Porsche 959 de Minichamps

Un par de ideas convergieron allá por el inicio de la década de los 80 motivando a Porsche a desarrollar el proyecto que unos años más tarde llevaría por nombre 959 y que ostenta el honor de ser uno de los primeros 'Supercars' fabricados, ateniéndose al concepto que hoy día conocemos como tal. Por una parte, la fabricación de un 911 con tracción integral, una idea que siempre había rondado la cabeza de los directivos de la marca de Stuttgart, pero que se vio congelada cuando Ernst Fuhrmann asumió la dirección general de Porsche y priorizó a los nuevos modelos de motor delantero como el 928 en detrimento de los 911. Por la otra, disponer de un automóvil que sirviese de base para poder homologar de cara a la participación en una hipotética categoría de Grupo B para circuitos similar a la que ya tomaba parte en el mundial de rallys. El hecho de que Peter Schultz asumiera la dirección general de Porsche supuso un nuevo cambio de rumbo en la empresa, que volvería a apostar por el 911 como eje principal en detrimento de los 924/944/928.

En la casa de Stuttgart tenían muy claro que el nuevo Porsche debía ser un automóvil de circuitos y para pilotos y equipos privados y en ningún caso tomar parte en rallys y entrar en competencia directa con el Audi Quattro. Por supuesto, las unidades destinadas al mercado debían tener una conducción sencilla con manejo estable y equilibrado, tanto si se circulaba a baja velocidad como a 300 Km/H. 

En marzo de 1983 ya se empieza a hablar en la prensa especializada del nuevo Porsche '4x4', aunque en 1982 ya se había decidido la construcción de un automóvil homologable para el Grupo B y que incorporase la tecnología más avanzada para una conducción rápida y a la vez segura y relajada. Por supuesto, tendría motor trasero biturbo y tracción integral. Al frente del proyecto estuvo Manfred Bantle. El primer prototipo se desveló en el Salón de Automóvil de Frankfurt bajo la denominación 'Porsche Gruppe B Studie'. 

Ya como Porsche 959 hace aparición en el Salón de Frankfurt de 1984 una versión mejorada aunque no definitiva dado que su complejidad mecánica estaba ralentizando su desarrollo. En un principio, Porsche se centraría en la construcción de las 200 unidades de calle necesarias para su homologación, postergando la versión de competición definitiva. 

Pero el debut en competición del 959 se adelantó, pues en febrero de 1985 tomaría parte nada más y nada menos que en el París-Dakar pero con el motor atmosférico de un Carrera. Su momento de gloria llegaría ya con una versión turboalimentada en el Rally de los Faraones, con una sorprendente victoria del segundo coche pilotado por el príncipe Saeed al Hajri y no el coche número 1 con el célebre piloto de F1 y ganador de Le Mans Jacky Ickx, retirado por avería. Un año después, el 959 volvería al Dakar y se haría con la victoria con René Metge al volante.

Es indudable que el 959 deriva mecánica y estilísticamente del 911. En un cómputo global, estamos ante un auténtico laboratorio sobre ruedas y cada uno de sus componentes son piezas de la más alta tecnología. Su carrocería estaba conformada por un estructura de acero galvanizado integrada por paneles de tipo 'sandwich' de kevlar. Los parachoques son de espuma de poliuretano y las puertas y el capó son de aluminio.

El motor de seis cilindros opuestos tipo bóxer deriva directamente del empleado por el 956 ganador de Le Mans, sólo que su cilindrada aumentó desde los 2.6 a los 2.8 litros por un doble motivo, primero garantizarle una mayor fiabilidad, y segundo, para poder homologarse en la categoría del Grupo B. Gracias a los dos turbos secuenciales, porque funcionan uno primero y otro después, la potencia final del 959 era de 450 CV, lo que lo convertían en el momento de su lanzamiento al mercado en el coche más rápido de su tiempo logrando una velocidad máxima de 317 Km/H. Dicha marca le sería arrebatada en 1988 por el Ferrari F40, su gran competidor, que lograba 323 Km/H. La caja de cambios de seis velocidades era la misma empleada por el Audi Sport Quattro. El sistema de tracción integral permitía realizar un reparto de la misma de un eje a otro según las condiciones del firme o el tipo de conducción que deseaba realizarse. El conductor elegía dicho reparto y podía visualizarlo en un instrumento extra que tenía en el cuadro de mandos.

No fue hasta 1987 cuando el Porsche 959 comenzó a venderse. Costaba 50.000 Marcos en Alemania en su momento, pero los precios en el mercado de particulares subían hasta los 150.000 marcos debido a que era una edición limitada de 283 unidades. En España, el 959 estaba en el catálogo de Porsche por 42 millones de la época. Un total de 14 ejemplares del 959 llegaron a España en su día. Sin duda alguna, el ejemplar más famoso de todos fue el que perteneció al entonces Rey Juan Carlos I, hoy Rey Emérito. El coche fue un regalo de un jeque árabe del que nunca trascendió su nombre, algo similar al yate Fortuna. El coche le fue entregado en octubre de 1988 por la propia Susanne Porsche y el presidente de Porsche España, Ernst Patzer, en los jardines de su domicilio, el Palacio de La Zarzuela. A lo largo de los años, este coche ha sido el gran favorito del monarca entre todos los automóviles que componen su garaje. En 1990, Don Juan Carlos se trasladó desde Madrid a la estación de esquí de Baqueira-Beret junto a su hija la Infanta Cristina y sufrieron un accidente sin consecuencias físicas para ambos ni tampoco para el coche, pudiendo proseguir la marcha.

Hoy en 'El Kekomóvil' estamos de celebración pues llegamos a la entrada número 800 desde que en 2006 iniciásemos esta andadura. Y el protagonista para este número tan redondo debía se un coche excepcional, el célebre Porsche 959, en una miniatura fabricada por todo un nombre con mayúsculas en esto del coleccionismo: Minichamps. Es una de esas miniaturas que compré en una época de mucha euforia y que se quedó en el fondo de las vitrinas sin haber tenido su entrada en el blog. Pues con motivo de esta entrada tan especial, le llegó su hora. La miniatura es correcta en formas y proporciones, como es habitual en Minichamps. Goza de un muy buen acabado tanto exterior como interior aunque sin grandes estridencias, tal y como era el 959. Puede que haya mejores réplicas en resina hoy día, pero este Minichamps supone un muy buen término medio entre estas y las más modestas que se han visto en algunos coleccionables de prensa.

Ruf CTR 'Yellow Bird' de Spark

La prestigiosa revista del motor 'Road & Track' otorgaba en el año 1987 el título de 'el coche más rápido del mundo' a la última creación de Ruf Automobile un preparador especializado en Porsches de Pfaffenhausen, Alemania. Esta información puede pasar desapercibida para cualquier profano en la materia, pero no para un apasionado del automovilismo que sabía muy bien que ese año habían hecho su irrupción en el mercado dos leyendas del automovilismo deportivo como el Porsche 959, el prodigio tecnológico de la firma de Stuttgart, o el Ferrari F40, el supercoche que condensaba toda la experiencia del 'Cavallino Rampante' en la Fórmula 1.

Ruf Automobile es una empresa fundada por Alois Ruf Sr que comenzó su actividad como taller y estación de servicio. Ruf era un apasionado de la ingeniería y entre las décadas de los 40 y 50 del siglo pasado diseñó y vendió un autobús turístico. La influencia de Alois Sr en su hijo, Alois Jr, hizo que éste se decantase hacia el automovilismo deportivo dedicándose dentro del negocio de su padre al mantenimiento, reparación y restauración de modelos Porsche. Tras la muerte del padre en 1974 Alois Ruf Jr tomó el control de la empresa familiar. En 1975 nació el primer Porsche 911 preparado por Ruf y en 1977 modificó un 930 Turbo con motor 3,3 litros. En 1979 vio la luz el Ruf SCR con motor atmosférico de 3,2 litros optimizado para rendir 217 cv.

El trabajo de Alois Ruf Jr supuso todo un efecto llamada para muchos propietarios de Porsche 911 que acudían a su taller para recibir una preparación que mejorase su rendimiento y su aspecto. El primer gran éxito del preparador llegó en 1987 y se llamó Ruf CTR 'Yellow Bird'. Basado en un 911 Carrera 3.2 similar a los que competían en las carreras de la categoría Grupo C (de ahí su nombre CTR, Grupo C Turbo Ruf) su motor bóxer de seis cilindros vio aumentar su cilindrada hasta los 3,4 litros. Se le dotó de un sistema de ignición proveniente del Porsche 968 CS de competición y de dos turbocompresores asociados a dos intercoolers. Todo ello generó un rediseño de los elementos en el vano motor. El resultado era un Porsche 911 con 469 cv de potencia. Sirva como nota aclaratoria que el auto más potente que entonces producía Porsche era el 911 Turbo de 300 cv.

El apodo 'Yellow Bird' vino motivado tanto por el color original del coche así como por el ruido que hacían las válvulas de descarga de sus dos turbos, que recordaban al piar de un canario.

Ruf produjo para este modelo su propia caja de cambios de cinco velocidades tras no encontrar ninguna que le resultase satisfactoria. Instaló frenos Brembo de 330 mm de diámetro, neumáticos Dunlop Denloc y llantas específicas Speedline de 17 pulgadas. Todo ello fue coronado por un kit de aerodinámico específico para su carrocería con fondo plano y paneles soldados. La prueba de fuego vino con la prueba desarrollada por la revista 'Road & Track' en el circuito de Ehra-Leissen, donde el piloto de pruebas de la casa Stefan Roser, pulverizó el récord de 320 Km/H del Ferrari F40 alcanzado los 340.

Roser, gran apasionado del viejo Nurburgring, grabó en 1987 un video denominado 'Faszination' en el Nordshleife parando el crono en 8 minutos y 5 segundos estableciendo entonces un récord para autos de calle. Hoy día y gracias al videojuego 'Need for Speed' son muchos los que tratan desde el salón de casa de emular a Stefan Roser con el Ruf CTR 'Yellow Bird' digital.

La miniatura que presento hoy está fabricada por Spark y lleva conmigo más de una década siendo uno de los primeros modelos de este fabricante que incorporé a la colección. Está realizada en resina y cuenta con un elevadísimo nivel de realización con detalles muy cuidados, como es el caso de las rejillas de aireación traseras hechas en fotograbado o el logo de Ruf sobre la luna trasera o incluso sobre las magníficamente realizadas llantas Speedline. La miniatura apenas nota sobre sí el paso del tiempo y se ve como su calidad la hace estar de plena actualidad pese a la constante evolución que experimenta el coleccionismo en escala 1/43. De hecho, se trata de un modelo muy difícil de conseguir y por el que se empiezan a pagar importantes sumas en el mercado de segunda mano.

Porsche 911 Targa 1966 & 1977 de Minichamps

El 8 de mayo de 1966 Porsche lograba su sexta victoria en la Targa Florio cuando Herbert Müller y Willy Mairesse cruzaban la meta en primera posición absoluta al volante de un 906 de un equipo privado. Para la marca germana era su sexto triunfo en 10 años en una de las carreras más duras del calendario del Campeonato de Resistencia, la cual se disputaba en las reviradas carreteras de montaña de la región de Madonia, en la Provincia de Palermo, Sicilia. Unos meses antes, en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1965, Porsche presentaba dos años después del lanzamiento del 911 su versión descubierta, denominada Targa como homenaje de posteridad a la mítica Targa Florio, la cual dejó de correrse en sus condiciones originales en 1977 y en la que firma de Stuttgart ostenta el mayor número de victorias.

Siempre ha sido muy normal que los fabricantes de automóviles hagan uso del nombre de una prueba deportiva para un automóvil o a una versión especial del mismo, uso que puede estar justificado o no. Lo que nadie se imaginaba es que el nombre Targa -por Targa Florio- haya pasado a la historia de la automoción para definir una solución a la hora de construir un coche descapotable.

A la hora de desarrollar una versión de techo descubierto para el 911, Porsche trabajó sobre dos premisas: la seguridad y el mantenimiento de la línea del coche. De este modo, la pieza principal del sistema era un prominente arco de seguridad que aprovechaba la estructura del pilar B y al que se acoplaban dos piezas independientes: un pequeño techo rectangular sobre los dos asientos y una luna trasera de plexiglás, lo que permitía al propietario del vehículo jugar con esta modalidad según su conveniencia. El sistema permitía así el mantenimiento de la línea original del 911. De esta manera nació el 'Targa Top' de Porsche. Cabe destacar que de forma coetánea, la firma británica Triumph desarrolló un sistema parecido para su modelo TR4, en este caso denominado 'Surrey Top' y compuesto de dos piezas, la luna trasera envolvente y el pequeño techo rectangular, aunque sin arco central.

La primera generación 911 Targa, equipada con los motores 2.0 y 2.2, estuvo en el mercado hasta 1973. Un año después llegó la segunda generación del 911, la 930, que también se vendió con carrocería descubierta Targa hasta 1989, disponible con los motores de 2.7, 3.0 y 3.3. El 911 930 Turbo, introducido en 1975, también se podía equipar con techo Targa. En 1982 se presenta el primer 911 Cabrio con techo plegable de lona y con arco de seguridad que se retraía, que conviviría con el Targa en lo sucesivo. El sistema Targa original se siguió manteniendo en la siguiente generación del 911, el 964, que sería la última en contar con él dado que el siguiente 911, el 993, introdujo en su versión Targa un nuevo sistema de techo de cristal eléctrico que se replegaba tras la luna trasera, aunque ya esas son otras historias.

El sistema 'Targa Top' ha sido utilizado por Porsche en muchos otros de sus modelos, como el 914 o los más recientes Carrera GT o 918 Hybrid. Ferrari, con sus modelos 308, 320, 348 y 355 también empleó el sistema Targa, que denominó GTS, al igual que Chevrolet con el Corvette y Lamborghini en los Silhouette y Jalpa, aunque ninguna de estas marcas empleó el término Targa por razones obvias. El caso es que la palabra Targa se ha popularizado en el mundo del motor para nombrar a los vehículos descapotables que emplean el sistema que idease Porsche

Las dos miniaturas que ilustran el artículo son las dos primeras versiones del Porsche 911 Targa, el original (amarillo) y el 930 (verde), y están fabricadas por Minichamps. Ambas cuentan con un muy buen nivel de terminación tanto en las formas de sus moldes como en sus acabados. Hoy día son fáciles de encontrar y es probable que a un precio competitivo.

Porsche 911 '901' de Minichamps

Hay pocos automóviles que se merezcan tanto ser denominados clásicos como el Porsche 911. Después de casi 49 años en el mercado existen pocos coches que hayan mantenido su identidad tan a rajatabla como el modelo de Stuttgart, que aún hoy sigue manteniendo casi inalterado el diseño redondeado de su carrocería fastback en configuración coupé 2+2 y su motor de seis cilindros bóxer, aunque con el paso del tiempo despareciese su tradicional refrigeración por aire en beneficio de una líquida, más eficiente y acorde con los tiempos. En definitiva, el 911 sigue manteniendo el mismo espíritu con el que nació y conociendo la filosofía de su marca, seguramente se mantendrá en lo sucesivo.

Presentado en el Salón de Frankfurt de 1963, el 911 era llamado a ser el sucesor del 356, un coche especialmente exitoso y con un indiscutible lugar en el Olimpo de los Clásicos, pero que llevaba en el mercado desde principios de la década de los 50 y ya acusaba signos de obsolencia. Cabe destacar la anécdota de que el primer modelo se presentó como 901, pero el nombre hubo que serle cambiado debido a una supuesta demanda de Peugeot, que al parecer tenía los derechos a la hora de denominar a los coches con número de tres cifras con un cero en medio. No obstante resulta curioso cómo años antes marcas como BMW y Bristol usaron este tipo de número y nada se ha dicho al respecto.

En sus planteamientos, el 911 era una evolución lógica del 356, su diseño era una especie de puesta al día y mecánicamente mantenía el esquema "todo atrás", motor descolgado por detrás del eje trasero y propulsión a las ruedas traseras. El motor era de nueva factura, un seis cilindros en disposición bóxer u opuestos que cubicaba dos litros de cilindrada y rendía 130 cv de potencia, primero alimentado por tres carburadors Sólex, que fueron sustituidos por los Weber. En principio sólo se ofreció en configuración coupé, hasta que en 1965 llegó el Targa semidescapotable. A partir de 1967 empezaron a llegar las versiones S, R, RS, etc... 

Sólo queda destacar que para ser un coche con "sólo" 130 cv de potencia, su rendimiento y su manejabilidad lo convirtieron en un duro enemigo para autos mucho más poderosos, siendo un arma temible en los rallyes en manos de gente como Bjorn Waldegaard.

Aprovechando la triste noticia de la muerte de su creador, Ferdinand Alexander Porsche, he querido sacar del fondo de mis vitrinas este modelo que no contaba con su entrada correspondiente en mi blog. Se trata de una miniatura de Minichamps que tiene ya unos añitos y conseguí a muy buen precio. No he encontrado su referencia en el catálogo del fabricante de miniaturas, pero luego averigüé que se trataba de un modelo promocional de la Boutique Porsche. Es una miniatura muy fina y muy bien acabada, con un detallado impecable, ya sabemos lo bien que se le da a Minichamps las miniaturas de coches alemanes. En definitiva, se trata de un modelo que no debería falta en ninguna colección de clásicos.

Porsche 930 Turbo SE Flatnose de Neo Scale Models

La opción más cara que el propietario de un Porsche 930 Turbo podía solicitar era la incorporación de un frontal tipo Flatnose o Flachbau (nariz chata) que le confería un aspecto muy similar al de los 935 de competición. El departamento de encargos especiales de Porsche (Sonderwunsch) se encargó de servir desde 1981 estas conversiones, unas 236, que sólo afectaron al plano estético, pero a finales de 1986 comenzó la producción de una variante específica y muy exclusiva del 930 Turbo bajo el nombre Flatnose o Flachbau cuya exclusividad ya excedía el plano estético. 

 El Flatnose seguía equipando el motor de seis cilindros bóxer Typ 930/68 de 3,3 litros, aunque gracias a unas nuevas modificaciones, como la incorporación nuevos árboles de levas, un mejor aprovechamiento de los gases de combustión y el incremento de presión en el turbo de 0,8 a 1 bar, ahora ofrecía una potencia de 330 cv. El resto de opciones exclusivas eran los asientos de cuero Reccaro de reglaje eléctrico, así como un nuevo tapizado del cuadro de instrumentos y salpicadero o las clásicas llantas Fuchs pintadas en el color de la carrocería. 

Igualmente, las modificaciones efectuadas en el motor hicieron necesario ampliar el sistema de refrigeración con dos nuevas entradas de aire sobre las ruedas traseras. Pero realmente el cambio más radical era el propio Flatnose en sí, un frontal completamente plano con faros escamoteables y dos emtradas de aire que contrastaba completamente con el original de faros redondos tan característico del Porsche 911. 

El primer año sólo se ofrecía el Flatnose con carrocería coupé, pero en 1988, último año de producción del 930 Turbo -el 964 entraría en producción en 1989-, se incorporaron las carrocerías Cabrio y Targa, además de una nueva caja de cambios de cinco velocidades, lo que ha convertido a esta última serie en los modelos más deseados por los coleccionistas. 

A mediados de los 80 Porsche era el suministrador oficial de motores y tecnología del equipo McLaren de Fórmula 1, la cual resultó especialmente fructífera gracias a los títulos obtenidos por Niki Lauda (1984) y Alain Prost (1985 y 1986). La colaboración entre ambas firmas se hizo por medio de la empresa TAG (Techniques d´Avantgarde), propiedad del multimillonario Mansour Ojjeh, quien posibilitó la entrada de muchos petrodólares del Golfo en el equipo de Woking. Esto provocó que el Porsche 930 Turbo se convirtiera en el coche de moda en los países del Golfo Pérsico, dice la leyenda oficiosa que fue el propio Ojjeh quien animó a la casa de Stuttgart a fabricar los primeros Flatnose. De hecho, él fue el orgulloso propietario de uno de los Flatnose más especiales que se construyeron. Estaba basado en un chasis de competición 934/935, además de incorporar varios de sus elementos aerodinámicos y las características llantas monotuerca de BBS. Era de color burdeos y su motor entregaba 380 cv que le permitían una velocidad máxima de 300 Km/H y una aceleración de 0 a 100 en cinco segundos. Igualmente y sin salir de la familia McLaren, el propietario del equipo, Ron Dennis, también poseyó un Flatnose, en este caso de color rojo. 

En su línea habitual de ofrecer siempre un producto muy bien diferenciado e inédito en el mercado, uno de los primeros Porsche que ofreciese Neo Scale Models fue el 930 Turbo Flatnose. Concretamente el modelo que mostramos, en el clásico color Grand Prix Weiss, es una edición limitada de Neo para la tienda alemana Cartima y mi unidad es la número 39 de 100 construidas. Realmente no soy de los coleccionistas que dan una gran importancia al hecho de poseer una miniatura con una tirada muy limitada, sobre todo porque ya conocemos como suelen jugar con esto muchas empresas, pero bueno, a nadie le amarga un dulce. El modelo me parece muy bueno, creo que de lo mejorcito de Neo, que no es de decir poco. La combinación de colores es muy acertada y crea un bonito contraste, de hecho, opté por hacerme con el blanco porque es el que muestra mejor el contraste del color de su carrocería con las piezas de plástico tan propias de los coches de los años 80. El nivel de detallado de la miniatura es el habitual de Neo con sus típicos detalles realizados en material fotograbado. Sus matrículas así como los soportes traseros indican que es una reproducción de un ejemplar destinado al mercado norteamericano, cosa que ya Neo ha hecho con otros Porsche. Hace unos meses, la marca Looksmart presentó su propia realización del Flatnose, una miniatura realmente impecable aunque su precio doble el de Neo.

Porsche 911 Carrera RS 3.0 de Minichamps

El Porsche 911 Carrera RS 3.0 de 1974 fue en su día el máximo exponente de lo que debía ser un Porsche de competición de aspiración atmosférica, combinando todo lo aprendido con su exitoso antecesor, el Carrera RS 2.7, y con el 917, el monstruo con el que la firma de Stuttgart se colocó en la vanguardia de la competición automovilística de la resistencia. 

Desarrollado a partir del 911 que ganó la Targa Florio de 1973, los ingenieros ampliaron la capacidad del motor hasta los tres litros, obteniéndose una potencia estándar de 230 cv. Tras las llantas Fuchs de 15 pulgadas se escondían los frenos de discos perforados del propio 917. La mayoría de los elementos de la carrocería eran de fibra de vidrio y destacan la nueva toma de aire delantera y el gran alerón trasero. 

En una prueba para la prestigiosa revista 'Road & Track', el piloto y periodista belga Paul Fréré destacó su excelente calidad de fabricación, sus prestaciones y su manejabilidad. Porsche sólo construyó 55 unidades del RS 3.0 y la mayoría sirvieron bien a sus propietarios en las carreras de Grupo 3. Sólo unos pocos usuarios los emplearon como coches de calles, destacando especialmente al prestigioso músico y director de orquesta alemán Herbert Von Karajan, que poseyó uno en color rojo. 

La miniatura que presentamos está magistralmente realizada por el fabricante germano Minichamps, que se da muy buenas trazas con los productos de Stuttgart. El color es el clásico "Vipergrun" (verde víbora), muy habitual de los 70. Las llantas y los logotipos de "Porsche" y de "Carrera" van pintados en oro. Minichamps también oferta la miniatura en blanco y en rojo. El exterior está muy bien realizado y el interior es tan simple como el del modelo real y apenas el cuadro de instrumentos es el único detalle que destaca en el mismo, el resto es negro y está modelado.

Porsche 928 de Auto Art

El refrán "no hay mal que por bien no venga" puede aplicarse de forma inversa, "no hay bien que por mal no venga" en cuanto a la historia del Porsche 928 se refiere. A principios de la década de los 70, Rudolf Leiding, responsable de Volkswagen, anulaba de un plumazo el proyecto del tipo 166, por lo que la empresa se encontraba con un grupo de ingenieros sin trabajo a los que había que pagar sus nóminas. La parte positiva de todo era que se podía acometer la creación de un coche completamente nuevo partiendo desde cero. 

De este modo, el trabajo de este grupo se centró en un nuevo modelo de Porsche, el 928. En un principio, la idea de que el 928 sustituyera al 911 se barajó seriamente, pero quedó desechada pronto pues el 911 seguía siendo el principal best-seller de Porsche. Finalmente el 928 pasó a ser un modelo suplementario de gama, concretamente destinado a un tipo de cliente que más que prestaciones, buscaba un gran turismo atractivo con el que viajar cómoda y rápidamente. 

La carrocería era del tipo hatchback, con morro largo y zaga compacta con portón trasero, todo a base de líneas redondeadas. Llamaban especialmente la atención las ventanillas de forma trapezoidal, la trasera redonda de plástico con los faros integrados o los faros delanteros escamoteables en forma de gota de agua. Igualmente era la primera vez que se montaba en un Porsche un motor de ocho cilindros en V refrigerado por agua y colocado en la parte delantera. 

La mecánica en realidad era la unión de dos bloques de cuatro cilindros procedentes del Volkswagen Golf y del Audi 80. Las primeras versiones cubicaban 4,7 litros y rendían 240 cv de potencia, suficientes para lograr que el 928, un auto de gran tamaño, lograse una velocidad máxima de 230 Km/H. La presentación en sociedad tuvo lugar en el Salón de Ginebra de 1977 y en 1978 recibió el título de Coche del Año en Europa. Los principales rivales que el 928 se encontró en el mercado fueron el Mercedes 500 SEC, el BMW 635 CSi y el Jaguar XJS. El motor de 4,7 litros logró rendir 310 cv de potencia en la versión S y con la S4, la cilindrada subió hasta los cinco litros, llegando la potencia a 320 cv. La última versión, el 928 GTS de 1994 rendía 350 cv, culminando la existencia del 928 en 1995. 

No ha sido hasta el año pasado, con el lanzamiento de la gran berlina Panamera, cuando Porsche ha vuelto a ofrecer un modelo de representación. El 928 tuvo varios momentos de gloria en el cine de los años 80, como en la película de Brian de Palma "El precio del poder", donde Al Pacino, en el papel del narco Tony Montana se movía por Miami en un 928 idéntico al que mostramos. Ya en su día presentamos el 928 S4 de Minichamps y hoy hacemos lo propio con el modelo más básico, un 928 del 77, magistralmente ejecutado por Auto Art. Como viene siendo habitual en Auto Art, todo está trabajado al milímetro, el coche tiene unas proporciones perfectas en su molde y la aplicación correcta de la cantidad pintura hace que luzca aún más, incluso con un color tan difícil como es el blanco plano. Resulta especialmente llamativo el interior, donde destaca especialmente esa tapicería tipo "checkered flag" tan típica de las primeras versiones del 928. Como colofón, el modelo cuenta con apertura de capó y un motor V8 totalmente detallado, o sea, que estamos ante una miniatura de matrícula de honor, uno de esos Auto Art que tan de tarde en tarde se dejan ver en el mercado. Un detalle a reseñar es que se trata del segundo Auto Art que llega a mis manos sin dirección en las ruedas delanteras.