Históricamente y hasta hace bien poco, Estados Unidos fue el primer mercado para los automóviles de lujo. De hecho, hubo un tiempo en que solo las exportaciones a Estados Unidos constituían un montante superior a las ventas conjuntas del resto del mundo para estos productores. No obstante, los altos costes derivados de los aranceles y el transporte de las mercancías por barco a través del Atlántico hizo que muchos de estos fabricantes estableciesen centros de producción en Estados Unidos, y uno de ellos fue Rolls Royce.
En 1919 se establece en Springfield, Massachussets, la sociedad Rolls Royce of America Inc, resultando elegida esta localidad por sus beneficios logísticos. La fábrica Rolls Royce de Springfield, establecida sobre una antigua factoría de la American Wheel Wire Company, inicia su actividad en 1920 y en 1921 salen los primeros chasis de la línea de montaje. En 1925 Rolls Royce presenta el sustituto del Silver Ghost, su buque insignia, bajo la denominación New Phantom, que a posteriori sería conocido como Phantom I.
Un año después, en 1926, se producen dos hechos notables que afectan a la división del otro lado del Atlántico: por una parte, la absorción por parte de Rolls Royce of America de la Brewster Coachwork & Co, firma carrocera con sede en Nueva York; y, por la otra: comienza la producción en Massachussets del Phantom I.
Existen notables diferencias entre los Phantom I producidos a uno y otro lado del Atlantico y para diferenciarlos bien Rolls Royce denominó a los coches fabricados en suelo americano como Phantom I Springfield, mientras que los modelos salidos de las líneas de montaje de Derby eran Phantom I a secas. Otras características propias de los Phantom I Springfield era el indicador de combustible en el cuadro de mandos; un sistema de lubricación centralizado Bijur o caja de cambios de tres velocidades. La carrocería estándar tenía la misma longitud en ambos mercados, pero la de batalla larga era algo más corta en los Springfield.
Rolls Royce of America ofrecía el Phantom I Springfield con carrocería Brewster, pero el cliente siempre tenía la última palabra. Otra firma estadounidense que carrozó unidades del Phantom I Springfield fue Locke. Tanto los Phantom I Springfield como los Derby equipaban el motor de seis cilindros en línea de 7.668 cc, cuya potencia rondaba los 100 CV.
La miniatura realizada por Neo Scale Models que protagoniza esta entrada es una réplica del Phantom I Springfield con número de chasis S201PR, un ejemplar fabricado en 1931 con carrocería tipo Newmarket All-Weather Sedan firmada por Brewster. Luce un acabado bicolor negro sobre amarillo con algunos detalles en rojo e interior en piel de color beige claro. De en torno a 1.700 Phantom I Springfield fabricados, unos 60 llevaron la carrocería Newmarket All-Weather Tourer de Brewster.
El extinto fabricante de miniaturas Neo Scale Models contó con una magnificas referencias de Rolls Royce de preguerra en su catálogo. Algunas de ellas ya pasaron por el blog y en esta nueva entrada recupero una más que en su día no pude conseguir. Desde hace algún tiempo tenía la intención de incorporar a la colección un Phantom I Springfield y más concretamente, esta referencia de Neo Scale Models. Se trata de una miniatura realizada en resina, con proporciones correctas y un acabado excelente, a lo que nos tuvo en su día acostumbrados Neo Scale Models hasta que en 2012 la firma de Países Bajos pasó a manos alemanas. Hasta hace unos años, aún podía encontrarse esta miniatura en muchas tiendas online a precio razonable, pero ya es muy escasa, he incluso en eBay es complicado de encontrar.
La condición de pequeño fabricante de la Svenska Aeroplan Actiebolaget -Saab- pareció nunca influir negativamente en su evolución, más bien todo lo contrario. Saab supo conjugar una serie de factores a su favor para casi desde sus primeros tiempos hacerse un hueco en el corazón de los usuarios. La baza de jugar con el prestigio de un coche producido por un fabricante de aviones no era nada nuevo, pero a los suecos les sirvió para terminar de confirmar que ofrecían un producto de muy buena calidad y fiable. A ello unieron un diseño muy vanguardista y peculiar, por supuesto inspirado en la aeronáutica, pero con un sello muy personal que venía expresar algo así como que sí, somos nórdicos, pero en absoluto somos aburridos. Y como colofón, Saab fue pionera en el empleo de un motor sobrealimentado en un turismo familiar. Sí, es cierto que BMW y Porsche unos años antes ya hicieron debutar automóviles de calle con mecánica turboalimentada, pero en ambos casos eran vehículos deportivos y minoritarios.
Por todos estos motivos, Saab obtuvo un notable éxito con sus modelos 99 y 90, y tras el lanzamiento del 900 en 1978, en Saab se permitieron soñar a lo grande y pensar en introducirse en el segmento E o de los coches ejecutivos. Un proyecto de esta índole conllevaba un importante esfuerzo económico, más aún para un fabricante modesto, porque Saab pese a contar con el apoyo del Gobierno sueco así como de la familia Wallenberg, no estaba -aun- respaldada por un gran grupo. La respuesta para Saab llegó de manos del Grupo Fiat. Los Wallenberg y la familia Agnelli habían desarrollado proyectos de colaboración conjuntos desde el año 1970, como la introducción del Autobianchi A112 en el mercado escandinavo cuando cesa la producción de los Saab 95-96 y se hizo necesario un modelo de segmento inferior al nuevo 99; o del mismo modo, cuando se vendió el Lancia Delta como Saab 600 con el objetivo de cubrir el segmento inferior al 900.
En esta nueva ocasión, la implicación de Saab fue mayor y se une al Grupo Fiat en una 'Joint Venture' para crear un proyecto común que desembocaría en un automóvil del segmento E, siendo el resultado la denominada plataforma Type Four o Tipo Quattro de la que se beneficiarían la propia Saab, Fiat, Lancia -propiedad de los Agnelli desde 1969- y Alfa Romeo, entonces recientemente adquirida por el conglomerado empresarial de Turín. Cuatro automóviles del segmento E surgieron de la plataforma Tipo Quattro: el Fiat Chroma, el Lancia Thema, el Alfa Romeo 164 y el Saab 9000. Cuatro coches con muchas similitudes y a la vez con muchas diferencias entre ellos y de personalidades muy diversas.
Nos centraremos en el modelo que nos ocupa esta entrada, el sueco. Saab presenta en 1984 el prototipo del coche que se convertiría en su buque insignia. La denominación 9000 viene a seguir el imaginario de la marca, que desde sus inicios venía empleando cifras derivadas del 9 en todos sus modelos. La versión definitiva vez la luz un año después, en 1985, como berlina de cinco puertas y diseño hatchback -con portón trasero de cristal de inspiración coupé-. En el apartado estético, el Saab 9000 es al igual que sus hermanos Lancia Thema y Fiat Chroma obra de Giogetto Giugiaro, aunque en el caso del escandinavo, el diseñador de la casa, Björn Envall también participó en la estética del coche introduciéndole su impronta diferenciadora.
El Saab 9000 empleaba muchas piezas comunes de su carrocería con sus hermanos de Fiat y Lancia. Fue precisamente uno de los primeros problemas que encaró, pues esos componentes producidos en Italia se mostraron de una calidad por debajo de lo exigido por Saab, que los modificó y reforzó. Eso sí yb muy importante, el Saab 9000 siempre fue independiente en el capítulo mecánico y nunca empleó motores Fiat. En su primer año de vida, el Saab 9000 se ofreció en la versión de lanzamiento Turbo 16, equipada con un motor cuatro cilindros 2.0 litros y 175 CV de potencia. En 1986 Saab ofrece una versión más modesta con la mecánica 2.0 litros en versión atmosférica con 130 CV.
A lo largo de su trayectoria el Saab 9000 se podía adquirir con tres tipos de carrocería. Desde 1985 a 1992 el grueso de ventas lo coparía la versión denominada CC o Combi Coupé, una nomenclatura que ya Saab empleó en sus 99 y 900 y que correspondía a una berlina de cinco puertas, con portón trasero de cristal tipo hatchback. En 1988 se introduce el Saab 9000 CD o Corp Diplomatique, berlina de cuatro puertas con diseño tradicional con tercer volumen y maletero en voladizo. En 1990 la gama de motores se complementa con un 2.3 litros turbo de 200 CV. Dos años después Saab rediseña el modelo con carrocería cinco puertas y le cambia su nomenclatura a CS, por Coupé Sport. Un año más tarde aterriza el que quizás es el modelo más carismático de la gama 9000, el CS Aero con el motor de 2.3 litros y 225 CV, que se convertiría en el Saab más rápido hasta la aparición del 9-3 Viggen de 1999.
En 1989, General Motors había adquirido el 50 por ciento de Saab, y su reflejo en la gama 9000 se tradujo en la incorporación en 1995 de nuevos motores, los EcoPower, un 2.0 litros Turbo de 150 CV así como su primera mecánia atmosférica, un 3.0 litros V6 de 210 CV, algo que no sentó muy bien a los puristas de la marca, muy fuertemente identificada con los motores turbo. Por norma general los Saab 9000 iban equipados con cambio manual de cinco velocidades y en las versiones más lujosas, llamadas Griffin, se ofrecía una transmisión automática. Hubo igualmente ediciones especiales sobre la carrocería CS con motor 225 CV, los Talladega y Carlsson, de vocación deportiva.
En su llegada al mercado, el Saab 9000 Turbo 16 no solo se mostró un automóvil de buena calidad y construcción sólida, también muy brillante en el capítulo de prestaciones. Pese a sus 2.0 litros de cilindrada, su condición de vehículo con motor sobrealimentado lo situaba más en la órbita de los coches atmosféricos de entre 2.2 y 2.5 litros. Así pues el Saab 9000 Turbo 16 con su motor 2.0 litros se movía con similar brío a modelos como el Audi 200 de cinco cilindros y 2.3 litros; o los BMW 525i y Mercedes 260 E de seis cilindros, superando a otros competidores de marcas generalistas como el Citroen CX, el Opel Commodore, el Peugeot 505 o el Renault 25.
El Saab 9000 dejó de fabricarse en 1998 y cerró el capítulo de los Saab de la vieja escuela. En 1994 debutó un nuevo Saab 900 ya compartiendo plataforma y órganos mecánicos con el Opel Vectra, que en 1998 se rebautizó como Saab 9-3. Ese mismo año el Saab 9000 se sustituyó igualmente por un coche completamente nuevo, fabricado ya bajo el paraguas de General Motors, con mecánicas Opel y denominado 9-5, pero esa es ya otra historia.
Las primeras miniaturas del extinto fabricante Neo Scale Models que llegaron al mercado hace unas dos décadas fueron reproducciones de modelos Saab clásicos. Adquirí un buen número de ellas en su días, tal y como se puede comprobar el índice de etiquetas del blog, aunque como siempre se quedan cosas en el tintero, en mi caso fue el Saab 9000. Un coche que conocí bien cuando tuve la oportunidad de ponerme al volante del CS de 225 CV en color plata de mi amigo Antonio Arjona senior, y que por motivos que ya no recuerdo, olvidé adquirir en su días, con el consiguiente arrepentimiento posterior. Hace unas semanas se me colocó a tiro este modelo que presento, un 9000 Turbo 16 de 1985, que si bien no es el CS Aero como el de Antonio, me entró por los ojos y se adaptaba a la perfección a la filosofía coleccionista de 'El Kekomóvil', además de contar con un precio irresistible, pues ya se sabe, los Neo Scale Models han subido como la espuma. Esta miniatura es un Neo de la primera hornada y es un espectáculo para los ojos con una terminación similar a modelos de hoy día con precios que superan los 100 euros. Proporciones correctas y un nivel de acabado excelente incluyendo sus piezas de fotograbado hacen de este Saab 9000 de Neo una de las mayores alegrías desde el punto de vista del coleccionismo que me he llevado este año.
La aventura automovilística de Peter Monteverdi, porque realmente no se puede denominar de otro modo la incursión del empresario suizo en el mundo de las cuatro ruedas, discurrió por tres derroteros diferentes. El más popular y conocido de todos fue el que le llevó a la construcción de los deportivos de la serie High Speed. Con una atractiva mezcla de diseño italiano y potentes motores Chrysler V8, los Monteverdi High Speed gozaron de cierto éxito entre quienes buscaban lo más exótico y exclusivo, pero al igual que otros coches similares se dieron de bruces contra la Crisis del Petróleo de 1973 y ello llevó a Peter Monteverdi a diversificar la actividad de su empresa.
A principios de los 70 irrumpe en el mercado el novedoso Range Rover, un 4x4 con los refinamientos de una berlina de lujo y la habitabilidad de un coche familiar, haciendo desembarcar en Europa la filosofía SUV que desde décadas antes triunfaba en los Estados Unidos con vehículos como el Jeep Wagoneer o el Chevrolet Suburban. Peter Monteverdi se lanzó a por un nuevo nicho de mercado con el que proseguir la actividad de su empresa: el aún virgen e inexplorado territorio de los SUV en Europa.
La propuesta de un SUV de lujo de Peter Monteverdi fue presentada en 1976 bajo la denominación Safari. El magnate suizo había establecido a lo largo de su trayectoria empresarial buenas relaciones con muchos fabricantes y para este nuevo proyecto obtuvo la colaboración de International Harvester, de modo que el Monteverdi Safari se basaba en un chasis de un International Harvester Scout. La carrocería fue realizada por Fissore, firma carrocera de Turín con la que Monteverdi mantenía una dilatada relación. Como en otros modelos de la marca, el Monteverdi Safari empleaba muchas piezas y elementos de la gran serie. El frontal era de Fiat, el cuadro de mandos y el salpicadero del BMW Serie 02 y los faros traseros del Peugeot 504 Break.
Con un precio de 39.000 francos suizos, 5.000 más que un Range Rover, el Monteverdi Safari era un automóvil muy exclusivo y vendido casi por encargo riguroso. Sus propietario podían elegir entre tres opciones mecánicas. La versión de acceso era un Chrysler 5.2 litros V8 de 152 CV, con el que el Safari podía alcanzar 165 Km/H, velocidad muy alta para un vehículo de su tipología. Un segundo V8, esta vez firmado por International Harvester, de 5.7 litros y 165 CV era la opción intermedia, mientras que los más exigentes podían recurrir al viejo Chrysler Magnum de 7.2 litros con 305 CV de potencia y 200 Km/H de velocidad máxima. Todos los motores llevaban cambio automático Chrysler Torqueflite. La tracción 4x4 no era permanente.
El Monteverdi Safari sólo se vendió con carrocería hatchback de dos puertas. Sólo se construyo una versión de cuatro puertas, la cual se encuentra a día de hoy en el museo de la marca en Binningen. En 1980 la propia Land Rover encargó a Peter Monteverdi la construccion de carrocerías de cuatro puertas para el Range Rover hasta que en 1981 la propia Land Rover introdujo su propia versión oficial en el mercado. Paralelamente al Safari, Monteverdi ofreció otro 4x4 denominado Sahara, que era realmente un International Harvester Scout con una serie de aditamentos estéticos disponible bien con motor V8 o diésel de origen Nissan. La producción de los Safari y Sahara cesó en 1982 cuando también dejó de fabricarse en International Harvester Scout del que derivaban.
La miniatura protagonista de esta entrada está realizada por Neo Scale Models y es una referencia que data de principios de la década de los 2010. En esa época Neo pasó a estar controlada por el Modelcar Group alemán y del Monteverdi Safari se realizaron varias referencias: rojo, amarillo, gris plata, negro y ésta en verde. Como todos los Neo, el modelo a escala está realizado en resina y goza de un acabado de muy buena calidad, sobre todo los de la primera época. Las formas y proporciones parecen correctas. Llevo tiempo queriendo añadir el Monteverdi Safari a la colección pero lo cierto es que ya no era muy fácil de encontrar, aunque finalmente he podido conseguirlo en un evento de clásicos que visité en Málaga en fechas recientes y lo conseguí a un precio muy razonable al provenir de la venta de una colección privada. Con esta miniatura, casi que puedo dar por concluida mi pequeña subcolección dedicada a Monteverdi.
1956 supuso para la división Lincoln de Ford un cambio absolutamente drástico en su jerarquía. Por una parte, el modelo básico Custom dejó de producirse y su lugar fue ocupado por el Capri. Ese mismo año Ford rescataría una denominación histórica: Continental, ausente del catálogo desde 1948, pero la gran sorpresa fue que el nuevo Continental MK II, no se vendería bajo la marca Lincoln, sino que Continental sería una división autónoma y marca con entidad propia dentro de la Ford Motor Company. Por tal motivo, Lincoln necesitaba un modelo que ocupase un lugar que quedaba vacante en el tope de la gama, y ese coche fue el Premiere.
Así pues el Premier se convirtió en el buque insignia de Lincoln. De su estética llamaba la atención su estilo, limpio, estilizado y más sencillo y sobrio que otros automóviles coetáneos en unos años donde los colores pastel, el cromo, las aletas y las formas imposibles campaban a sus anchas. El Premiere tomaba su aspecto de la síntesis de dos prototipos, el Mercury XM 800 y el Lincoln Futura, precisamente el coche que años después se convertiría en el popular Batmobile de la serie de TV del mítico super héroe estrenada en 1966, de hecho, en el premiere de 1956 se encuentran muchos elementos estéticos del Futura-Batmobile, especialmente desde el parabrisas hacia delante.
Estéticamente, no es que el Premiere renunciase a los elementos propios estilísticos de los automóviles americanos de su tiempo, pero los colores pastel, el cromo y las aletas estaban dispuestos de una manera más elegante y racional, y menos barroca que en sus coetáneos. En comparación con el Capri, el Premiere estaba mucho más equipado, incluyendo extras como el volante con centro y radios en profundidad, elevalunas eléctrico, tablero acolchado, asientos individuales con regulación eléctrica, paneles de puertas específicas o un complejo sistema de aire acondicionado de serie. El servofreno era otro extra que los usuarios del Premiere solían añadir.
En lo que a carrocerías se refiere, el Premiere estaba disponible como sedán de cuatro puertas, coupé y descapotable. Era en el capítulo mecánico donde el Premiere quedaba empatado con el resto de productos de Lincoln y otros modelos del resto de divisiones de la Ford Motor Company, puesto que sólo existía una opción mecánica, el motor Y-Block 368 ci V8, de 6.0 litros y 285 CV de potencia acoplado al cambio automático Turbo Drive. En 1957 el Premiere actualizó su aspecto, aunque esa es ya otra historia. El Premiere se mantendría en el catálogo de Lincoln hasta 1960, siendo reemplazado por el Continental Sedan en 1961.
Neo Scale Models es uno de mis fabricantes de miniaturas favoritos pero lo cierto es que desde hace un tiempo no entran en mi colección muchas de sus piezas. Quizás sea debido en parte a la más que evidente caída de la calidad de sus creaciones, no obstante, este modelo que protagoniza la presente entrada tiene la terminación de los Neo de hace unos años. Hacía tiempo que iba detrás de él y finalmente me encontré con una unidad con un importante descuento, con lo cual, ya no podía posponer más esta compra. Como acabo de comentar, se trata de un Neo al estilo de los de antes y como los de la última hornada. Esto es, cuenta con un acabado con muchas piezas de metal fotograbado y no de plástico cromado, lo cual se nota bastante, de hecho, este tipo de miniaturas de Neo tiene un aspecto más cuidado y fino que modelos de firmas más caras como pueden ser Goldvarg o GLM. El modelo es correcto formas y proporciones y goza de un acabado de primer nivel, tanto en el exterior como en el interior. Una pieza muy recomendable que Neo reproduce en otras combinaciones de color, en rojo con el techo blanco y un convertible en negro.
'More beautiful than ever' fue el eslogan comercial con el que Chevrolet lanzó en 1949 su nueva gama de coches Fleetline y Styleline, y lo cierto es que fue uno de los coches con mejor aspecto de su tiempo y con una excelente calidad de fabricación. La nueva caja de cambios Powerglide de dos velocidades y el motor Power Six con un 15 por ciento más de potencia terminaban de redondear este exitoso lanzamiento.
Para el año 1952 se estrenó el nuevo frontal con una barra horizontal con pequeños dientes. Igualmente, ese año Chevrolet ofreció el mayor número combinaciones bicolor para la carrocería, algo nunca visto en un vehículo de gama económica, además de un total de 129 combinaciones entre color exterior e interior.
El motor Power Six 235 ci ofrecía 105 CV de potencia mientras que el viejo Stovebold 216 ci se quedaba en 95 CV. Cuatro tipos de carrocería estaban disponibles, el sedán de cuatro puertas, sedán de dos, el hardtop coupé y el familiar Station Wagon, que en combinación con el acabado Deluxe lucía las inserciones de madera en su carrocería.
De la mano de Neo Scale Models, la gran referencia de miniaturas de clásicos americanos en escala 1/43, añadimos un nuevo 'woody wagon' a la colección. Es una miniatura que he tenido mucho tiempo en la lista de deseos y por fin llega. Como viene siendo habitual en este fabricante de modelos a escala, destaca su excelente acabado. Las formas de su carrocería parecen correctas y proporcionadas. Miniatura perfecta para hacerle compañía al modelo hardtop coupé del mismo fabricante.
La llegada de la década de los 60 supuso que la mayoría de fabricantes de automóviles de Estados Unidos comenzaron a abandonar los diseños barrocos de los años precedentes dando lugar a coches de aspecto más limpio pero a la vez más anchos y largos. En lo que a la Chrysler Corporation se refiere, se introdujeron los nuevos modelos de construcción unitaria. Pero paradójicamente, los coches de su gama superior, los Imperial, siguieron manteniendo aún los diseños barrocos de finales de los 50 y esquema de construcción separado chasis/carrocería.
Imperial es una de las denominaciones más históricas de Chrysler para designar a sus modelos más lujosos y entre 1955 y 1975 de forma ininterrumpida adquirió entidad propia como marca separada: La Imperial División of Chrysler Corporation. La gama Imperial de 1961-1963 corresponde a los últimos coches diseñados por el que hasta ahora había sido el máximo responsable del estilo de los autos de la Chrysler Corporation, Virgil Exner. Justo en 1961 se incorporaría al departamento de diseño de la compañía Elwood Engel, procedente de Lincoln, el cual tomaría las riendas plenamente a partir de los modelos de 1964.
Dos eran los principales rasgos estéticos que diferenciaban a los Imperial entre 1961 y 1963: el primero, las luces delanteras, independientes y sin carenar, pero alojadas en un hueco del frontal de la carrocería, un recurso estético muy llamativo y con una gran reminiscencia del pasado pero que fue criticado por algunos propietarios por la dificultad que generaban a la hora de lavar el coche. El segundo, las aletas traseras, cada vez más bajas, pero siendo uno de los pocos autos americanos de su tiempo que las conservaba junto con Cadillac y apenas alguno más.
El Imperial Crown de 1963 se ofertaba con tres tipos de carrocería: el Southampton Sedan de cuatro puertas, el Southampton Hardtop Coupé y el Convertible, siendo éste último el más exclusivo de todos ya que se fabricaron sólo 531 unidades, eso sí, sin contar la limusinas hechas por Ghia en Italia bajo estricto encargo.
La parrilla frontal de una sola pieza y forma rectangular, las luces traseras integradas en la bajada de las aletas y la rueda de repuesto integrada en la tapa del maletero eran la señas de identidad de los Imperial de 1963. Todos equipaban el poderoso motor V8 Wedgehead 413 ci -6.7 litros- y 340 CV de potencia, aparejado a una caja de cambios automática Torqueflite accionada mediante botones.
Tocaba ya dar un poco de cariño en el blog a la marca Imperial, de la que tengo pocos ejemplares. Por recomendación de mi buen amigo Julio Castro-Karg de México, y porque lo tenía un poco en el punto de mira, decidí adquirir el Imperial de 1963 de Neo Scale Models. Estaba de oferta y más un cupón de descuento en la tienda, lo conseguí a menos de la mitad de lo que cuesta. Y lo cierto es que ha sido una gran satisfacción pues se trata de una magnífica miniatura, cosa de la que ya mi buen Julio me había advertido: molde perfecto en formas y proporciones y una terminación en la línea de los mejores trabajos de Neo, y eso que este coche reduce al mínimo el uso de piezas de fotograbado, cosa que no está mal pues suelen ser las que dan problemas en estos modelos. Precioso detalles como el emblema de Imperial sobre el capó, el realismo de los faros independientes y la calandra y todo el interior muy bien representado, incluyendo el típico volante ovalado de estos coches. Una miniatura muy recomendable y fácilmente de encontrar rebajada, merece mucho la pena.
