierno tuviese que salvar de la bancarrota a British Leyland, la empresa comenzó a trabajar en un automóvil que debía sustituir tanto al Rover P6 como a los Triumph 2000/2500, o sea, a las gamas altas de ambas marcas.

El proyecto se encomendó al tándem de ingenieros David Bache y Spen King, siendo el primero encargado del estilo y el segundo de la mecánica. Denominado en un principio RT1 (Rover Triumph 1) recibiría finalmente el nombre SD1 por ser el primer proyecto de la recién creada Specialist División, un nuevo departamento dentro de la BL donde se englobaban las dos marcas antes mencionadas.

El equipo de David Bache desarrolló un atractivo e impactante diseño que según el propio autor se inspiraba en el concept car de la casa, el BL 1800, y en el mismísimo Ferrari 365 GTB4/ Daytona. Obviamente, de mitad hacia delante el parecido con el auto de Maranello es más que razonable y en su parte trasera el coche adquiría el formato hatchback del prototipo de la BL, un recurso que se puso muy de moda en la segunda mitad de los 70 y principios de los 80 entre las berlinas del segmento E, sirvan como ejemplos los Citroen CX, Renault 20/30, Lancia Gamma o el Audi 100 Avant, entre otros. Ello unido a una completa gama de motores para todos los gustos hizo suponer que la nueva gran berlina de BL iba a ser un éxito, recibiendo incluso en el año de su lanzamiento el prestigioso titulo 'Car of the year' que otorga de forma anual la prensa europea del motor. De hecho Rover sólo ha recibido este galardón ese año de 1977

Los compradores del Rover SD1 disponían de una nutrida oferta mecánica para elegir el motor que más les convenía. En el escalafón básico se encontraban el motor de cuatro cilindros de 2.000 cc, con potencia suficiente para mover dignamente un automóvil de gran porte (90 cv). En la gama media se encontraban las dos versiones del seis cilindros en línea de Triumph, con 2,3 y 2,6 litros, de 125 y 138 cv, siendo las opciones más vendidas de este modelo. BL incluyó motivada por los efectos de la crisis del petróleo un motor VM italiano diésel de 2,4 litros y 90 cv, siendo sin duda la versión más exportada a países como Francia o Italia. Era una mecánica culatines destinada a uso marítimo que fue dotada con turbo y que también empleó el Range Rover. Dicho motor tenía el problema de todos los motores con sobrealimentación de su época, el efecto retardado de los turbos que hacía dificultosa e incómoda su conducción. Finalmente y como tope de gama se encontraba el vetusto V8 de origen Buick con 3,5 litros, que equipaba a las versiones más exclusivas, cada una con su nivel de potencia, de este modo el Vanden Plas, más orientado hacia el lujo y el confort contaba con 160 cv y caja de cambios automática, mientras que el Vitesse se consideró como la versión de altas prestaciones gracias a sus 190 cv, en este caso el coche se ofrecía con cambio manual. El Vitesse fue el punto de partida para las versiones de competición desarrolladas por el especialista TWR y que tomaron parte en los prestigiosos campeonatos de turismo de Gran Bretaña y Alemania con buenos resultados.

Lo cierto es que el Rover SD1 era un cóctel con todos los ingredientes para el éxito, pero la realidad fue que sus circunstancias lo apartaron de dicho camino. En un principio, la fabricación del nuevo SD1 se realizaría en la nueva ampliación de la factoría de Solihull, un centro de alta tecnología financiado por el Gobierno británico ante las promesas de BL de vender más coches y crear nuevos puestos de trabajo. A partir de 1981 y a raíz del informe Ryder de racionalización de la BL, el centro de alta tecnología de Solihull fue clausurado y la producción de SD1 pasó a la fábrica de Morris en Cowley. La feroz conflictividad laboral que se vivió en los primeros 80 en Gran Bretaña unido a la mala calidad de fabricación y al empleo de materiales baratos llevaron al fracaso el proyecto del SD1 y salvo en su país natal y su área de influencia, las ventas no fueron las esperadas.

De hecho, un buen número de SD1 fueron a parar a los constabularios donde se empleaban como coches de patrulla para la Policía. Estos vehículos de policía fueron muy populares en las películas y series de TV británicas de los años 80, como puede ser el caso de, por ejemplo, 'Dempsey & Makepiece'. El SD1 ha tenido también apariciones en el cine, valgan como ejemplos películas como 'El cuarto protocolo', un thriller de acción y espionaje protagonizado por Michael Cane y Pierce Brosnan, o la comedia 'Snatch: cerdos y diamantes', en la rocambolesca escena en que los tres gangster negros tratan de atracar sin éxito una casa de apuestas. La Reina madre Elizabeth Bowes-Lyon, una gran entusiasta y coleccionista de automóviles, añadió a su flota tres unidades del SD1 en versión civil. La primera ministra Margaret Thatcher en cambio y pese a ser una gran entusiasta de la marca Rover sintió un total desprecio por el SD1 definiéndolo como un auto "germánico", por lo que prohibió a sus ministros emplearlo como coche oficial. Thatcher permaneció usando su viejo P5 hasta que lo cambió por un Jaguar XJ6. Es posible que dada la ideología profundamente liberal de Thatcher, nada amiga de las políticas económicas intervencionistas, el rechazo de la política Tory a este automóvil esté fundamentado en los problemas económicos y sociales que la British Leyland causó a su ejecutivo, aunque esto es una apreciación personal no documentada.

La miniatura que protagoniza la nueva entrada de 'El Kekomóvil' reproduce un Rover SD1 Vitesse en color 'azul Moonraiker'. El modelo está fabricado por Vanguards, marca del grupo juguetero Corgi especializada en modelos para el coleccionismo adulto y centrada en los clásicos ingleses de forma predominante. Sin duda lo mejor de esta miniatura es su precioso y bien ejecutado molde con un exterior de notable realización y detallado, siendo su punto más negativo el interior, que sólo está modelado y no encontramos detalle alguno. Sí es cierto también que los Vanguards suelen moverse en precios muy competitivos.