sábado, junio 19, 2021

Packard Eight Station Sedan 1948 de Matrix Scale Models









En los años previos a la II Guerra Mundial, Packard construyó populares versiones con carrocería familiar de paneles de madera de sus modelos 115 y 120 con notable éxito. En 1941 se introdujo la nueva serie Clipper y en principio, las formas de su carrocería no se prestaban para el desarrollo de un modelo de estas características. La serie Clipper fue discontinuada con el estallido del conflicto y puesta de nuevo en el mercado casi tal cual tras la finalización del mismo. En 1948 se puso a la venta la nueva serie 22 que no era más que una puesta al día del Clipper otorgándole un aspecto más ancho y con un nuevo frontal.

Igualmente, el nuevo Packard tampoco se prestaba para la derivación de una versión familiar con carrocería de paneles de madera contrariamente a los modelos que aún mantenían en producción GM, Ford y Chrysler. Los coches familiares con carrocería de paneles de madera eran muy apreciados por los automovilistas de alto poder adquisitivo, o sea, tanto los potenciales clientes como usuarios habituales de Packard. Por tal motivo, la venerable firma tenía que buscar la forma de colocar un modelo suyo en dicho segmento y no perder esa cuota del mercado.

Packard, a través de su diseñador y ejecutivo senior Edward MaCauley, ideó una solución híbrida con el lanzamiento del denominado 'Station Sedan', un automóvil con carrocería de acero a la que se colocaban paneles de madera en las puertas así como en los marcos de las ventanas, lográndose un resultado bien curioso. Con posterioridad, Ford también emplearía este concepto. 

Para fabricar esta versión Packard recurrió al especialista Briggs Manufacturing Company, que tomando como base al Eight sedan estándar amplió la superficie del techo que incrementó el tamaño de su trasera logrando una quinta puerta. En realidad esta operación consistía en la conversión del sedán en station wagon. Con un precio de su época de 3.424 dólares, el Eight Station Sedan era el Packard más caro de toda la gama excluyendo las versiones de batalla larga. 

Con un motor de ocho cilindros en línea de 4.7 litros -288 ci- y 130 CV, aparejado a una transmisión manual de tres velocidades con overdrive Electromatic, el Eight Station Sedan conjugaba el espacio y la practicidad de un coche familiar -hasta ocho adultos podían viajar en él- con la potencia, el equipamiento y la distinción de un sedán de lujo, siendo un automóvil muy apreciado entre las clases pudientes, ideal para ir al Club de Campo o al Club Náutico. Sólo estuvo tres años en producción, entre 1948 y 1950, vendiéndose la gran mayoría de las unidades fabricadas, unas 3.864, en el primer año. En 1951 Packard introdujo su primera generación de coches completamente nuevas tras la II Guerra Mundial, pero el Station Sedan no tuvo continuidad. 

Este mes de junio de 2021 ha sido para mi colección el de la alegría de encontrar dos piezas que en su día se me escaparon y casi daba por perdidas. Matrix Scale Models, fabricante de miniaturas de los Países Bajos, ha realizado hasta la fecha dos referencias del bonito y curioso Packard Eight Station Sedan de 1948, azul y verde. Ambas quedaron fuera de catálogo y sin stock relativamente pronto. Recientemente encontré de casualidad en una tienda online precisamente de Países Bajos un ejemplar de la versión azul y no me lo pensé dos veces. Como todas las realizaciones de Matrix, estamos ante una miniatura de un acabado exquisito. Con un molde correcto en formas y proporciones y una terminación al más alto nivel con detalles de gran finura ya sea en el exterior como en el interior. Una miniatura que tenía muchas ganas de tener en la colección y que por fin encontré. Muy, pero que muy contento con ella.

domingo, junio 13, 2021

Chevrolet Corvette C3 Stingray 'Astrovette Apollo XII' de TSM







General Motors lanzó al mercado la tercera generación del Chevrolet Corvette en 1968 y se mantuvo hasta  1982. Pese a que aún empleaba el chasis, motores y componentes mecánicos de la generación anterior, el C2, el diseño y el interior eran completamente nuevos. Las líneas del Corvette C3 se basan en el prototipo Mako Shark II obra de Larry Shinoda y Bill Mitchell. Hasta 1976 los Corvette C3 de denominaron como Stingray en lugar de Sting Ray, como se conoció a la generación precedente de dicho automóvil. El C2 estaba disponible con dos tipos de carrocería, coupé y descapotable, no obstante, en los coupé existía la opción de incorporar el techo central desmontable al estilo del Porsche 911 Targa. A lo largo de su trayectoria, el Corvette C3 equipó motores V8 de 5.0; 5.4; 5.7; 7.0; y 7.4 litros, aparejados a cajas de cambio de tres y cuatro velocidades tanto manuales como automáticas.

El deportivo más famoso fabricados en los Estados Unidos es célebre y popular por muchos aspectos, y en la presente entrada vamos a tratar la relación del mismo con los astronautas. El primer estadounidense en viajar al espacio fue Alan Shepard, piloto de la US Navy. Shepard entró a formar parte del Space Program en 1959 y ya entonces conducía un Corvette del 57. Tras ser el primer astronauta del Programa Mercury, a su regreso a la tierra, recibió un Corvette de 1962 completamente nuevo por cortesía de GM. Los primeros astronautas eran todos pilotos de pruebas, ya fuese en la US Navy como en la US Air Force, por lo que estaban acostumbrados a pilotar las máquinas más veloces y avanzadas de su tiempo, por ello resulta razonable que como medio de desplazamiento personal empleasen el automóvil más potente y deportivo fabricado entonces en los Estados Unidos. 

Es entonces cuando entra en escena el empresario Jim Rathmann, ganador de la Indy500 de 1960 y propietario de un concesionario Chevrolet-Cadillac en Melbourne, Florida, cerca del Cabo Kennedy Space Centre de la NASA. GM no tenía la costumbre de regalar coches a los hombres del espacio, pero este industrial vio la posibilidad de ligar la imagen del Corvette a la de los mayores héroes americanos del momento, por lo que ideó un curioso sistema de renting por el que los astronautas del Programa Mercury accedían a conducir un Corvette pagando un simbólico dólar al año. Excepto John Glenn, que prefería un Chevrolet familiar para poder llevar a su familia, el resto de astronautas del Programa Mercury firmaron la propuesta de Jim Rathmann.

En 1969, Rathmann fue a más. Desarrolló una versión específica y personalizada del Corvette C3 para los astronautas de la misión Apollo XII. Una vez de regreso a la tierra, Alan Bean, Dick Gordon y Charles Conrad fueron al concesionario de Jim Rathmann a recoger sus nuevos coches de cuyo uso disfrutarían por la módica cantidad de un dólar al año. Estos automóviles únicos tenían carrocería coupé y lucían una combinación de color dorado y negro, y recibieron la denominación 'Astrovette Apolo XII'. Fue el mítico diseñador Alex Tremulis el autor de la librea de estos tres Corvette. Toda iban equipados con el motor V8 427 ci de 7.0 litros y 390 CV de potencia y cambio manual de cuatro velocidades. Sólo un pequeño ornamento diferencia a cada uno de los tres Astrovette. En el Apollo XII, cada astronauta tenía marcado su paquete de comida con un rectángulo de color y una iniciales. El de Conrad era rojo con las siglas CDR -comandante-; el de Gordon, blanco con las iniciales CMP -Command Module Pilot-; y en el de Bean, LMP -Lunar Module Pilot- sobre azul. La polémica surgió cuando la revista Life sacó a Bean, Gordon y Conrad en su portada posando delante de sus Astrovette, algo que no sentó bien a la NASA al poder tratarse de una posible publicidad ilícita. En 2019, el 'Astrovette Apollo XII' de Alan Bean fue incluido en el National Historical Register Vehicle. 

El fabricante de miniaturas anteriormente conocido como True Scale Miniatures, hoy TSM, presentó hace unos años una magnífica miniatura del Corvette 'Astrovette Apollo XII'. Nunca tuve una prisa especial por añadir un Corvette C3 a mi colección pero lo cierto es que esta versión sí me interesaba por ser un automóvil con una historia muy interesante detrás, pero el modelo quedó pronto descabalgado y perdí la oportunidad de adquirirlo. No obstante y como me ha pasado en otras ocasiones, hace unos días encontré un Astrovette de TSM en una tienda online de los Países Bajos y no me lo pensé. La miniatura está realizada en resina como suele trabajar siempre TSM. Es correcta en formas y proporciones y cuenta con un acabado muy fino y detallado. Una de esas miniaturas que merecen mucho la pena tanto por su calidad como por el modelo a quien representa.

sábado, mayo 29, 2021

Ferrari 250 GT Speciale Pininfarina #0465GT de Kess Model









La serie 250 de Ferrari debutó en el Salón de Ginebra de 1956 y durante los ocho años que estuvo en el mercado, hasta 1964, de ella se derivaron algunos de los modelos más clásicos y populares del Cavallino Rampante. Dos modelos fueron expuestos en la gran cita automovilística suiza, un cabriolet con carrocería Boano y un coupé de Pininfarina -entonces 'Pinin Farina'-. Si bien en todos los Ferrari de los primeros tiempos cada cliente encomendaba la fabricación de la carrocería al artesano que era más de su gusto, Carrozeria Mario Boano se hizo con el contrato para la construcción de las carrocerías de la primera serie de los 250 GT, sin embargo, cuatro unidades fueron enviadas a Pinin Farina, concretamente los chasis número 0463, 0465, 0467 y 0469.

Estos coches fueron clasificados con la numeración 513 y recibieron una carrocería de diseño similar a las del 410 Superamerica, más musculosa y estilizada que las de los ejemplares carrozados por Boano. De un modo u otro, estos cuatro coches vienen a ser los precursores de una longeva y fructífera relación entre Ferrari y la señera firma carrocera que a día de hoy perdura. Del mismo modo, las formas del diseño venían a mostrar el estilo que caracterizaría a la empresa de Turín para década venidera de los 60.

Nos vamos a detener en uno de los cuatro 250 GT de la serie 513, concretamente el ejemplar con número de chasis 0465GT. Este modelo con carrocería tipo Superamerica fue enviado a Pininfarina, según atestigua el historiador del automóvil Marcel Massini, el 4 de agosto de 1956. Uno de sus rasgos distintivos es la ausencia de rejillas laterales de ventilación en las aletas delanteras. Fue pintado en un muy elegante y llamativo color 'Casa Blu Genziana' con el interior realizado en piel Connolly de tono natural. Al tratarse de un automóvil realizado a la carta, la lista de extras es larga, e incluye manómetros, volante telescópico, asientos especiales con almohadillas altas, tanques de combustible separados con dos bocas de llenado y manivela de la ventanilla del lado del conductor personalizada.

El 11 de agosto de 1956, el 0465GT abandonaría los talleres de Pininfarina para ser entregado a su primer propietario, Emmanuele Nassi, alto directivo de la Fiat emparentado con la familia Agnelli. En 1961 el coche es vendido a Kurt Harbauer de Wilhelm, Alemania, el cual tomó parte con él en algunas carreras enrolado en el Team Martini de Adenau. Y es que su primer propietario, el 'signore' Nassi encargó su automóvil con unas especificaciones de motor cercanas a las competición, llegándolo a definir como "un lobo con piel de cordero". Su motor Colombo V12 de 3.0 litros eroga 240 CV de potencia.

En 1968, el soldado americano Grat Stepelton encuentra el Ferrari en Modena y se lo lleva a su ciudad natal, Youngstown, Ohio, y lo conserva hasta 1984, fecha en que pasa a ser propiedad del coleccionista Bill Rhodes, de Concord, Carolina del Norte. Consciente de ser propietario de un automóvil excepcional, mr Rhodes lo somete a una exhaustiva restauración de manos del especialista David Carte's Classic & Sport Auto Refinishing de Edinburgh, Virginia. Este trabajo de restauración recibe varios reconocimientos, incluido el primer premio del meeting anual del Ferrari Club of America de 1992 en Grand Rapids, Michigan; el Best of Show del Peeble Beach el mismo año y la Copa Ferrari GT del Cavallino Classic de 1993 celebrado en Palm Beach.

Paul Gilpatrick, coleccionista de Westminster, Colorado, adquiriría el coche en 1994, que lo presentaría en numerosos concursos y eventos, incluyendo el FCA International Concours -Monterey- y el Concorsi Italalino de Carmel. En mayo de 1995 ganaría la Copa de Oro del Concurso Nacional FCA celebrado en Columbus, Ohio. En 1996, el célebre coleccionista japonés Kentaro Kato se haría con el 0465GT para exponerlo en su Museo del Cavallino particular de Hokkaido, y dos años más tarde sería vendido de nuevo  y desde entonces tendría varios propietarios. En manos de Dan Kay lograría los años 2001 y 2002 la medalla de plata en el Cavallino Classics y sería expuesto en el Amelia Island. En 2012 fue galardonado con la medalla de platino al Ferrari Más Elegante en el Cavallino Classic y alcanzó en subasta la cuantía de 1.430.000 dólares.  Recientemente, el 0465GT ha recibido la prestigiosa certificación Ferrari Clasiche que atestigua la autenticidad de todos sus elementos bajo los más estrictos estándares. 

Perteneciente a la primera remesa de Ferrari clásicos recientemente lanzados por el fabricante italiano Kess presentamos esta magnífica réplica del 250 GT Pininfarina 0465GT, realizada en resina y con un nivel acabado de primer orden. Las formas y proporciones del molde son correctas y el acabado de la miniatura es de alto nivel, comparable al de los Ferrari realizados por otro fabricante de similares características y filosofía, Matrix. Destaca la finura del interior así como de los elementos realizados en metal fotograbado, como las llantas de radios Borrani o la calandra frontal. En el septiembre de 2020 junto con mi socio y hermano Daniel Laborde tuvimos la ocasión de realizar para nuestra revista, 'La Guía del Motor', un reportaje en el Museo Automovilístico y de la Moda de Málaga, donde guardan uno de los cuatro ejemplares fabricados del 250 GT Speciale Pininfarina, concretamente el número de chasis 0467GT de color gris, automóvil que tuve la ocasión de subirme, disfrutar y examinar tornillo, lo que queda atestiguado en las dos últimas fotos que ilustran la entrada. Por tal motivo, era para mi como coleccionista una obligación si no tener la miniatura de dicho automóvil, el más parecido, y que mejor que su gemelo el 0465GT, magistralmente realizado por Kess.

Hoy, 29 de mayo de 2021, 'El Kekomóvil' celebra 15 años de vida. Son ya 829 artículos publicados en este espacio de divulgación y conocimiento del automóvil clásico y sus miniaturas. Hace tres lustros que mi amigo el periodista Chapu Apaolaza me animó a emprender esta forma de compartir mi pasión por los coches y las miniaturas, haciéndolo del mismo modo en que me gano la vida, escribiendo. Quiero mandar un afectuoso saludo y mi sincero agradecimiento a todos los lectores y seguidores de 'El Kekomóvil', de todos los rincones del mundo, y espero que en lo sucesivo me sigan acompañando, pues mi afición sigue intacta y mientras el cuerpo y otros condicionantes lo permitan, aquí seguiremos en este rincón de la red hablando del automóvil clásico y de sus miniaturas. 

domingo, mayo 23, 2021

Ferrari 195 Inter Ghia Coupé 1950 de Kess Model








En sus primeros años de actividad, era complicado distinguir un Ferrari de competición de uno de calle, sobre todo porque al final el mismo vehículo terminaba siendo empleado por su propietario para varios usos. Con el objetivo de poner un poco de orden en dicha disyuntiva, la firma de Maranello estrenó dos denominaciones para establecer la diferencia con el nuevo 166 de 1948, segundo coche fabricado por Ferrari tras el primigenio y fugaz 125 S. Ambas denominaciones hacían referencia a dos competiciones ganadas por el Cavallino Rampante. Por tanto, los modelos destinados competición se denominarían MM por la Mille Miglia, mientras que los de calle se llamarían Inter, en relación a la Copa Inter Europa. 

El primer modelo Inter de Ferrari fue un 166 con carrocería coupé realizada por Touring de Milán. Vignale, Stabilimenti Farina, Bertone y Ghia fueron otros carroceros que también realizaron sus propias versiones Inter sobre chasis Ferrari, pues los de Maranello sólo fabricaban el conjunto chasis-motor-transmisión.

En 1950 Ferrari presentó en el Salón de París el nuevo 195, resultante de la evolución mecánica de su antecesor el 166. El motor V12 Colombo pasó de los 2.0 a los 2.3 litros, y la denominación 195 responde a la tradición de Ferrari de bautizar sus coche con la cifra que indica el volumen unitario de uno de los 12 cilindros de su motor. El 195 se vendió en dos versiones, el 195 S de competición y la versión de calle que mantuvo la denominación Inter. Su motor ofrecía una potencia de 130 CV, con lo que superaba los 200 Km/H de velocidad máxima. La caja de cambios era manual de cinco velocidades. Un año más tarde, en 1951, Ferrari presentaría el sustituto del 195, el 212 con motor de 2.6 litros.

Un total de 28 unidades del 195 Inter fueron fabricadas, 13 con carrocería de Vignale, 11 de Ghia, 3 de Touring y uno de Motto. En esta ocasión nos detenemos en la unidad con número de chasis #0101S, Inter Coupé con carrocería Ghia. Este modelo debutó como coche de exposición en el Salón del Automóvil de Turín de 1950. Estaba pintado en un inmaculado y brillante color blanco con el interior tapizado en piel azul. El diseño proyectado por Ghia para el 195 Inter destaca por su pureza de líneas y sobriedad general, apenas su calandra frontal cromada aporta el punto de mayor exuberancia. El #0101S fue vendido en 1951 a un concesionario de Milán para ser enviado a Estados Unidos, donde pasó la mayor parte de su vida hasta que su propietario actual, un coleccionista belga, lo adquirió. En 2014 se expuso en el Concurso de Elegancia de Villa D'Este y en 2015 en el Peeble Beach.

En esta entrada presentamos el segundo Ferrari del fabricante italiano Kess que llega a la colección. Se trata de una preciosa reproducción del 195 Inter Ghia de 1950 chasis #0101S. En esta miniatura llama poderosamente la atención el acabado tan bueno y detallado que se ha hecho de un automóvil que destaca por sus líneas sobrias y su acabado sencillo. El molde es correcto en formas y proporciones y el acabado general es de primer nivel, con muchas piezas de metal fotograbado. Mención especial merecen las llantas de radios Borrani así como el interior, magistral. Una de esas piezas que dan esplendor a la colección. Esperemos que Kess que persista en su nueva línea de Ferrari, pues el estreno no ha podido ser mejor.

sábado, mayo 22, 2021

Ferrari 275 GTB/4 Competizione Speciale Allegretti de Kess Model








Ferrari sustituyó con el nuevo 275 en 1964 la exitosa serie 250 tras ocho años de trayectoria. El 275 se vendió con dos tipos de carrocería, el GTB coupé y el GTS descapotable, ambos diseñados por Pininfarina y construidos por Scaglietti, pero muy diferentes estéticamente entre sí pese a compartir chasis y mecánica. Su denominación, como era habitual en Ferrari, se derivaba del volumen unitario de uno de los 12 cilindros de su motor de 3.3 litros, entonces la última evolución que derivada del legendario bloque Colombo. Las primeras versiones erogaban 260 CV de potencia, cifra que se vio aumentada primero a 300 CV tras la adopción de cuatro árboles de levas a partir de 1966, cuando el coche pasó a denominarse GTB/4, y en última instancia, 320 CV. La prensa especializada no duda en calificarlo como uno de los Ferrari más formidables y legendarios de la historia de la marca.

Pese a que en su aspecto, la versión coupé GTB del 275 era muy similar al mítico 250 GTO, no había sido concebido como un automóvil de competición. No obstante, la gente de Ferrari vio con buenos ojos homologar una versión para las categorías de carreras de GT, toda vez que su parecido con el GTO iba más allá que en su aspecto, pues compartía algunos componentes. De este modo, con carrocerías de aluminio y chasis más ligeros gracias a tubos de menor diámetro, los técnicos de Maranello desarrollaron las versiones GTB/C Speciale o Competizione Speciale, haciendo creer a la FIA que en realidad eran modelos de serie. Bajo esta especificación se construyeron tres unidades, los cuales mostraban ciertas diferencias de diseño con respecto al modelo de calle y con muchos guiños al GTO, especialmente por la adopción de branquias de ventilación. Destacó entre los tres GTB/C Speciale, el número de chasis #06885 que terminó las 24 Horas de Le Mans de 1965 tercero en la general y ganador en su clase. 

Para acercarnos al modelo que nos ocupa, el número de chasis #09813, es necesario abordar primero la figura de quien fue su primer propietario y artífice -porque estamos ante uno de esos Ferrari únicos-, el periodista, showman y productor de TV estadounidense Greg Garrison. Garrison destacó como director de célebres programas como 'Your Show of Shows', 'The Milton Berle Show', 'The Kate Smith Hour', 'The Dean Martin Roasts' -su producto más exitoso- así como de uno de los dos debates presidenciales entre Nixon y Kennedy. 

Garrison era igualmente un gran aficionado al automovilismo y Ferrari era su marca favorita, de hecho siempre se le consideró un gran conocedor y erudito sobre la firma de Maranello llegando a mantener una estrecha relación con el propio Enzo Ferrari. Precisamente el Commendatore quedó muy impresionado por cómo Greg Garrison y su hijo Michael vivían su pasión por los coches, lo que le recordaba a su hijo Dino, por lo que la relación entre el fabricante italiano y el periodista americano fue muy estrecha. Durante su trayectoria como coleccionista de vehículos, Garrison poseyó una serie modelos especiales de Ferrari modificados en colaboración con la fábrica, siendo uno de ellos el coche que nos ocupa.

Corría el año 1987 y Greg Garrison encontró en Indiana un Ferrari 275 GTB/4 que había sido víctima de un accidente de tráfico. Se trataba del chasis #09813. Adquirió el vehículo y lo envió a Modena. La primera parada sería los talleres de Vaccari e Bosi, uno de los más prestigiosos especialistas en chasis de Ferrari y proveedor de la fábrica, que se encargaría de reconstruir y poner a punto el viejo chasis. Una vez terminado, el coche se envió a otro célebre especialista, Carrozeria Allegretti, que se ocupó de la carrocería, y posteriormente a Sport Auto para poner a punto la mecánica, caja de cambios, frenos y componentes mecánicos. 

El resultado final fue una suerte de recreación del célebre #06885 pero adaptado para circular por la calle, un trabajo realmente fino por parte de la gente de Allegretti, un automóvil ideal para un día de carreras y luego poder ir directamente en él a disfrutar de un buen almuerzo. Su motor de 3.3 litros con seis carburadores Weber ofrece 300 CV de potencia. El impecable trabajo técnico realizado sobre este Ferrari le otorga un importante pedigree frente a otros trabajos similares de recarrozado y transformación realizados sobre coches de Maranello. 

Una gran noticia. El fabricante italiano de miniaturas Kess lanza sus primeros Ferrari en escala 1/43, todos clásicos de los años 50 y 60. La miniatura que nos ocupa, el 275 GTB/4 Competizione Speciale Allegretti, está realizado en resina como es habitual en Kess, y cuenta con una terminación de auténtico lujo que destaca por su finura. También en lo que a molde se refiere es correcto en formas y proporciones. Destaca igualmente la aplicación de la pintura, que suele ser una de las señas de identidad de las miniaturas Ferrari. Ya hace un par de años Matrix Scale Models abrió la veda de los Ferrari clásicos y parece que Kess se suma a ello con propuestas sumamente interesantes. Lo mejor de todo es que llega la oportunidad de que muchos coleccionistas puedan adquirir miniaturas de Ferrari que hasta hace poco resultaban muy costosas y pese a que estos Kess no son baratos, tampoco son muy caros y mecen mucho la pena.

domingo, mayo 16, 2021

GMC Greyhound Scenicruiser PD 4501 de Salvat







Casi tan populares e icónicos como los AEC Routemaster de color rojo que recorren las calles de Londres fueron y son los futuristas y estilizados Scenicruiser construidos por General Motors en la década de los 50 para la compañía Greyhound Lines que recorrían las grandes y solitarias carreteras de los Estados Unidos transportando cómodamente a los viajeros a lo largo y ancho del país. Un clásico entre los clásicos de los autobuses y el transporte de viajeros. Uno de los reyes indiscutibles de las grandes autopistas estadounidenses entre las décadas de los 50 y 70.

La génesis de este vehículo se inicia en el año 1947 con los primeros prototipos realizados por la división General Motors Truck and Coach -GMC- por encargo de la empresa de transporte Greyhound Lines. El primer prototipo se denominaría GX1, tenía 11 metros de largo -35 pies-, motor trasero y carrocería de construcción monocasco, sistema inventado por el alemán Otto Kassböhrer para su empresa Setra y que poco a poco se fue implementado en la fabricación de autobuses por los beneficios que ocasionaba. Este GX1 tenía dos pisos y dos ejes. El GX1 evolucionó un año después, en 1948 hacia el que sería el concepto definitivo, el GX2, de 12 metros de longitud -40 pies-, tres ejes y carrocería en dos niveles al mismo estilo del Pegaso Z403. La distribución a doble nivel posibilitaba una enorme bodega de carga para el equipaje de los pasajeros, que se repartían en 33 en el nivel superior, con un enorme parabrisas panorámico, y diez en el nivel inferior tras el conductor. El proyecto se denominó definitivamente Scenicruiser y tras sus líneas se encontraba nada más y nada menos que Raymond Loewy, el célebre diseñador industrial franco-estadounidense famoso por sus proyectos para Studebaker y uno de los nombres propios del diseño norteamericano de automóviles junto a gente como Harley J Earl o Virgil Exner.

Con un aspecto exterior rompedor y futurista, algo que acentuaba su carrocería monocasco con revestimiento de acero inoxidable y chapas de aluminio, el Scenicruiser se reveló como el autobús más avanzado de su tiempo y el mejor vehículo para el transporte de viajeros. Tal fue su impacto a través de giras promocionales, que muchos estados modificaron su ley, que prohibía los autobuses mayores de 35 pies, para que los nuevos y flamantes Scenicruiser pudieran prestar servicio. En el capítulo mecánico, un vehículo de semejante porte debía ir animado por un motor acorde de su categoría. Las primeras unidades recurrieron a dos mecánicas Detroit Diésel 4-71 de cuatro cilindros y 4.7 litros cada una. Este grupo mecánico se gestionaba con una transmisión manual de tres velocidades y doble desmultiplicación. A partir de 1961 este sistema bimotor, que se mostró deficiente en su fiabilidad debido a su complejidad, se sustituyó en 1961 por un nuevo motor V8, el Detroit Diésel 8V-71 de 9.3 litros, acoplado a una transmisión Spicer de cuatro velocidades, todo el conjunto optimizado por el especialista Marmon Herrington. Los modelos post 1961 se denominaron Super Scenicruiser. 

En lo que al confort de los viajeros se refiere, el Scenicruiser marcó un hito en la materia pues su comodidad era equivalente a un vagón de tren de primera clase. Climatización, cómodos asientos declinables con reposacabezas, reposapiés y reposabrazos, luz para lectura, compartimento para el equipaje de manos e incluso extractor de humos para los fumadores en un tiempo en el que estaba permitido fumar en los vehículos de transporte colectivo. El interior estaba realizado en tejidos y materiales de alta calidad. La vida comercial de los Scenicruiser comenzó en 1954 y terminó a mediados de los 70. 

Greyhound Lines es el principal operador insterestatal de autobuses de pasajeros en Estados Unidos y en la actualidad tiene su sede en Dallas, Texas, aunque fue fundada en 1914 en Hibbing, Minnesota. Opera sobre 3.700 destinos entre Estados Unidos, Canadá y México. Es propiedad de la matriz británica FirstGroup.

La miniatura pertenece al coleccionable 'Autobuses y Autocares del Mundo' distribuida y vendida hace unos años por la editorial Salvat. está realizada por Ixo Models en metal -zamac- y plástico. Es correcta en formas y proporciones y tiene un acabado notable y vistoso en su exterior y el interior es negro modelado monocolor sin decoración. Lo que más destaca lo llamativo de su decoración y el hecho de ser una miniatura económica con muy buena relación calidad precio, casi que no compensa gastar más del doble de la versión que vende Ixo Models en las tiendas con un acabado mejorado. Gracias a mi amigo Pablo Anaut, coleccionista de Navarra, he podido añadir a mi colección este bus que llevaba tiempo detrás de él pero que no terminaba de lanzarme. Nada como que un amigo te lo ponga por delante.

domingo, mayo 09, 2021

Citroen C25 Pilote Capucine R470 de Salvat








Pilote, empresa francesa que inició su actividad en 1962 en La Limoziniere, cerca de Nantes, es uno de los grandes referentes mundiales en la fabricación de autocaravanas, siendo los artífices de conceptos fundamentales en este tipo de vehículos, como el de caravana integral, o Capucine -capuchina-, en referencia a los vehículos-vivienda que las camas van colocadas sobre la cabina y una ventana-claraboya permite observar el firmamento durante el descanso.

La primera auto caravana Pilote llevaba chasis Bedford y surge como inspiración de un viaje de su creadores a Estados Unidos, de hecho, la mercantil francesa es la primera empresa en vender autocaravanas fuera del espacio europeo. El R470 supone el modelo más exitoso de la mercantil de Nantes, el cual vio la luz en 1984 junto a sus hermanas R440, 460 y 570. Pilote proponía un vehículo que combinaba muy bien la economía, el aprovechamiento de su espacio interior y la comodidad, de modo que de una u otra forma contribuyó de forma decisiva a popularizar el turismo de caravana, en principio destinado a personas con alto poder adquisitivo debido al alto precio que solían tener estos vehículos. 

Las Capucine R470 tomaban como base uno de los vehículos industriales más exitosos y fiables del momento, la furgoneta denominada popularmente Sevel -en relación a la localidad italiana donde se fabricó- producida a través de la 'joint-venture' entre PSA y el Grupo Fiat -qué cosas oye, ambas empresas forman desde hace poco el Grupo Stellantis-. La Sevel tuvo un total de cinco denominaciones, siendo las más populares por su difusión internacional las Citroen C25, Peugeot J5 y Fiat Ducati, mientras que las Alfa Romeo AR25 y Talbot Express se reservaron para los mercados domésticos de Italia y Francia respectivamente. 

Pilote empleaba concretamente el modelo de batalla corta de las Citroen C25, Peugeot J5 y Fiat Ducato como base para su Capucine R470. La oferta de motores para las furgonetas Sevel incluía una gama bien amplia de mecánicas de gasolina y diésel, fabricadas por PSA, Fiat y Sofim. Curiosamente, para las autocaravanas Pilote fueron especialmente demandadas las versiones con motor de gasolina 2.0 litros y 85 CV por sus buenas prestaciones y capacidad de mover con soltura un conjunto bien pesado, no obstante, también la mecánica diésel PSA de 2.5 litros y turbo de 95 CV resultaba una buena opción.

Tal y como se ha hecho mención más arriba, la Pilote Capucine R470 era una autocaravana que aunaba una muy buena relación calidad-precio, además de un completo equipamiento, cocina, baño, espacio de almacenamiento, estancia y dos camas. Precisamente la mesa y los sillones de la estancia pueden convertirse en otra cama relativamente grande, con lo cual la Pilote Capucine R470 resultaba un vehículo ideal de turismo para una familia de cuatro miembros. Su llegada al mercado, con un precio bastante competente respecto a otros vehículos similares desembocó en una suerte de fiebre del turismo de autocaravanas, siendo sin duda el modelo más exitoso y vendido de su tipo el tiempo que estuvo en el mercado. Su robustez y calidad de fabricación hace que aún hoy días se las siga viendo recorriendo Europa y en muy buen estado de forma. 

Esta miniatura fabricada por Ixo y distribuida y vendida en Francia por la editorial Hachette dentro del coleccioniable 'Passion Camping Car' -primera entrega de dicha colección- llegó al mercado español a través de la editorial Salvat, que vendió desde su tienda online diversas entregas del mencionado coleccionable galo. Sin duda el modelo a escala es toda una tentación dada la excelente calidad de fabricación y terminación que tiene. Si bien las miniaturas de los denominados coleccionables de kiosco vienen experimentando una subida notable de su calidad en los últimos años, en Francia este aumento de la calidad las acercaba, salvo en detalles puntuales, a los modelos Ixo de tienda. De hecho, la versión de tienda de esta miniatura apenas aporta unos limpiaparabrisas finos de metal fotograbado y algún detalle decorativo con respecto a esta versión de kiosco, que es fácil encontrarla a precios de derribo. En mi caso particular, la conseguí un poco de forma inesperada gracias a mi amigo Pablo Anaut, coleccionista Navarro, que me hizo una oferta que no podía rechazar. No me planteo la adquisición de muchas autocaravanas, pero con este modelo no me pude negar y lo cierto es que resultan ideales para dioramas. Una miniatura económica y muy recomendable por su excelente calidad.