Ferrari 250 Europa Coupé Vignale #0313EU 1953 de Matrix Scale Models

Ferrari era de los pocos fabricantes que en los primeros años 50 aún confiaba el diseño y la construcción de las carrocerías de sus coches a especialistas, ya fuere a los modelos de competición como a los pocos vehículos de calle que entonces producía. Ello tenía aspectos positivos y negativos: por un lado el prestigio que suponía la asociación de la marca con un gran nombre del diseño; por el otro, que frente a otras marcas cuyos coches mostraban una identidad muy marcada, cada Ferrari estéticamente era muy diferente uno de otro.  Hubo carroceros que en esos primeros años gozaron de status de semioficialidad con Ferrari, merced a la relación que estas empresas mantenían con el Commendatore desde sus tiempos en Alfa Romeo. Touring de Milán suministró las carrocerías de los primeros coches de Ferrari y a partir de 1950 se sumó con mucha asiduidad la firma Carrozeria Alfredo Vignale de Turín. 

En 1953 Ferrari presenta el 250 Europa, un modelo que viene a marca una nueva tendencia en la firma de Maranello. En Ferrari ya manejaban un ambicioso programa deportivo y este requería cada vez de una mayor inversión, es por ese motivo que Enzo Ferrari comienza a pensar en producir coches de calle en serie... en pequeñas series... para contribuir a la financiación del programa de competición. El 250 Europa es el primer coche de calle de Ferrari pensado específicamente para sus clientes del viejo continente en contraposición a las series América y Superamérica. 

Un total de 22 unidades se fabricaron del 250 Europa divididas en dos series, los Europa y los GT Europa. La diferencia entre ambos estribaba en el motor. Los primeros equipaban un V12 de bloque largo tipo Lampredi, similar al de los América y Superamérica, pero con menos cilindrada, concretamente 3.0 litros y potencias que estaban entre los 200 y 220 CV. Los segundos ya incorporaron el novedoso y compacto motor Colombo de bloque pequeño, también V12 y 3.0 litros de cubicare, pero con 240 CV de potencia, toda vez que era una mecánica derivada directamente de la competición. De esos 22 250 Europa, todos llevaron carrocería de Pininfarina a excepción de dos unidades realizadas por Vignale.

De estas dos, nos detenemos en el coche que nos interesa, el número de chasis 0313EU, un vehículo de vida azarosa y un poco traumática. El ejemplar equipa una carrocería cuyas líneas salieron del lápiz del entonces diseñador jefe de Vignale, Giovanni Michelotti. De silueta estilizada, morro muy largo y una curiosa trasera con una luna en forma de cúpula, este automóvil aúna en su barroco diseño muchos rasgos característicos de Vignale: la calandra redonda; los faros empotrados con cejas y los intermitentes encima; y muchos elementos cromados destacando las rejillas de ventilación detrás las ruedas delanteras y sobre el pilar B; o las tiras que recorren los flancos laterales, que se unen en la trasera y enfatizan la longitud del coche. 

Terminado en una elegantísima combinación de color 'Bruno Siena' y 'Tobacco', el 0313EU fue expuesto en el Salón de París de 1953 y en enero de 1954 es enviado a Luigi Chinetti, el mítico importador de Ferrari de la Costa Este de EEUU, que lo exhibe en el New York Motor Show, aunque lo cambia de color, pasando a pintarse en rojo con el techo negro. Tras dos cambios de propietario, el coche es adquirido por un tercer dueño que se lo lleva a California y es allí donde empieza su calvario, es pintado de color púrpura y, el remate de los tomates, su motor V12 es reemplazado por una mecánica sobrealimentada de un Chevrolet Corvette. También fue víctima de algunos retoques estéticos de dudoso gusto que alteraron su peculiar estampa. Tras otros tres cambios de propietario, fue expuesto en su estado de entonces en el evento 'The Quail, a Motorsport Gathering'.

En 2009 fue adquirido por su actual propietario y enviado a Suiza con el objetivo de ser restaurado y devuelto a su estado original, algo que a priori se antojaba imposible. El motor original había sido puesto en otro 250 Europa, el 0325EU. Por tanto, hubo que recurrir a otro motor, en este caso proveniente del 0331EU. La carrocería se devolvió a su aspecto y colores iniciales de 1953. El proceso de restauración terminó en diciembre de 2011 y en mayo de 2012 fue expuesto en el Concurso de Elegancia Vila D´Este en Cernobbio, Italia, donde ganó el premio Trofeo Foglizzo.  En 2013 se puso a la venta en la subasta de Bonhams de 'The Quail, a Motorsport Gathering', bajando el martillo en una suma de 2.805.000 dólares. 

Hoy, 2 de febrero de 2024 se cumplen dos años de mi compleja operación de cuello y creo que una de las mejores formas de conmemorarlo es con este precioso Ferrari realizado por la firma Matrix Scale Models de mi buen amigo Mark Asbreuk en Países Bajos que adquirí recientemente en una suerte de resaca de compras navideñas. Esta miniatura lleva ya un tiempo en el catálogo de Matrix aunque aún puede encontrarse si se busca bien. Está disponible tanto en el bitongo original como en el negro sobre rojo. El modelo cuenta con el habitual acabado de Matrix con muy alta calidad. Molde proporcionado y correcto y muchos detalles realizados en metal fotograbado. Incluso se ve el ventilador tras la calandra. No es que se trate de una miniatura barata, pero lo cierto es que Matrix viene ofreciendo la posibilidad de adquirir modelos Ferrari clásicos que hasta hace poco sólo estaban disponibles en fabricantes mucho más costosos.

Ferrari 250 GT Cabriolet Serie 2 1960 de Matrix Scale Models

Corría la segunda mitad de la década de 1950 cuando Ferrari se vio en la tesitura de modificar su política de empresa. Su programa deportivo se volvía cada vez más costoso conforme los éxitos de La Scuderia se multiplicaban y ello obligó a buscar nuevas fuentes de financiación para poder mantenerlo y una de la soluciones que se puso sobre la mesa fue la producción estandarizada de coches de calle. No es que Ferrari no construyese coches calle, pero estos se producían bajo estricta demanda, tenían precios muy elevados pero sus altos costes de producción los hacían poco rentables.

Ferrari hizo debutar en el Salón de Ginebra de 1957 el primer descapotable de su catálogo, el 250 GT Cabriolet Serie 1. Éste se fabricó durante dos años y pese a ser un automóvil de catálogo, ninguna de las 40 unidades producidas era exactamente igual. En el Salón de París de 1959 Ferrari presentó el 250 GT Cabriolet Serie 2 y ya en este modelo se aplicó más a rajatabla la nueva política de la compañía, pues a diferencia de su antecesor, todas las unidades fabricadas lucieron el mismo aspecto.

El 250 GT Cabriolet Serie 2 lucía el mismo aspecto que la última unidad producida del Serie 1 en 1959, muy similar al 250 GT Coupé 'Pinin Farina' del que derivaba, de hecho, existía la posibilidad de montar un techo metálico tipo hardtop que cuando se colocaba, el coche se veía idéntico al coupé. La gran diferencia con respecto al Serie 1 residía en un pequeño espacio tras los asientos que permitía colocar el equipaje, justo debajo de la capota de lona.

En el capítulo mecánico, Ferrari introdujo una nueva evolución del V12 de bloque compacto tipo Colombo con 3.0 litros de cilindrada bajo la denominación interna 128F, al cual se le efectuaron una serie de mejoras que beneficiaron a su funcionamiento pese a que la potencia se mantuvo en 240 CV. Las bujías pasaron de estar en el interior de la V al exterior y mientras que los resortes helicoidales fueron sustituidos por resortes de horquilla. Gracias a estos cambios el motor mejoró en par y fiabilidad. También se introdujeron nuevos discos de freno Dunlop en las cuatro ruedas que mejoraron notablemente su conducción. Como colofón, también se ofreció la nueva caja de cambios con overdrive firmado por Laycock de Normanville. 

El resultado final fue un más que atractivo y estiloso descapotable que era capaz de acelerar de 0 a 100 en menos de siete segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a los 225 Km/H. El 250 GT Cabriolet Serie 2 se mantuvo en catálogo hasta 1962 y en total se produjeron 200 unidades. 

Matrix Scale Models prosigue con la ampliación de su portofolio de miniaturas de Ferrari clásicos con modelos formidables y fantásticos tanto desde el punto de vista de la calidad de las réplicas como de la elección de los coches a reproducir. Ya hace un par de años Matrix ofreció un fantástico 250 GT Cabriolet Serie 1 y este 2023 llegó otro no menos excelente Serie 2. En un principio mi intención fue hacerle con la variante en color exterior negro con interior rojo, aunque al encontrar la unidad del típico rojo Ferrari con un buen descuento, al final cambié mis planes y lo cierto es que creo no me equivoqué, pues se trata de una miniatura realmente soberbia, muy correcta en formas y proporciones y un con un altísimo nivel de calidad, el habitual que ofrece la empresa de Países Bajos en sus creaciones. Si exteriormente es una maravilla, el interior es digno de estar recreándose con él horas. Sin ninguna duda, un auténtico trabajo de orfebrería. Por supuesto, sigo animando el equipo Mark Asbreuk y Jaap Van Dyck que sigan trabajando en su misma línea y ofreciendo este tipo de miniaturas tanto de Ferrari como de otras marcas.

Con esta entrada, 'El Kekomóvil' despide el año 2023, un año que desde el punto de vista del hobby y el coleccionismo ha sido más bien modesto, y es que entre el aumento de miembros de la familia Romero Romero y el nuevo proyecto laboral de 'La Guía del Motor de Cádiz', no me ha quedado más tiempo para nada más. Con todo, espero que este 2024 podamos remontar un poco y sacar más tiempo -y dinero- para el hobby. Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo 2024 cargado de salud y éxitos.

Ferrari 365 California Spyder de Kess Model

Durante sus primeras décadas de vida, Ferrari incluyó en su portofolio una gama de modelos muy lujosos, exclusivos y de edición limitada destinada a sus clientes más exigentes y, sobre todo, enfocados al gusto de su entonces mercado más lucrativo, los Estados Unidos. Modelos como los 375 América, 410 Superamérica o 500 Superfast pertenecen a esta sección tan especial de la gran familia de coches del Cavallino Rampante. Carrocerías específicas realizadas por encargo a los principales artesanos del sector y los acabados más sibaritas eran las señas de identidad de estos automóviles que se terminaban de aderezar con las versiones de mayor cubicaje de los motores V12 de la marca.

La llegada de la década de los 60 supuso un auténtico boom en el segmento de los coches deportivos, de hecho, muchos estudiosos coinciden en denominarla la 'Edad de Oro' de estos automóviles, y ello se debe en parte a que la gran mayoría de fabricantes comenzó a producir sus autos de altas prestaciones en serie. Incluso el Ferrari más exclusivo de este tiempo, el 500 Superfast, vio como todas las unidades fabricadas lucían la misma carrocería y sólo pequeños detalles diferenciaban a uno de otro. En este contexto de cambio de paradigma del sector, en el año 1966, Ferrari introduciría el que sería el último miembro de esta familia de coches super exóticos y exclusivos: el 365 California Spyder.

La denominación 'California' era a la vez un homenaje al formidable descapotable de 1963 y un guiño al mercado al que se pretendía seducir, los Estados Unidos, el más lucrativo para Ferrari, especialmente para los modelos más exclusivos y fuera de serie. Curiosamente, Ferrari rescató dicha nomenclatura en 2008 para un coche  que paradógicamente sería su modelo más económico y asequible.

Ferrari eligió el Salón de Ginebra para hacer debutar al sustituto del 500 Superfast. La firma de Maranello sorprendió a propios y a extraños desvelando un automóvil descapotable. Lucía un diseño muy de su época obra de Tom Tjaarda, entonces enrolado en las filas de Pininfarina. El gran morro de aspecto clásico con luces carenadas contrastaba con otro juego de faros antiniebla escamoteables ocultos, un recurso visto ya en el 330 GT Speciale. El pliegue que recorría los flancos le confería un aspecto muy grácil y la cola recortada lo hacía muy diferente a todo Ferrari visto hasta ahora. Unas tomas de aire sobre las puertas de tipo ornamental camuflaban los pomos de apertura. Este último recurso se hizo muy famoso en los Dino y en los Ferrari de motor central que vinieron a posteriori. Los faros traseros también resultaron muy llamativos, de forma trapezoidal, con un módulo arriba y tres en la parte de abajo. Realmente, el diseño del 365 California llegó a resultar incluso desconcertante por su curiosa combinación de formas rectas y curvas. 

Al igual que pasaba con el 500 Superfast, en el proceso de fabricación del 365 California, desde Maranello se enviaba el chasis a la factoría de Pininfarina en Grugliasco para el montaje de la carrocería, y posteriormente el vehículo retornaba a Maranello para el ensamblaje de los componentes mecánicos. El chasis era muy similar al empleado en el 330 GT 2+2.  En lo que a dicho apartado se refiere, y como su propia nomenclatura, indica, el 365 California equipaba un motor de 4.4 litros. Se trataba de una nueva evolución del V12 Colombo hacia un bloque más grande, al estilo Lampredi. Esta mecánica ya se había usado previamente en el 365P, un prototipo de competición privado. Erogaba 320 CV de potencia. La caja de cambios era de cinco velocidades.

Con el 365 California pasaba lo mismo que con su antecesor, el 500 Superfast. Era el Ferrari más caro de su tiempo. Sólo se fabricaron 14 unidades entre 1966 y 1967, a razón de uno al mes. De todos ellos, sólo dos llevaron el volante a la derecha. No sólo es uno de los Ferrari más exclusivos jamás fabricados, sino que también fue el Ferrari más largo, con 4,9 metros de longitud, un récord que perdió con la llegada del 612 Scaglietti en 2002. Ni siquiera su alto precio de venta compensó los altos costes de su fabricación, y es por eso que en Ferrari interrumpieron no solamente su producción, sino la de este tipo de vehículos fuera de serie. El puesto del 365 California lo ocupó el 365 GT 2+2, de producción ya estandarizada. Por tanto, el 365 California Spyder se le considera el último de los grandes Ferrari de serie limitada y fabricación artesanal casi a la carta. 

El 365 California es uno de esos Ferrari que hasta hace muy poco su reproducción en miniatura era cosa de fabricantes minoritarios y artesanales con réplicas a precios muy altos. No es que la miniatura que este año ha lanzado la firma italiana Kess sea barata, pero sí podemos decir que se trata del 365 California más asequible en escala 1/43. La miniatura está realizada en resina y cuenta con el habitual acabado de Kess, con muy buena calidad en líneas generales. Molde correcto en formas y proporciones y terminación muy detallada donde destaca el uso de piezas independientes de metal fotograbado que le otorgan realismo y buena imagen. Kess ofrece tres variantes de esta miniatura, en rojo y en azul, en ambos casos con la capota de lona puesta, y la burdeos que protagoniza la entrada del blog, la única con la capota quitada, que es por la que me he decantado dado que lo que me gusta cuando adquiero un descapotable es que lleve la capota quitada. Sin duda es una miniatura muy recomendable de un Ferrari que si bien no es de los más populares, siempre tiene hueco en el corazón de los ferraristas. Quizás a lo mejor su aspecto más criticable sea que da la sensación de llevar la suspensión alta. No obstante, es un modelo a escala que si en las fotos promocionales o de las tiendas online no convence en mucho, en mano resuelve todas las dudas y su adquisición resulta muy recomendable.

Ferrari 250 GTE 2+2 de Matrix Scale Models

Ferrari cumplió en 1960 13 años como fabricante de automóviles y pese a que aún la firma de Maranello se encontraba en la flor de su juventud había adquirido una madurez evidente. Ferrari comenzó fabricando coches de carreras. A posteriori llegarían los coches de carrera que también podían circular por carretera. Luego, los coches de carretera que podían participar en competiciones. El siguiente paso lógico en su trayectoria fueron los turismos, o sea, automóviles exclusivamente concebidos para la carretera. Por consiguiente, quedaba por hacerse la pregunta si era factible para Ferrari fabricar un automóvil familiar... o por lo menos con cuatro auténticas plazas. 

Antes de 1960, Ferrari ya había fabricado coches con cuatro asientos, pero en ningún caso los traseros tenían una utilización real. Teniendo en cuenta que algunos de esos clientes que compraron los primeros coches de calle de Ferrari ya habían formado sus familias, en Maranello se planteaban por qué no ofrecerles un nuevo Ferrari con más espacio. De hecho, ya algunos competidores directos de Ferrari venían ofreciendo deportivos de cuatro plazas. La conclusión fue positiva porque tanto la marca como su público eran ya lo suficientemente maduros para recibir al primer Ferrari con espacio para cuatro ocupantes.

Desde la misma génesis del proyecto, se tenía muy claro que este nuevo coche sería parte de la familia 250. El equipo técnico estimó que la distancia de ejes del 250 TDF sería suficiente como punto de partida. para favorecer el espacio interior, el motor fue desplazado 200 milímetros hacia delante sobre un chasis 250 GT estándar de 2,6 metros de batalla. Pese a todo, estaba basado en los fundamentos de la serie 250, en definitiva, se trataba de un Ferrari al cien por cien.

Y para el que aun le quedarán dudas, su presentación fue totalmente rompedora. Hasta ahora Ferrari había presentado en los salones internacionales cada uno de sus coches, incluyendo los de competición, pero en el primer Ferrari oficial de cuatro plazas los de Maranello dieron la vuelta a la tortilla. Era verano de 1960 y los días 25 y 26 de julio se celebraban las 24 Horas de Le Mans en el circuito de La Sarthe. Ferrari llegaba a la mítica prueba de resistencia como los grandes favoritos, pero ninguno de los coches que alineaba La Scuderia iba a captar tanto la atención como un bonito, elegante y estilizado GT destinado al director de Carrera, decorado con unos banderines con la insignia del Cavallino Rampante y del que nadie tenía idea alguna. Ahí estaba debutando ante el gran público el nuevo y flamante 250 GTE 2+2. Ni que decir tiene que Ferrari fue el gran triunfador de esa edición de las 24 Horas de Le Mans, ganada por  Olivier Gendebien y Paul Frère sobre un TR60. Hasta seis coches de Maranello coparon las siete primeras plazas en la clasificación final.

La fabricación del nuevo Ferrari 250 GTE 2+2 comenzó en octubre de 1960 y quienes no pudieron verlo en vivo en Le Mans, tuvieron una nueva oportunidad en el Salón del Automóvil de París, ya que fue el gran protagonista del stand de Ferrari. El 250 GTE 2+2 equipaba el motor V12 Colombo de 3.0 litros 240 CV aparejado a un cambio manual de cuatro velocidades más un overdrive firmado por Laycock de Normanville que se encargaba de desmultiplicar la cuarta marcha en velocidad de crucero constante. Era capaz de alcanzar los 220 Km/H de velocidad máxima y superaba en prestaciones a su principal rival, el Aston Martin DB4. Sus plazas traseras alojaban a dos niños con holgura, e incluso a dos adultos de estatura media. También gozaba de un generoso portaequipajes. El desplazamiento hacia delante de su motor hizo que perdiera un poco de agilidad, pero seguía siendo un automóvil muy rápido y con todo el ADN de Ferrari intacto. 

Su diseño era muy atractivo y estilizado, con todas las señas del Pininfarina de principios de los 60, con rasgos que se vieron en otros vehículos como los Peugeot 404, Fiat 1800/2100/2300 y Morris Oxford/Austin Cambridge. Igualmente resultó un Ferrari de lo más exitoso con un total de 950 ejemplates fabricados en tres años. En 1963, se fabricaron unas 49 unidades que fueron dotadas del nuevo motor 4.0 litros. Este automóvil fue denominado 330 América, pero tenía la misma carrocería que el 250 GTE 2+2.

No era muy habitual ver al Commendatore Enzo Ferrari al volante de sus coches, y precisamente fue un 250 GTE 2+2 el primer coche que le fue asignado como vehículo de empresa para sus desplazamientos. No obstante, el 250 GTE más famoso de todos fue la unidad que el presidente de la República de Italia, Giovanni Gronchi regaló a la Escuadra Mobile de Roma, que decorado con los colores corporativos sirvió en dicho cuerpo con el mariscal Marcello Spatafora al volante. El episodio de una impactante persecución que terminó con el Ferrari accidentado en las escaleras de Trinitá del Monti aún se recuerda en la capital italiana. Este automóvil fue subastado el pasado año 2022 por el especialista Girardo & Co y anteriormente había pertenecido desde el año 1972 al coleccionista Alberto Capelli. 

El fabricante de miniaturas de Países Bajos Matrix Scale Models continúa haciendo crecer su catálogo de modelos Ferrari clásicos aunque en esta ocasión no lo hace con el típico modelo único y exótico, sino con uno de los grandes éxitos del Cavallino, un precioso 250 GTE 2+2 disponible en tres colores, rojo, plata y amarillo, siendo este último el que se ha sumado a las filas de 'El Kekomóvil'. Pueden encontrarse miniaturas del 250 GTE 2+2 en escala 1/43 de todos los precios y acabados y la oferta de Matrix es un modelo de resina con terminación de alta calidad, con gran profusión de detalles y piezas realizadas en metal fotograbado. Las formas y proporciones parecen correctas y destaca especialmente la excelente aplicación de la pintura. El 250 GTE 2+2 es uno de mis Ferrari favoritos y pese a tener ya la bonita versión de Bang en diecast, no pude resistirme al Matrix siendo hoy por hoy éste el fabricante de miniaturas que más me gusta actualmente.

Ferrari 330 GT 2+2 'Enzo Ferrari' #4963 de Autocult

En ciertas ocasiones, los grandes estudios de diseño se apartan de su camino dejándose llevar por alguna moda pasajera. Puede que el resultado obtenido no sea un fracaso absoluto al final de todo, pero puede que algunas alarmas se enciendan. Es el caso de cuando a principios de la década de los 60 Pininfarina encomendó a un joven Tom Tjaarda el diseño del nuevo Ferrari 330 GT 2+2.

En enero de 1964, Ferrari reemplazó el 330 América por el más moderno 330 GT 2+2. El primero no era más que la última evolución del 250 GTE 2+2, manteniendo su misma carrocería pero con un nuevo motor de mayor tamaño, un V12 Tipo 209 directamente derivado del 400 Superamérica, con 4.0 litros de cilindrada, de ahí la denominación del coche, que como era tradición en Ferrari, las tres cifras indican el volumen unitario de uno de los 12 cilindros del motor. Esta nueva mecánica erogaba 300 CV de potencia e iba aparejada a una caja de cambios manual de cuatro velocidades con un overdrive Laycock de Normanville.

En términos de diseño, el GT 2+2 era bastante diferente al América. Sus líneas eran limpias y sencillas con tres volúmenes bien diferenciados, pero sobre todo destacaba la solución implementada en el frontal por Tom Tjaarda, unos grupos ópticos dobles y en trayectoria oblicua, precisamente un elemento estético que no fue aplaudido por todos. Pese a todo, era el primer Ferrari con dobles luces frontales que se construía. 

El 330 GT 2+2 tenía un chasis 50 mm más largo que los 250 GTE/330 América, con 2.650 mm de batalla, lo que se tradujo en 10 cm más de espacio para los pies en las plazas traseras. En 1965 se introducen una serie de cambios estéticos, siendo el más vistoso el reemplazo de las luces dobles frontales por unas simples de tipo carenado. Las rejillas de ventilación tras las ruedas delanteras cambiaron también de forma y las llantas de radio Borrani dieron paso a unas de aleación firmadas por Campagnolo. La caja de cambios de cuatro velocidades se sustituyó por una de cinco con todas las marchas sincronizadas. En cualquier caso, la velocidad máxima de 245 Km/H se mantuvo inalterada de una serie a otra. 

Entre 1964 y 1967 Ferrari produjo un total de 1.099 unidades del 330 GT 2+2, 625 correspondientes a la primera serie con doble faro y 455 de la segunda serie. Unos 125 ejemplares son considerados modelos interserie. El 330 GT 2+2 fue sustituido por el 365 GT 2+2, aunque esa es ya otra historia. 

"En esta casa tenemos fe ciega en cada uno de los coches que fabricamos" es la frase que en la película 'Grand Prix' -John Frankenheimer, 1966- profiere el actor italiano Adolfo Celi en diálogo con el americano James Garner. Celi interpreta a Agostini Manetta, patrón en dicha ficción de la Scuderia Ferrari, y Garner al piloto Pete Aaron, que visita la fábrica de coches de carrera de Maranello buscando un puesto como piloto. Puede que dicha escena esté inspirada en la negociación que alguna vez sostuviese Enzo Ferrari con algún piloto y la frase puede encajar muy bien en la filosofía del Commendatore. Sea como fuera, llama la atención que muchas publicaciones se refieren a que Enzo Ferrari rara vez era visto en uno de sus coches, mientras que entre los vehículos que empleaba para sus desplazamientos destacaron especialmente un Peugeot 404 y un BMC Mini. Uno de los primeros Ferrari 330 GT 2+2, con número de serie #4963, fue transferido al Commendatore. Estaba pintado en color verde oscuro y el interior era de color claro. Tenía matrícula 102442-Mo. Este coche fue enviado a EEUU en 1964 y permaneció en manos de coleccionistas privados, entre ellos el piloto y empresario David Piper.

El fabricante alemán de miniaturas Autocult está especializado en modelos de coches únicos y muy exóticos, entre ellos en su catálogo se pueden encontrar los vehículos personales de algunas celebridades, como es el caso del protagonista de esta nueva entrada del blog. En esta ocasión, el Ferrari 330 GT 2+2 réplica a escala del que condujo el mismo Enzo Ferrari pertenece a la serie 'Masterpiece' del productor germano, la misma a la que pertenece su otro Ferrari que tengo en la colección, el 375 MM de Ingrid Bergman. La miniatura está realizada en resina como viene siendo habitual en Autocult, cuenta con un molde correcto en formas y proporciones y un acabado de gran calidad, con muchas piezas independientes en metal fotograbado y una excelente pintura. También el interior cuenta con todo lujo de detalles. Un modelo que no puede faltar en la vitrina de cualquier coleccionista del Cavallino Rampante.

Ferrari 375 MM Coupé Speciale Ghia #0476AM 1954 de Matrix Scale Models

El 14 de julio de 1951, el piloto argentino José Froilán González lograba la primera victoria de Ferrari en el recientemente inaugurado Mundial de Fórmula 1, ganando el British Grand Prix celebrado en Silverstone a los mandos de un monoplaza 375 F1, equipado con un motor V12 de aspiración atmosférica y 4.5 litros. Un par de años después, la firma de Maranello lanzaba el 375 Mille Miglia, la evolución en formato Sport del coche de F1 destinado a competir en el Campeonato de Resistencia. Denominado según la tradición de la marca para conmemorar sus diferentes victorias en las diferentes pruebas deportivas en que participaba, el 375 MM estaba concebido para la competición, y la prueba es que las 10 barchettas que se fabricaron, amén de algunas berlinettas, fueron puestas en manos de los pilotos de la casa. No obstante y tras diferentes avatares, algunos de los 375 MM terminaron convertidos en coches de calle. No era la norma, pero así lo quisieron sus acaudalados propietarios, como en el caso del coche que protagoniza esta entrada, el número de chasis #0476AM.

En sus primeros años, los Ferrari más exclusivos se distinguían por sus carrocerías especiales e individualizadas que los convertían en ejemplares únicos, por expreso deseo de sus propietarios que buscaban la diferenciación por encima de todo. Contrariamente a otros competidores que habían estandarizado el capítulo de la carrocería en sus coches, Ferrari se mantenía en el grupo de fabricantes que  aún ofrecía la posibilidad de carrozar al gusto del cliente sus automóviles, manteniendo viva la tradición de antes de la II Guerra Mundial. Y es que en Italia, la industria carrocera aún tenía mucho que decir. 

Entre los mejores clientes del Cavallino Rampante en la década de los 50 figuraba el empresario Robert Wilke, de Milwaukee, Wisconsin, propietario de la Leader Card Company y patrocinador y posterior propietario de un equipo de competición que ganó tres veces las 500 Millas de Indianápolis, en 1959 y 1962 con Rodger Ward; y en 1968 con Bobby Unser. Wilke era un apasionado Ferrarista, amigo personal de Enzo Ferrari y, como no, poseedor de siete coches del Cavallino, todos realizados bajo sus expresos deseos e instrucciones, todos coches únicos, con diseños muy llamativos y colores imposibles, que deslumbraban allá por donde iban, pues el señor Wilke los usaba a diario. Y de entre esos siete Ferrari tan especiales, el más significativo es sin duda el número de chasis #0476AM.

El #0476AM estaba basado en un chasis 375 MM y equipaba una mecánica de competición V12 del tipo Lampredi, con bloque grande de 4.5 litros y 340 CV de potencia gracias a la adopción de tres carburadores Weber 42 DCZ 3, encendido Magneti-Marelli y llantas de radios Borrani, entre otros elementos. Em vez de recibir una carrocería de competición de Pininfarina, el noviembre de 1954 fue enviado a los talleres de Ghia en Turín, y entre invierno y primavera recibió una carrocería coupé personalizada y extraordinaria realizada en aleación con estructura interior de acero. Nueve 375 MM de competición fueron convertidos a coupé, y sólo uno fue carrozado por Ghia, siendo además el último Ferrari que la firma de Turín carrozase.

Ghia realizó para el #0476AM un diseño con muchas similitudes a otros trabajos recientes de la casa, concretamente a los coupé Supersonic realizados sobre base Fiat y Jaguar, y al De Soto Adventurer II. Destaca sobre todo el larguísimo capó que termina en una calandra con forma de huevera. La línea del techo por su parte discurre hacia abajo y termina en dos paneles ventilados, una solución estética que se vería a posteriori en el 250 GT Tour de France. La zaga termina en dos sutiles aletas traseras, que albergan las luces traseras y unos parachoques integrados. Se trata de un diseño de influencia muy americana, la corriente más en boga entonces, y, además, el color elegido, una combinación de naranja salmón y gris antracita lo enfatizaba, junto con algunos elementos cromados ornamentales. Podía parecer un combinación muy atrevida, pero en este Ferrari funcionó, pues un diseño tan atrevido pedía a gritos colores impactantes. 

Una vez que el coche abandonó los talleres de Ghia fue exhibido en el stand de la compañía en el Salón del Automóvil de Turín de 1955, y de ahí partió rumbo a los Estados Unidos, siendo entregado al señor Wilke en el concesionario de Luigi Chinetti. Era el cuarto Ferrari que Wilke adquiría y permaneció siempre bajo su propiedad, en condiciones originales y sólo recorriendo 12.000 KM. El único elemento que se le añadió fueron unos cinturones de seguridad de International Harvester. Robert Wilke falleció en 1970 y su hijo Ralph heredó el Ferrari y lo vendió en 1974 al doctor Robert Steiner, también de Milwaukee. Este a su vez lo vendió 10 años después al especialista Ed Jurist de Vintage Cars en Nyack, NY, el cual lo cedió por tres años a la prestigiosa Blackhawk Collection de Danville, California. El coche fue propiedad después de Erich Trabber, de Suiza, que se lo llevó a Europa, exponiéndolo en el Retromobile de París de 1990. El señor Trabber llevó a cabo la restauración total del motor en el especialista helvético Graber. Desde 2007 es propiedad de una persona que lo custodia en su colección y lo ha llevado a diferentes eventos de importancia, como el Concurso Ferrari de Pasadena, California, de mayo de 2013. Actualmente refleja en torno a los 13.300 Km y está valorado entre los cinco y lo siete millones de dólares. 

La miniatura del Ferrari #0476AM, conocido también como uno de los 'Wilke Ferrari', es obra de Matrix Scale Models, firma que está añadiendo a su catálogo un buen número de modelos a escala del Cavallino Rampante, especialmente los modelos más raros y exóticos, y este que protagoniza la última entrada del blog no lo es menos. Está realizado en resina. Parece correcto en formas y proporciones según la comparación con las fotos del coche real y el acabado es sobresaliente, con muchas piezas independientes en metal fotograbado. También destaca el trabajo de pintura. Es una miniatura de un coche muy peculiar que muy posiblemente no conquiste a todos los coleccionistas, pero lo cierto es que Matrix ha llevado a cabo un muy buen trabajo y es una buena oportunidad de hacerse con un modelo que anteriormente fue reproducido por BBR y que Matrix lo ofrece a más de la mitad de lo que costaba, sobre todo porque el BBR ya hace tiempo que está descatalogado. Seguramente, los más Ferraristas no podrán resistirse a esta impresionante miniatura.