Monteverdi Safari de Neo Scale Models

La aventura automovilística de Peter Monteverdi, porque realmente no se puede denominar de otro modo la incursión del empresario suizo en el mundo de las cuatro ruedas, discurrió por tres derroteros diferentes. El más popular y conocido de todos fue el que le llevó a la construcción de los deportivos de la serie High Speed. Con una atractiva mezcla de diseño italiano y potentes motores Chrysler V8, los Monteverdi High Speed gozaron de cierto éxito entre quienes buscaban lo más exótico y exclusivo, pero al igual que otros coches similares se dieron de bruces contra la Crisis del Petróleo de 1973 y ello llevó a Peter Monteverdi a diversificar la actividad de su empresa.

A principios de los 70 irrumpe en el mercado el novedoso Range Rover, un 4x4 con los refinamientos de una berlina de lujo y la habitabilidad de un coche familiar, haciendo desembarcar en Europa la filosofía SUV que desde décadas antes triunfaba en los Estados Unidos con vehículos como el Jeep Wagoneer o el Chevrolet Suburban. Peter Monteverdi se lanzó a por un nuevo nicho de mercado con el que proseguir la actividad de su empresa: el aún virgen e inexplorado territorio de los SUV en Europa. 

La propuesta de un SUV de lujo de Peter Monteverdi fue presentada en 1976 bajo la denominación Safari. El magnate suizo había establecido a lo largo de su trayectoria empresarial buenas relaciones con muchos fabricantes y para este nuevo proyecto obtuvo la colaboración de International Harvester, de modo que el Monteverdi Safari se basaba en un chasis de un International Harvester Scout. La carrocería fue realizada por Fissore, firma carrocera de Turín con la que Monteverdi mantenía una dilatada relación. Como en otros modelos de la marca, el Monteverdi Safari empleaba muchas piezas y elementos de la gran serie. El frontal era de Fiat, el cuadro de mandos y el salpicadero del BMW Serie 02 y los faros traseros del Peugeot 504 Break. 

Con un precio de 39.000 francos suizos, 5.000 más que un Range Rover, el Monteverdi Safari era un automóvil muy exclusivo y vendido casi por encargo riguroso. Sus propietario podían elegir entre tres opciones mecánicas. La versión de acceso era un Chrysler 5.2 litros V8 de 152 CV, con el que el Safari podía alcanzar 165 Km/H, velocidad muy alta para un vehículo de su tipología. Un segundo V8, esta vez firmado por International Harvester, de 5.7 litros y 165 CV era la opción intermedia, mientras que los más exigentes podían recurrir al viejo Chrysler Magnum de 7.2 litros con 305 CV de potencia y 200 Km/H de velocidad máxima. Todos los motores llevaban cambio automático Chrysler Torqueflite. La tracción 4x4 no era permanente. 

El Monteverdi Safari sólo se vendió con carrocería hatchback de dos puertas. Sólo se construyo una versión de cuatro puertas, la cual se encuentra a día de hoy en el museo de la marca en Binningen. En 1980 la propia Land Rover encargó a Peter Monteverdi la construccion de carrocerías de cuatro puertas para el Range Rover hasta que en 1981 la propia Land Rover introdujo su propia versión oficial en el mercado. Paralelamente al Safari, Monteverdi ofreció otro 4x4 denominado Sahara, que era realmente un International Harvester Scout con una serie de aditamentos estéticos disponible bien con motor V8 o diésel de origen Nissan. La producción de los Safari y Sahara cesó en 1982 cuando también dejó de fabricarse en International Harvester Scout del que derivaban. 

La miniatura protagonista de esta entrada está realizada por Neo Scale Models y es una referencia que data de principios de la década de los 2010. En esa época Neo pasó a estar controlada por el Modelcar Group alemán y del Monteverdi Safari se realizaron varias referencias: rojo, amarillo, gris plata, negro y ésta en verde. Como todos los Neo, el modelo a escala está realizado en resina y goza de un acabado de muy buena calidad, sobre todo los de la primera época. Las formas y proporciones parecen correctas. Llevo tiempo queriendo añadir el Monteverdi Safari a la colección pero lo cierto es que ya no era muy fácil de encontrar, aunque finalmente he podido conseguirlo en un evento de clásicos que visité en Málaga en fechas recientes y lo conseguí a un precio muy razonable al provenir de la venta de una colección privada. Con esta miniatura, casi que puedo dar por concluida mi pequeña subcolección dedicada a Monteverdi.

Monteverdi Sierra Cabriolet de Avenue 43

La Crisis del Petróleo de 1973 trajo consigo un importante cambio de paradigma en la industria del automóvil. De buenas a primeras, los coches grandes y potentes y dieron paso a automóviles más racionales y, sobre todo, más económicos en el gasto de un combustible que por primera vez se tuvo conciencia de que era escaso. La mayoría de fabricantes tuvo que reinventarse, incluido Monteverdi, el pequeño constructor suizo de automóviles GT y deportivos.

Peter Monteverdi había situado su empresa a principios de los 70 junto a la élite de fabricantes de automóviles de lujo y deportivos. Sus elegantes y exóticos GT con carrocerías de estilo italiano y potentes motores Chrysler V8, la serie 375 y sus derivados, eran muy atractivos para quienes querían un coche diferente con el que ser el centro de las miradas, pero la Crisis del Petróleo eliminó el interés por este tipo de automóvil incluso entre el público al que iban dirigidos. 

Tras un cambio en la política de la marca, Peter Monteverdi apostó entonces por productos muy distintos, pero a la postre, dirigidos al mismo acaudalado público. Por un lado debutarían los Sahara y Safari, dos lujosos 4x4 basados en el International Harvester Scout. Por el otro, el Sierra, una berlina de lujo. 

El Sierra se presentó en 1977 y no era la primera berlina que fabricaba Peter Monteverdi, aunque poco o nada tenía que ver con el efímero 375/4, derivado de los deportivos 375 L High Speed. El Sierra tenía un aspecto con ciertas similitudes al Fiat 130 o al Alfa Romeo 6 y era un competidor directo para los Mercedes Clase S y Jaguar XJ, o por lo menos, era el segmento en que aspiraba moverse. Estaba basado en los Dodge Aspen y Plymouth Volare, de los que tomaba varios paneles de la carrocería, aunque la empresa Carrozzeria Fissore de Turín se encargó de su diseño final. Se fabricaron unas 15 unidades del Sierra berlina, además de cinco con carrocería station wagon familiar.

En el Salón de Ginebra de 1978, Peter Monteverdi presentó la versión Cabriolet del Sierra. La empresa lo vendía como un competidor directo del Rolls Royce Corniche y sobre el papel así lo era, pues lo cierto es que eran las únicas berlinas de cuatro plazas y carrocería descapotable del mercado entonces, toda vez que el Jaguar XJS y el Mercedes SL tenían una vocación más deportiva. El Sierra Cabriolet se basaba en el Dodge Diplomat Convertible y, al igual que en la berlina, la carrocería fue obra de Fissore. Peter Monteverdi solía recurrir al empleo de muchas piezas de la gran serie para sus coches, de modo que en el Monteverdi Sierra Cabriolet pueden encontrarse los faros delanteros del Fiat 125, los traseros del Renault 12, asientos, volante y otras piezas de BMW en el interior, o llantas deportivas Wolfrace, además de los paneles de la carrocería de Dodge modificados por Fissore. Bajo el capó, Monteverdi seguía recurriendo a los motores suministrados por Chrysler, aunque en esta ocasión se trataba de un V8 de 5.2 litros y 175 CV, nada que ver con viejos y potentes Magnum usados en la serie 375. El cambio era automático Torqueflite A903 de tres velocidades. 

Con un precio muy alto, aunque "inferior al del Rolls Royce Corniche", el Sierra Cabriolet no captó la atención deseada y sólo se construyeron dos unidades, una de color plata, que el propio Peter Monteverdi se quedó y hoy día encuentra expuesta en la colección de coches del museo de la marca en Binningen, y una segunda unidad de color rojo que primero perteneció a una empresa editorial helvética y que a día de hoy se encuentra a la venta por 198.000 francos suizos.

El fabricante alemán Autocult cuenta en su catálogo con varias líneas de producto y una de ellas recibe la denominación Avenue 43. Para este sello, Autocult sólo realiza miniaturas de automóviles únicos o casi, como se trata del modelo que protagoniza esta entrada del blog, el raro Monteverdi Sierra Cabriolet del que se sólo se fabricaron dos ejemplares. Autocult sorprende cada vez más y mejor con sus creaciones y en lo que a la calidad de las mismas se refiere y en esta ocasión llama la atención como estamos antes una soberbia miniatura del que probablemente sea uno de los coches con menos encanto y más anodinos de Monteverdi, aunque no por ello deje de ser un automóvil realmente interesante. El molde parece correcto en formas y proporciones en atención a las fotos que encontramos del coche real por internet, y el trabajo de pintura así como del interior en el moldeado y el detallado es también muy bueno. No parece una miniatura que vaya a ser de interés de muchos coleccionistas, pero sin duda, los incondicionales de la marca Monteverdi seguro que ya tienen un hueco para ella en la vitrina. 

Monteverdi 375 S 'High Speed' Fissore Series 2 de Avenue 43

El mundo del automovilismo quedó sorprendido cuando en 1967 el empresario suizo Peter Monteverdi, importador oficial de las marcas BMW y Ferrari para el país helvético, anunció que produciría el único coche suizo hasta la fecha, pues pese a su cercanía y estrecha relación con sus países vecinos: Alemania, Francia e Italia, principales productores de automóviles de Europa, Suiza nunca había destacado por tener industria del motor. Peter Monteverdi quería producir un coche de alta gama, concretamente ser la alternativa a Ferrari, Maserati o Aston Martin, pero no contaba con los medios de estos, por lo que optó por una solución muy común en aquellos años.

Monteverdi ideó y proyectó el automóvil de sus sueños. Como otros fabricantes de filosofía similar, recurrió a un especialista italiano para el diseño y construcción de la carrocería mientras que para el capítulo mecánico la solución vendría del otro lado del Atlántico, en su caso concreto, de la Chrysler.

El primer coche de Monteverdi fue el 375 S High Speed, un elegante GT con una atractiva carrocería de Pietro Frua y los potentes y fiables motores Chrysler Hemi V8. Un año después, Peter Monteverdi introdujo un nuevo chasis algo más largo para su nuevo modelo 375 L de cuatro plazas, pero la relación con Pietro Frua terminó mal. Los hermanos Fissore de Savigliano, que se encargaban de construir las carrocerías para Frua, tomaron el testigo y asumieron la producción del GT de cuatro plazas de Monteverdi.

Igualmente en 1969, Fissore presenta un nuevo diseño para el 375 S de dos plazas. Este tomaba las formas generales del 375 L pero con un nuevo y rediseñado frontal fácilmente identificable por sus luces frontales tipo 'sugar scoop'. Con su batalla más corta y su cambio manual, el 375 S tenía una orientación más deportiva que el 375 L.

En esta entrada vamos a centrarnos en el modelo con número de chasis 1014. Se trata de un 375 S de la segunda serie con carrocería Fissore, fabricada en 1969 en color gris metalizado e interior beige claro. Este automóvil montaba el motor Chrysler V8 en su especificación de 7.2 litros. Su primer propietario fue el señor Mollergren de Benoni, Sudáfrica. Entre 1984 y 1986 vende el coche a Norman T Jarret que lo importa a Estados Unidos. En 1988 es vendido a John Ling, propietario de un concesionario en Wisconsin, que lo vendería a Alexander Fyshe. En ese momento el coche permanecía en estado original, sin ningún accidente y con 23.175 millas en su marcador. Entre sus opciones figuran el aire acondicionado Behr y el radiocasete Becker.

El 23 de abril de 1991 es registrado en Reino Unido. Desde entonces ha participado en importantes eventos de autos clásicos, como el del Hurlingham Club, Parc de Bagatele y el Schloss Schwetzingen, donde ganó el premio al mejor automóvil sin restaurar. También participó en el Concorso Italiano celebrado en Monterey, Estados Unidos.

El número de coches fabricados por Monteverdi es algo difuso y el 375 S Fissore de la segunda serie es uno de los más raros y se especula con que el número de ejemplares fabricados es muy bajo. Uno de ellos es propiedad del humorista y showman estadounidense Jay Leno, famoso por su enorme colección de clásicos y deportivos.

Tal y como reza en su página web, Avenue 43 es un nuevo fabricantes de coches en miniatura dependiente de Autocult y como su nombre indica, reproduce coches únicos con gran valor e historia "dignos de estar aparcados en el futuro en la Avenida 43". Por tanto, es una especie de división dentro de la firma Autocult que dirige Thomas Roschmann y por tanto son réplicas en resina. En este caso concreto, el Monteverdi es una reproducción de muy alta calidad, con formas y proporciones correctas, según podemos compararlo con fotos del coche real y el habitual nivel de terminado de las reproducciones de Autocult, donde destaca el uso de piezas independientes de metal fotograbado que le dan un gran realismo. Es el segundo Monteverdi realizado por este fabricante de miniaturas alemán tras el Palm Beach que presentamos en el blog hace unos meses. Una miniatura que no puede faltar en la colección de ese sibarita que busca los automóviles más exóticos. Y aprovecho para felicitar a Thomas Rotschmann y la gente de Autocult por la tan atinada elección de modelos a reproducir y, por supuesto, la calidad de los mismos y el buen trabajo que realizan.

Monteverdi Palm Beach 1974 de Autocult

El empresario suizo Peter Monteverdi logró un considerable éxito a finales de la década de 1960 con sus exóticos y exclusivos coches de gran turismo con elegantes carrocerías italianas y potentes motores americanos. El modelo 375 High Speed, denominado así por la potencia que ofrecía, ya fuera en su configuración inicial de dos plazas con carrocería Frua -375 S- o las versiones de Fissore, el 375 L de cuatro plazas, el raro y extravagante 375/4 de cuatro puertas, así como un único ejemplar del 375 C descapotable-, gozaron de un razonable predicamento entre aquellos acaudalados automovilistas que gustaban de verse en los lugares más chic a bordo de un auto que era inevitable volver hacia él la mirada.

Las ventas de estos coches, tanto del propio Monteverdi como de otros fabricantes similares como Jensen, Iso o De Tomaso, fueron bien hasta el año 1973, con el estallido de la Crisis del Petróleo. Concretamente la firma suiza se vio muy afectada por la situación y sus finanzas se vinieron muy abajo.

el señor Monteverdi quiso revertir la situación haciendo lo que mejor se le daba, fabricar coches, y fue en el Salón del Automóvil Ginebra de 1975 donde presentó su nuevo modelo, un atractivo y estiloso descapotable biplaza denominado Palm Beach. El uso de un nombre alusivo a una localización geográfica célebre por su exclusividad es un recurso muy habitual entre los fabricantes autos de alta gama, valgan ejemplos como Deauville, Biarritz o Montecarlo. En esta ocasión, Peter Monteverdi recurrió al municipio del estado americano de Florida que es una de las ciudades con mayor renta per cápita de los Estados Unidos y lugar donde gente como la familia Kennedy; el matrimonio John Lennon y Yoko Ono; o el empresario y actual presidente americano Donald Trump, han tenido su lugar de vacaciones y esparcimiento

El Palm Beach derivaba del chasis de batalla corta del anterior descapotable de la compañía, el 375 C, a su vez el mismo que el del primigenio 375 S, pero estéticamente se asemejaba al Berlinetta, última evolución del 375 L. Su diseño era muy clásico hay quien ve en sus líneas detalles que le asemejan a vehículos coetáneos como el Fiat Dino Spider o al Aston Martin V8 Volante. Al tratarse de un pequeño fabricante con métodos semi artesanales, el Palm Beach, al igual que el resto de sus hermanos de gama, lucía piezas de automóviles de la gran serie, concretamente los grupos ópticos traseros provienen del Triumph TR6.

En principio sólo se fabricó un Monteverdi Palm Beach, el que se expuso en Ginebra, pintado en un llamativo color cobre metalizado y con el interior en piel beige. Montaba un propulsor Chrysler de 7.2 litros, el mismo que se usaba en el 375 L, en lugar del Hemi de 7.0 litros que empleaba el Berlinetta. Erogaba también 375 CV de potencia, suficientes para otorgarle una velocidad máxima de 273 Km/H, siendo uno de los descapotables más rápidos de su tiempo. Con un precio de salida de 124.000 francos suizos, Peter Monteverdi lo vendió en el mismo Salón de Ginebra donde fue presentado para poco después recomprarlo y mostrarlo en otros eventos y exhibiciones del motor. A día de hoy se halla expuesto en el museo de la marca en la localidad suiza de Bassel-Biningen.

La novedosa firma de modelos a escala Autocult, de la que ya hemos presentado aquí diversas miniaturas, no para de sorprender a los coleccionistas con sus originales creaciones, y es que su alma mater, el empresario Thomas Rotchmann, está acertando de pleno con cada una de las elecciones que realiza para reproducir, todos modelos raros y poco comunes, por supuesto, no reducidos o de forma testimonial. Entre sus últimas novedades tenemos el precioso Monteverdi Palm Beach, una adquisición para mi absolutamente obligatoria para ir completando la gama de coches del extinto fabricante suizo. Como todos los Autocult, está realizado en resina, con un acabado de primer nivel, ya sea en sus formas y proporciones, como en el detallado y acabado general de la miniatura, tal y como atestiguan las fotos que ilustran la entrada. Sin duda, uno de esos modelos que, además de por su extravagante color, captan la atención cuando los colocas en la vitrina.

Monteverdi 375/4 'High Speed' de Kess Model

La berlina de cuatro puertas más rápida y exclusiva que en 1971 el dinero podía comprar no se fabricaba ni en Inglaterra ni en Italia, tampoco en Francia ni mucho menos en Alemania. Había que dirigirse para adquirirla nada más y nada menos que a Suiza, a la pequeña localidad de Binningen, en la zona de sur de la ciudad de Basilea.

A los 17 años, el suizo Peter Monteverdi ya corría con sus propios autos de carrera, unos pequeños monoplazas denominados MBM -Monteverdi Binningen Motos- bien equipados con motor Porsche u Osca. Tras un severo accidente a bordo de uno de sus coches, el suizo se centró en su lucrativo negocio de distribución de automóviles, pues representaba en su país a marcas como Lancia, Ferrari, BMW y Rolls Royce. Tras un desencuentro con Enzo Ferrari, Peter Monteverdi decidió aplicarse el mantra que él mismo predicaba en cuanto a los automóviles, "si no existe nada lo suficientemente bueno, fabrícatelo tú mismo", y así lo hizo.

En 1967 Peter Monteverdi funda su propia marca de vehículos de turismo y al hacerlo sitúa de forma automática a su país, Suiza, en el mapa de los fabricantes de automóviles por primera vez en su historia. El primer vehículo que salió de su línea de producción fue el 375 S, un atractivo GT con una sensual carrocería obra del italiano Frua y equipado con el poderoso motor Chrysler Magnum V8, imitando así una fórmula muy habitual entre los pequeños fabricantes de autos deportivos de entonces y que en aquellos años daría lugar a los denominados 'Hybrid Cars', coches europeos con motores americanos. 

El 375 S debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1967 y en dos años se fabricaron en torno a una decena de ejemplares, toda vez que se trataba de un automóvil muy exclusivo y costoso. En 1969 Peter Monteverdi decide incluir en su catálogo una nueva versión con cuatro plazas, el 375 L, pero un desencuentro con Pietro Frua dan al traste a priori con los planes del empresario suizo. Finalmente, Monteverdi contacta con la compañía Carrozeria Fissore, con sede en Savigliano, con la que llega a un acuerdo para producir el 375 L, desapareciendo el 375 S del catálogo. La gente de Fissore se limitó a rediseñar el proyecto de Frua, al que básicamente se le sustituyó el frontal original por uno de grupos ópticos dobles.

En 1971, Peter Monteverdi encarga a la gente de Fissore la construcción de una versión de cuatro puertas del 375 L, que se denominaría 375/4. Mucho más exclusivo y exótico que su hermano de dos puertas, el 375/4 era un auto dirigido a esos potenciales compradores para los que un Maserati Quattroporte, un Rolls Royce Silver Shadow o un Bentley T eran demasiado vulgares. 

Sus líneas bajas, rectas y agresivas, con dos grandes voladizos delantero y trasero, y su espectacular batalla -distancia entre ruedas-, no dejaban impasible a nadie, generando sentimientos muy encontrados, o bien encanta o bien no gusta nada. El 375/4 iba equipado con la versión más grande del motor Chrysler que empleaba Monteverdi, el 7.2 litros con la potencia limitada a 335 CV -en el 375 L algunas unidades superaban los 400 CV-, aparejado a una caja de cambios automática de tres velocidades. El interior incluía todo el lujo que entonces se podía concebir para un coche, tapicería de cuero de la mejor calidad, maderas nobles para los ornamentos, sistema de climatización, elevalunas y regulación de los asientos eléctricos y en algunos casos una TV colocada en la parte central de las plazas traseras.

Peter Monteverdi ofreció su coche a las autoridades suizas para su adopción como vehículo oficial, pero el Gobierno de entonces no lo aceptó y decidió seguir con los Cadillacs de los que disfrutaba fruto de su acuerdo con la General Motors, aunque algunas embajadas extranjeras, como la de Melbourne en Australia, sí lo adoptaron aunque de forma muy excepcional. Y es que el 375/4 era sin duda la berlina más costosa de su tiempo, a lo que había que añadirle que era un incansable devorador de gasolina. En torno a los 28 o 30 coches se fabricaron y siete de ellos fueron a parar a la región del Golfo Pérsico, de los que cinco pasaron a prestar servicio a la familia real de Qatar.

El 375/4 fue sin duda el automóvil más peculiar que Peter Monteverdi construyó. Posteriormente volvió a realizar otras dos berlinas, el Sierra y el Tiara, éste último no siendo más que un Mercedes Clase S modificado estéticamente, aunque ninguno de los dos tuvo el empaque del 375/4.

De la mano del fabricante italiano de modelos a escala Kess Model presento hoy en el blog esta espléndida e inédita reproducción de un Monteverdi 375/4. La miniatura está realizada en resina y cuenta con un acabado de gran calidad, con un molde correcto y proporcionado y la típica ornamentación con muchos fotograbados de los modelos de este tipo. Pareciéndome una miniatura super interesante y muy bien resuelta, sí me gustaría remarcar que el precio que actualmente se pide por los Kess me resulta un poco más alto que su calidad y una rebaja de 15 o 20 euros no vendría nada mal y es posible que atraería a más compradores. Esto lo digo después de añadir dos modelos de esta casa a mi colección. Lo dejo caer a ver si algún responsable de la marca italiana le da por leer el blog. Eso sí, la miniatura la volvería a comprar al precio que me pidieron. Kess Model ha presentado un más que interesante plan de producción para este año durante la Feria del Juguete de Nuremberg y seguramente, pese a mis "quejas" sobre sus precios, podrán ver desfilar más modelos de Kess por el blog. En el caso de este Monteverdi, y tal como atestiguan las dos últimas imágenes, es el complemente perfecto a los modelos de la marca suiza que ofrece en su catálogo tanto Neo como Matrix.

Monteverdi 375 S 'High Speed' Frua de Matrix Scale Models

Suiza siempre ha sido un país especialmente restrictivo con todo lo que tiene que ver con los coches y el automovilismo. Ni siquiera el compartir sus fronteras con tres de los principales productores de automóviles del mundo como son Francia, Alemania e Italia, ha posibilitado que la Confederación Helvética haya desarrollado una industria propia del automóvil. Quizás el mayor intento por situar al país alpino en el panorama mundial del motor fue el que protagonizó Peter Monteverdi entre el final de los 60 y mediados de los 80.

Peter Monteverdi, hijo del propietario de un taller de reparaciones en Binningen, sur de Basilea, era un gran apasionado del mundo del motor. A principios de la década de los 60 construyó y vendió un monoplaza de competición con motor Porsche llamado MBM (Monteverdi Basel Motors) con el que intentó participar en el Campeonato de F1, concretamente en el Gran Premio de Alemania celebrado en Hockenheim, no logrando clasificarse para el mismo. Tras esta fallida aventura heredó el negocio de su padre que amplió convirtiéndolo en concesionario de las marcas BMW, Fiat Abarth, Lancia y Ferrari, lo que vino a demostrar su espíritu emprendedor y su buen ojo para los negocios. Pero la idea de fabricar sus propios coches seguía en su cabeza y una vez que sus finanzas habían mejorado de forma ostensible volvió a la carga aunque en esta ocasión no era un auto de carreras lo que quería construir, sino automóviles deportivos de lujo, de hecho, fue el propio Peter Monteverdi el que popularizó entonces el mantra de "si no encuentra un coche a su medida, fabríqueselo usted mismo".

Como pequeño fabricante que era, Monteverdi emprendió el camino más económico que había entonces para la construcción de un deportivo: recurrir a un diseñador italiano para la carrocería y equiparlo con un potente motor americano. El primero de los trabajos sería encomendado a Pietro Frua de Turín. Y para la parte mecánica Monteverdi importó desde Detroit los potentes y robustos motores Chrysler Magnum V8 de 6,9 y 7,2 litros, preparados para erogar 375 cv de potencia, de ahí el nombre del vehículo. Todo el conjunto se montaba sobre un robusto chasis de armazón de acero construido por Stahlbau Muttenz GMBH.

Presentado en el Salón de Ginebra de 1967, el 375 S 'High Speed' Frua era un elegante biplaza de silueta estilizada muy al gusto de la época, con el morro muy largo y la zaga compacta. Tenía un razonable parecido con otras creaciones Pietro Frua, como el Maserati Mistral o el AC 428, éste último, un auto de filosofía muy similar. Estaba disponible con cambio manual de cinco velocidades o automático de tres. Su interior estaba construido acorde con los más altos y exclusivos estándares de calidad y no faltaban la tapicería y revestimientos en cuero y los ornamentos en madera, además de un sinfín de extras.

Algo más de una decena de modelos del Coupé 375 S se construyeron entre 1967 y 1969. El siguiente paso sería la construcción de un modelo de 4 plazas, el 375 L, pero con apenas un par de ejemplares en la calle, la relación entre Peter Monteverdi y Pietro Frua terminó de forma abrupta. A partir de entonces el empresario suizo canceló la producción del biplaza 375 S manteniendo sólo la del 375 L, que fue encomendada a la empresa Fissore de Savigliano, que ya se encargaba de construir las carrocerías de Frua. La gente de Fissore rediseñó el coche construido por Frua sustituyendo su frontal de faros carenados por uno muy similar al del 375 S con grupos ópticos gemelos, aunque esa es ya otra historia.

La firma holandesa de miniaturas a escala 1/43 Matrix Scale Models presenta por fin su reproducción del Monteverdi 375 S Frua, un modelo muy esperado por los coleccionistas ansiosos de añadirlo a sus vitrinas junto a los otros Monteverdi de Neo Scale Models. Una vez más Matrix acierta de pleno con una miniatura que ante todo y como viene siendo habitual en este fabricante destaca por su fina y minuciosa manufactura que la convierten en una pequeña joya de la escala 1/43. El molde de formas y proporciones precisas recibe la cantidad oportuna de pintura y un rico ornamentado en piezas independientes (faros, frontal, retrovisores, tirados de las puertas, matrículas y parachoques) a lo que se añaden los logotipos, molduras de los cristales, llantas y anagramas en metal fotograbado. Si bien las miniaturas de Matrix no son precisamente baratas, este Monteverdi es el claro ejemplo de que el desembolso que piden no sólo está justificado, sino que merece muy mucho la pena.

Monteverdi Hai 450 SS de Neo Scale Models

La aparición entre 1965 y 1966 de tres nuevos coches provocó un cambio radical de tendencia. Estos fueron el Dino de Ferrari, el De Tomaso Mangusta y el Lamborghini Miura. Los tres automóviles compartían entre sí una característica común, llevaban el motor colocado en el centro, justo encima del eje trasero, al igual que la mayoría de los coches de competición del momento. A partir de entonces la filosofía entre los fabricantes de autos deportivos comenzó a cambiar. Seguían fabricándose coches de altas prestaciones con motor delantero, pero estos ya pasaron a tener una filosofía más GT. Los auténticos deportivos comenzaron a tener el motor en posición central. 

El suizo Peter Monteverdi logró un significativo éxito en la venta del que fue su primer coche, el 375 High Speed, por lo que decidió demostrar al mundo que en suiza eran capaz de construir coches a la altura de los mejores superdeportivos italianos. Fue así como nació el Monteverdi Hai, un supercoche con el Lamborghini Miura en su punto de mira. Hai es la traducción alemana de la palabra "tiburón" además de indicar la posición del motor del coche. 

La carrocería fue diseñada por Trevor Fiore, de Carrozeria Fissore, empresa colaboradora habitual de Monteverdi y otros fabricantes de coches. El motor era un V8 Chrysler Hemi de 7.000 cc y 450 cv de potencia. La primera unidad fue mostrada en el Salón de Ginebra de 1970 y estaba pintada en un llamativo color violeta (smoked purple). Una segunda unidad de batalla larga se denominó 450 GTS y estaba pintado en rojo. No existe una certeza firme acerca de cuántos Hai se llegaron a fabricar. En principio, Peter Monteverdi hizo una previsión de 49 unidades, pero diversos problemas interrumpieron su producción. 

La mayoría de publicaciones especializadas afirma que hay tres Hai, el 450 SS violeta original, el 450 GTS rojo y un tercero que se construyó con piezas de excedentes como réplica del 450 SS originial que se pintó en rojo y que junto con el GTS se encuentra en el museo de Monteverdi en Basel-Binningen. Unos años más tarde Monteverdi intentó resucitar el nombre Hai con un nuevo superdeportivo, el Hai 650 F-1, aunque éste no pasó de la fase de prototipo. Uno de los motivos por los que parece que Peter Monteverdi descartó producir el Hai fue que el motor de 450 cv acoplado a un chasis demasiado artesanal dio como resultado un coche extremadamente difícil de conducir. 

Después de muchos años desde que apareciera aquel Monteverdi Hai de Pilen, Neo Scale Models nos ofrece una réplica a escala más acorde con los gustos del coleccionista actual. Se trata del tercer modelo de la firma suiza que Neo nos ofrece, tras el 375 L Fissore y el Safari. La miniatura está muy bien ejecutada y sus líneas nos muestran una réplica muy acertada en relación al coche original. Entre los mejores detalles figuran las llantas de radios en material fotograbado, los logos o la chapa metálica con el logo de la marca bajo los faros traseros. Neo ofrece dos variantes de color, el 450 SS rojo "réplica" y el violeta original. En este caso opté por el rojo por un simple criterio de gusto personal, aunque no descarto hacerme también con el violeta.

Monteverdi 375 L 'High Speed' Fissore de Neo Scale Models

Seguramente no haya mucha gente que al oir el nombre de Monteverdi lo relacionen con el mundo de la automoción y sí lo hagan con el de la música pero lo cierto es que la marca de coches Monteverdi, hoy día desaparecida, fue la que se encargó de situar a Suiza en el mapa internacional de fabricantes de automóviles. "Si no encuentra un coche a su medida, fabríqueselo usted mismo", así decía el mantra que el empresario y piloto suizo, Peter Monteverdi, pronunció cuando empezó a fabricar sus propios coches.

A finales de los 50 y principios de los 60, Peter Monteverdi se dedicaba a la construcción de coches de carrera además de ser agente en Suiza de marcas como Ferrari, Lancia y BMW. En 1967 presentó su primer coche, el 375S. Se trataba de un bonito coupé de dos plazas con carrocería de Pietro Frua hecha en aluminio y con motor V8 Chrysler. Por tanto, Monteverdi es un nombre más en la extensa lista de fabricantes europeos que en las décadas de los 50, 60 y 70 fabricaron coches deportivos con mecánicas americanas, como Facel Vega, Jensen, Gordon-Keeble, Iso y De Tomaso. El 375S Frua apenas estuvo en producción dos años y sólo se vendieron 11 coches, pues la relación entre Monteverdi y Frua se fue al traste.

Antes de la ruptura definitiva entre el constructor y el carrocero, éste último había empezado a trabajar en una versión 2+2 del 375, llamada L. En 1969 Monteverdi comienza con la producción del sucesor del 375S, el 375L. En esta ocasión los trabajos de diseño corrieron de manos de otro carrocero italiano, Fissore, que rediseñó el boceto de Frua sobre un chasis alargado.

El 375L era más cuadrado que su antecesor pero tenía unas líneas de gran belleza y un porte muy elegante. El frontal era muy similar al de dos de sus principales competidores, el Jensen Intertceptor y el Aston Martin DBS, mientras que sus líneas se asemejaban a las del Ferrari 365 GTC. Dos eran las opciones mecánicas que se ofrecían, que eran nada más y nada menos que los V8 de 6.9 y 7.2 litros tipo Hemi de Chrysler, que llegaban a los 375 CV de potencia, convirtiendo al Monteverdi en uno de los coches más rápidos de su época, de hecho, la versión 7.2 aceleraba de 0 a 100 en 6,9 segundos, cosa nada desdeñable para un automóvil de su peso y tamaño. Ambos motores podían pedirse con caja de cambios automática de tres velocidades o manual de cuatro. En lo que al equipamiento interior se refiere, las maderas nobles y el cuero Connolly eran los materiales de mayor presencia.

Para ser un coche tan caro y hecho por un desconocido fabricante artesanal, suizo para más señas, el 375L se vendió muy bien, lo que motivó que Peter Monteverdi introdujera también una berlina de cuatro puertas, llamada 375L/4. Igualmente, otros dos modelos derivados fueron el Berlinetta, un restyling que se hizó del coupé, y un descapotable muy exclusivo llamado Palm Beach.

El 375L y sus derivados son, sin lugar a dudas, los coches más interesantes fabricados por Monteverdi, ya que con la crisis del petróleo de los 70 la empresa dejó de fabricar autos de gran turismo y se centró en el negocio de los todoterreno. Ya en la década de los 80 fabricó una gran berlina y un cabriolet derivado, el Sierra, pero finalmente optó por hacer ediciones personalizadas de coches de lujo de otros fabricantes, destacando un Range Rover de cuatro puertas y un Mercedes clase S W126 que se denominó Tiara. Igualmente adquirió el equipo de Fórmula 1 Onyx y lo hizo correr dos temporadas bajo el nombre de Monteverdi. Así pues, éste es un pequeño resumen de la historia de un pequeño fabricante de coches suizo cuyas creaciones militaron en la élite del automovilismo en una época en que Gran Bretaña e Italia eran la referencia en la construcción de coches deportivos y de gran turismo.

Si la noticia del lanzamiento del Iso Rivolta GT fue todo un bombazo para los coleccionistas, el anuncio de que Neo incluiría en su gama un Monteverdi 375L no hizo más que echar más leña al fuego, pues hasta el lanzamiento hace un mes de esta miniatura sólo había dos Monteverdi 375L en escala 1/43, el antiguo de Dinky Toys, una miniatura muy valiosa pero obsoleta teniendo en cuenta los acabados actuales, y el del fabricante alemán artesano VF, que cuesta la friolera de 300 euros. Así pues Neo ofrece un Monteverdi 375 con todos sus mimbres, con un acabado en línea con su gama actual de productos y a un precio más ajustado que el VF, vamos que con el dinero del Monteverdi de VF puede uno comprarse seis o siete miniaturas de Neo. Hasta ahora, dos son las opciones de color que Neo ofrece, el rojo Ferrari que tenemos aquí y otro amarillo. Pronto habrá uno en negro y con llantas de radio. En este caso vemos que la miniatura elegida por el Kekomóvil lleva las llantas de aleación con tuerca central perfectamente ejecutadas, que eran las más comunes en este modelo. Aparte de las excelentes proporciones de las líneas del molde, destacan sobre todo la finura de los adornos exteriores en fotograbado, así como un interior beige donde se perciben todos los elementos con absoluta claridad. Está más que claro, todos los coleccionistas que esperaban un Monteverdi 375L tienen, por ahora, la miniatura en escala 1/43 definitiva.