La condición de pequeño fabricante de la Svenska Aeroplan Actiebolaget -Saab- pareció nunca influir negativamente en su evolución, más bien todo lo contrario. Saab supo conjugar una serie de factores a su favor para casi desde sus primeros tiempos hacerse un hueco en el corazón de los usuarios. La baza de jugar con el prestigio de un coche producido por un fabricante de aviones no era nada nuevo, pero a los suecos les sirvió para terminar de confirmar que ofrecían un producto de muy buena calidad y fiable. A ello unieron un diseño muy vanguardista y peculiar, por supuesto inspirado en la aeronáutica, pero con un sello muy personal que venía expresar algo así como que sí, somos nórdicos, pero en absoluto somos aburridos. Y como colofón, Saab fue pionera en el empleo de un motor sobrealimentado en un turismo familiar. Sí, es cierto que BMW y Porsche unos años antes ya hicieron debutar automóviles de calle con mecánica turboalimentada, pero en ambos casos eran vehículos deportivos y minoritarios.
Por todos estos motivos, Saab obtuvo un notable éxito con sus modelos 99 y 90, y tras el lanzamiento del 900 en 1978, en Saab se permitieron soñar a lo grande y pensar en introducirse en el segmento E o de los coches ejecutivos. Un proyecto de esta índole conllevaba un importante esfuerzo económico, más aún para un fabricante modesto, porque Saab pese a contar con el apoyo del Gobierno sueco así como de la familia Wallenberg, no estaba -aun- respaldada por un gran grupo. La respuesta para Saab llegó de manos del Grupo Fiat. Los Wallenberg y la familia Agnelli habían desarrollado proyectos de colaboración conjuntos desde el año 1970, como la introducción del Autobianchi A112 en el mercado escandinavo cuando cesa la producción de los Saab 95-96 y se hizo necesario un modelo de segmento inferior al nuevo 99; o del mismo modo, cuando se vendió el Lancia Delta como Saab 600 con el objetivo de cubrir el segmento inferior al 900.
En esta nueva ocasión, la implicación de Saab fue mayor y se une al Grupo Fiat en una 'Joint Venture' para crear un proyecto común que desembocaría en un automóvil del segmento E, siendo el resultado la denominada plataforma Type Four o Tipo Quattro de la que se beneficiarían la propia Saab, Fiat, Lancia -propiedad de los Agnelli desde 1969- y Alfa Romeo, entonces recientemente adquirida por el conglomerado empresarial de Turín. Cuatro automóviles del segmento E surgieron de la plataforma Tipo Quattro: el Fiat Chroma, el Lancia Thema, el Alfa Romeo 164 y el Saab 9000. Cuatro coches con muchas similitudes y a la vez con muchas diferencias entre ellos y de personalidades muy diversas.
Nos centraremos en el modelo que nos ocupa esta entrada, el sueco. Saab presenta en 1984 el prototipo del coche que se convertiría en su buque insignia. La denominación 9000 viene a seguir el imaginario de la marca, que desde sus inicios venía empleando cifras derivadas del 9 en todos sus modelos. La versión definitiva vez la luz un año después, en 1985, como berlina de cinco puertas y diseño hatchback -con portón trasero de cristal de inspiración coupé-. En el apartado estético, el Saab 9000 es al igual que sus hermanos Lancia Thema y Fiat Chroma obra de Giogetto Giugiaro, aunque en el caso del escandinavo, el diseñador de la casa, Björn Envall también participó en la estética del coche introduciéndole su impronta diferenciadora.
El Saab 9000 empleaba muchas piezas comunes de su carrocería con sus hermanos de Fiat y Lancia. Fue precisamente uno de los primeros problemas que encaró, pues esos componentes producidos en Italia se mostraron de una calidad por debajo de lo exigido por Saab, que los modificó y reforzó. Eso sí yb muy importante, el Saab 9000 siempre fue independiente en el capítulo mecánico y nunca empleó motores Fiat. En su primer año de vida, el Saab 9000 se ofreció en la versión de lanzamiento Turbo 16, equipada con un motor cuatro cilindros 2.0 litros y 175 CV de potencia. En 1986 Saab ofrece una versión más modesta con la mecánica 2.0 litros en versión atmosférica con 130 CV.
A lo largo de su trayectoria el Saab 9000 se podía adquirir con tres tipos de carrocería. Desde 1985 a 1992 el grueso de ventas lo coparía la versión denominada CC o Combi Coupé, una nomenclatura que ya Saab empleó en sus 99 y 900 y que correspondía a una berlina de cinco puertas, con portón trasero de cristal tipo hatchback. En 1988 se introduce el Saab 9000 CD o Corp Diplomatique, berlina de cuatro puertas con diseño tradicional con tercer volumen y maletero en voladizo. En 1990 la gama de motores se complementa con un 2.3 litros turbo de 200 CV. Dos años después Saab rediseña el modelo con carrocería cinco puertas y le cambia su nomenclatura a CS, por Coupé Sport. Un año más tarde aterriza el que quizás es el modelo más carismático de la gama 9000, el CS Aero con el motor de 2.3 litros y 225 CV, que se convertiría en el Saab más rápido hasta la aparición del 9-3 Viggen de 1999.
En 1989, General Motors había adquirido el 50 por ciento de Saab, y su reflejo en la gama 9000 se tradujo en la incorporación en 1995 de nuevos motores, los EcoPower, un 2.0 litros Turbo de 150 CV así como su primera mecánia atmosférica, un 3.0 litros V6 de 210 CV, algo que no sentó muy bien a los puristas de la marca, muy fuertemente identificada con los motores turbo. Por norma general los Saab 9000 iban equipados con cambio manual de cinco velocidades y en las versiones más lujosas, llamadas Griffin, se ofrecía una transmisión automática. Hubo igualmente ediciones especiales sobre la carrocería CS con motor 225 CV, los Talladega y Carlsson, de vocación deportiva.
En su llegada al mercado, el Saab 9000 Turbo 16 no solo se mostró un automóvil de buena calidad y construcción sólida, también muy brillante en el capítulo de prestaciones. Pese a sus 2.0 litros de cilindrada, su condición de vehículo con motor sobrealimentado lo situaba más en la órbita de los coches atmosféricos de entre 2.2 y 2.5 litros. Así pues el Saab 9000 Turbo 16 con su motor 2.0 litros se movía con similar brío a modelos como el Audi 200 de cinco cilindros y 2.3 litros; o los BMW 525i y Mercedes 260 E de seis cilindros, superando a otros competidores de marcas generalistas como el Citroen CX, el Opel Commodore, el Peugeot 505 o el Renault 25.
El Saab 9000 dejó de fabricarse en 1998 y cerró el capítulo de los Saab de la vieja escuela. En 1994 debutó un nuevo Saab 900 ya compartiendo plataforma y órganos mecánicos con el Opel Vectra, que en 1998 se rebautizó como Saab 9-3. Ese mismo año el Saab 9000 se sustituyó igualmente por un coche completamente nuevo, fabricado ya bajo el paraguas de General Motors, con mecánicas Opel y denominado 9-5, pero esa es ya otra historia.
Las primeras miniaturas del extinto fabricante Neo Scale Models que llegaron al mercado hace unas dos décadas fueron reproducciones de modelos Saab clásicos. Adquirí un buen número de ellas en su días, tal y como se puede comprobar el índice de etiquetas del blog, aunque como siempre se quedan cosas en el tintero, en mi caso fue el Saab 9000. Un coche que conocí bien cuando tuve la oportunidad de ponerme al volante del CS de 225 CV en color plata de mi amigo Antonio Arjona senior, y que por motivos que ya no recuerdo, olvidé adquirir en su días, con el consiguiente arrepentimiento posterior. Hace unas semanas se me colocó a tiro este modelo que presento, un 9000 Turbo 16 de 1985, que si bien no es el CS Aero como el de Antonio, me entró por los ojos y se adaptaba a la perfección a la filosofía coleccionista de 'El Kekomóvil', además de contar con un precio irresistible, pues ya se sabe, los Neo Scale Models han subido como la espuma. Esta miniatura es un Neo de la primera hornada y es un espectáculo para los ojos con una terminación similar a modelos de hoy día con precios que superan los 100 euros. Proporciones correctas y un nivel de acabado excelente incluyendo sus piezas de fotograbado hacen de este Saab 9000 de Neo una de las mayores alegrías desde el punto de vista del coleccionismo que me he llevado este año.
