Ferrari Pinin 1980 de Autocult

'Pinin': palabra italiana cuya traducción al español es 'pequeño'. 'Pinin' es el apodo con el que se conocía a Battista 'Pinin' Farina, el patriarca de la famosa saga de carroceros y fundador de Pininfarina, quizás la empresa de carrocería y diseño industrial más famosa de la industria del automóvil. 

Cuenta la leyenda, que la primera vez que que Enzo Ferrari y Battista 'Pinin' Farina decidieron iniciar una relación profesional, acordaron verse en un restaurante en una localidad a medio camino entre sus dos cuarteles generales: el uno en Maranello y el otro en Turín encontraron un lugar en Tortona, una especie de terreno neutral, pues estaba claro que en un encuentro de tal magnitud entre dos gigantes industriales italianos, ninguno de los dos hubiera querido acudir a esa primera reunión a la casa del otro. Ese primer encuentro terminó con el primer Ferrari con carrocería diseñada por Pininfarina, un 212 Inter del año 1951. El Commendatore y 'Pinin' Farina acordaron igualmente que en lo sucesivo, seguirían viéndose siempre que fuera necesario en el mismo sitio. Echando la vista al frente, parece que después de ver tal cantidad de automóviles legendarios nacidos de la colaboración entre ambas empresas, la idea fue del todo acertada.

Battista 'Pinin' Farina acudió a esa primera reunión con Enzo Ferrari con su hijo Sergio, que entonces rondaría los 25 años. En 1980 Sergio Pininfarina estaba al frente de la empresa familiar tomando el testigo de su padre que falleció en 1966. Ese año se conmemoraba el 50º Aniversario de la Sociedad Limitada Carrozzeria Pininfarina y Sergio quiso conmemorar la efeméride con un coche especial, por supuesto, un Ferrari. 

El stand de Pininfarina del Salón del Automóvil de Turín exhibía una esbelta y elegante berlina de gran porte que para sorpresa de muchos lucía sobre su capó el emblema del Cavallino Rampante. Era la primera vez que se veía un Ferrari en formato cuatro puertas, pero no la primera vez que se veía un concepto similar, de hecho, no era nada nuevo. En 1980, el sedán deportivo de referencia, el Maserati Quattroporte, ya veía su tercera generación. El Aston Martin Lagonda, el De Tomaso Deauville o el Iso Rivolta Fidia eran otros ejemplos de berlinas que aunaban muy bien lujo y deportividad, y no se puede dejar de nombrar coches como el Jaguar XJ12 o el Mercedes 450 SEL 6.9. Port tanto, parecía como algo lógico que Ferrari quisiera también explorar dicha vía.

Tan peculiar automóvil fue denominado Ferrari Pinin, en homenaje al legendario Giovanni Battista 'Pinin' Farina. Curiosamente ese nombre también se empleó para el modelo 250 con carrocería coupé tres volúmenes de 1958. El diseño del coche fue encomendado a Leonardo Fioravanti, que trabajó codo con codo con Diego Ottina, el cual concibió su silueta. Varios rasgos del diseño del Pinin llamaban poderosamente la atención. Lo primero: un estilo limpio, sobrio y, aerodinámicamente hablando, muy fluido. Segundo: Su parabrisas empotrado. Los montantes delanteros pintados de negro y el resto de superficie acristalada con efecto ahumado daba la sensación de ser una sola pieza. Las manijas de apertura de las puertas se colocaron a ras de la carrocería y se integraron en la línea de cintura. Su coeficiente aerodinámico era altísimo, de 0,35. Aún tenían que pasar un par de años para que un coche más terrenal como el Audi 100 lograra un sorprendente 0,30. 

En su imagen limpia y sobria apenas creaban una nota disonante su llamativa calandra de cuadrícula doblada a la mitad o los originales y vistosos grupos ópticos delanteros y traseros creados ex profeso para el Pinin. Los primeros, de una elegante forma rectangular, fueron obra del especialista británico Lucas y eran homofocales, incorporando multireflectores para proporcionar la mejor luz nocturna posible. Las de detrás estaban firmadas por Carello y eran de alto contraste, produciendo una luz más fuerte que la media y con la posibilidad de iluminar el panel trasero al completo, cuando estaban apagadas daban la sensación de no ser más que un elemento ornamental. Las llantas también eran específicas, con los radios doblados en efecto espiral y no planos, con el objetivo de mejorar la refrigeración de los frenos y la eficiencia aerodinámica. 

Para su producción, se partió de la base del Ferrari 400i, entonces el modelo Gran Turismo de la firma de Maranello, precisamente otro coupé de tres volúmenes obra de Pininfarina. Para sorpresa de todos, bajo el capó del Pinin no estaba el motor V12 del 400i, si no el 12 cilindros a 180 grados del entonces buque insignia de la marca, el 512 Berlinetta Boxer, un motor que cubicaba 4.9 litros y erogaba 340 CV de potencia. Lo lógico en un vehículo de su segmento hubiera sido también emplear la caja de cambios automática de cuatro velocidades y origen GM del 400i, pero tampoco fue así, y se optó por una manual de cinco velocidades como en los modelos más deportivos de la marca. Y es que el Ferrari Pinin podía ser cualquier cosa, menos lógico y racional. 

El interior del Pinin era muy disruptivo. Anticipaba entonces un concepto minimalista visto a día de hoy mucho en los coches eléctricos. Realizado en piel de la más alta calidad con algunas inserciones en madera, todo se controlaba desde un puesto de conducción con instrumentalización digital. El Pinin era un cuatro plazas y en medio de las traseras los ocupantes disponían de un display con el que manejar la temperatura, además de contar con su propia radio con auriculares y teléfono. Los asientos eran individuales y con reglajes propios cada uno. 

El Pinin fue la gran sensación del Salón de Turín de 1980 e incluso fue enviado de gira por los concesionarios de EEUU para que todos los clientes de la marca pudieran verlo in situ, quizás le mejor forma de probar su introducción o no en el mercado. Se dice incluso que Enzo Ferrari quedó muy sorprendido con el Pinin y llegó a sopesar muy seriamente su producción, pero finalmente dicha idea se desechó y el coche quedó no ya como un prototipo, sino como un modelo único. 

Tras su gira norteamericana, el Pinin quedó expuesto en el Museo de Pininfarina de Turín, hasta que en 1993, el empresario belga Jaques Swaters, a la postre distribuidor de Ferrari en Bélgica, se hizo con él decidido a ponerlo en funcionamiento. Pasó a formar parte de su vasta colección de cavallinos e incluso llegó a matricularse en la isla de Guernsey. En 2008, y cuando el señor Swaters ya contaba 82 años en su DNI, éste decidió que era tiempo de dar una nueva vida al Pinin, subastándolo en RM Sothebys y bajando el martillo en 176.000 euros, siendo la compradora Gabriella Candrini, propietaria de Maranello Purosangue, buena conocedora de la marca Ferrari en general y del Pinin en particular.

Con el objetivo de convertirlo en un coche de pleno uso, Candrini contrató los servicios de un tal Mauro Forghieri. El Pinin entonces recibió el motor de un Testarossa, otro 12 cilindros plano de 5.0 litros, pero con 390 CV de potencia, aparte de otras mejoras. En 2010 hubo dos intentos de subastar vía Bonhams el Pinin, uno con precio de reserva de un millón de euros, y el otro por 480.000-550.000 euros, pero ninguno fructificó. Finalmente fue vendido directamente desde Maranello Purosangue a un coleccionista estadounidense y desde entonces no se le conocen apariciones públicas. 

En el año 2022 y ante la nueva tendencia de los SUV, Ferrari lanza el Purosangue, un coche con aspecto crossover entre familiar y 4x4, y con cuatro puertas, siendo el primer Ferrari de esta configuración que pasa a producción y venta, pero el Pinin aún ostenta el honor de ser el único Ferrari berlinas de cuatro puertas de la historia de la marca.

Todos los coches fabricados por Ferrari son excepcionales y tienen puestos de honor en la historia. Posiblemente Ferrari sea una de las marcas con más miniaturas a escala reproducidas, pero siempre hay algo que se queda en el tintero. Investigando por la red solo he encontrado réplicas del Pinin fabricadas por BBR en escala 1/18 y alguna en 1/43 por algún productor minoritario, ¿AMR? El caso es que esta referencia pese a no haber sido realizada a gran escala y no se puede decir que Autocult sea precisamente Hotwheels, sí han tenido muchos coleccionistas la oportunidad para hacerse con alguna de las 333 unidades de la tirada limitada producida por la firma de Nuremberg.

La miniatura está realizada en resina, como siempre trabaja Autocult, y parece correcta en formas y proporciones. Tratándose de un coche de aspecto sencillo, no destaca como otras réplicas en resina, aunque en mano se nota la altísima calidad de fabricación. Pertenece a la serie 'Masterpiece', y viene en una caja especial de cartón duro azul oscura y con brillo ademas de su peana y urna. 

La presente entrada es la número 899 que se publica en 'El Kekomóvil'. Y, ademas, viene a conmemorar que ya son 20 años de vida, publicándose y actualizándose este blog. Nada es casual. Llevaba ya un tiempo pensando qué entrada iba a conmemorar dicha efeméride, y creo que el elegido cumple con creces con la esencia y filosofía que viene caracterizando mis más de dos décadas y media como coleccionista: un Ferrari único y muy exótico realizado en una miniatura de alta calidad. Mejor imposible. Voy a hacer varias dedicatorias: la primera, a la persona que me lanzó a poner en marcha el blog: el periodista y amigo Chapu Apaolaza. Luego, a todos los coleccionistas con los que he compartido afición y amistad, ya sea en persona o de forma digital en foros y redes sociales. Y, por último, a mi familia: mi esposa Paola; mis tres hijos -Paola, Miguel y Manuel-; mis padres Miguel Ángel y Concha; mi madrina Mima; y, por supuesto, mi socio, amigo y hermano Daniel Laborde, pues gracias a 'El Kekomóvil' iniciamos nuestra relación profesional... y sentimental. Es vital para un coleccionista contar con un entorno amable con el que poder llevar adelante tu afición, y yo, gracias a Dios lo tengo.

Facel Vega Excellence EX2 1962 de Matrix Scale Models

Sobre la teoría, el papel y con algunas cifras en la mano, el Excellence, la gran berlina construida por el ingeniero francés Jean Daninos para su efímera marca, Facel Vega, no tenía rival en el mercado. Un sedán de más de cinco metros desarrollado sobre la base de un gran turismo, con todos los lujos de la época imaginables y propulsado por un potente motor V8 es una combinación que entre 1958 y 1964 nadie más en el mercado automovilístico de entonces ofrecía. Rivales naturales como los Rolls Royce Silver Cloud,  Bentley de la Serie S y el Mercedes 300 se quedaban cortos en el apartado de prestaciones. El Lagonda Rapide o el Maserati Quattroporte I compartían vocación deportiva pero en términos de lujo no llegaban al modelo galo. Solo el Mercedes 600 W100 hubiera supuesto una amenaza real, pero cuando irrumpió en el mercado, el Facel Vega cesó su producción.

La producción del Facel Vega Excellence se cifra en unas 156 unidades entre los años 1958 y 1964. Era un vehículo muy costoso, 12.500 francos franceses de la época, lo que hoy equivaldría a 150.000 euros. Con ese dinero entonces en Francia se podían adquirir 12 Renault Dauphine o cuatro Citroen DS, este último un automóvil que no se podía considerar barato. Todo ello en una Francia cuya legislación castigaba severamente a los coches de lujo fruto de la normativa que el Gobierno del Frente Popular de la Posguerra aprobó.

Esos 156 Excellence se produjeron a través de tres series bajo las denominaciónes EX, EX1 y EX2. En referencia a los Excellence EX, solo el primer prototipo presentado en 1956 en el Salón de París equipaba el motor Chrysler Hemi V8 de 5.4 litros de 355 CV. El resto montaron el 5.9 litros de 360 CV, el mismo empleado en el coupé HK 500 así como en toda la gama Imperial de Chrysler. Solo 11 unidades fueron fabricadas. La serie EX1 es la más numerosa, con 137 ejemplares producidos. Tanto el EX como los EX1 son estéticamente idénticos, salvo los pequeños detalles ex profeso que cada coche pueda tener. El parabrisas panorámico de tipo envolvente y las colas traseras son sus principales rasgos diferenciadores.

En 1961 se introduce el Excellence EX2, siendo el modelo más diferenciado visualmente de los tres así como del que menos unidades se fabricaron. El parabrisas panorámico de tipo envolvente desapareció en favor de otro, también panorámico, pero de menor tamaño, siguiendo la tendencia estilística de los 60. Las colas traseras se suavizaron aunque no desaparecieron. Algunas mejoras de tipo mecánico y de construcción fueron bien recibidas, como el incremento de rigidez en el chasis para corregir la tendencia a combarse de las unidades precedentes y que provocaba el bloqueo de las puertas, de apertura suicida. Unas nuevas manijas mejoraban también el cierre de las mismas.  

En el capítulo mecánico, los Excellence EX2 equiparon el motor V8 Wedgehead de 6.9 litros con 390 CV de potencia. Algunas publicaciones refieren que el motor de 390 CV no experimentaba un cambio significativo en el rendimiento con respecto a las versiones de 360 CV, y es que parece ser que los Excellence con motor Hemi tuvieron mejores prestaciones que los de motor Wedgehead. Solo ocho unidades del Facel Vega Excellence EX2 se fabricaron. 

En 1964 la empresa aeronáutica Sferma, que había entrado en el accionariado de Facel Vega ante una situación financiera delicada, anuncia la disolución de la firma, por lo que la producción de coches cesó, incluida la del Excellence, y con ello el sueño de la gran berlina de representación francesa.

Sin duda alguna, una de las mejores sorpresas en lo que a novedades de 2025 se refiere fue el lanzamiento por parte de Matrix Scale Models de su fabuloso Facel Vega Excellence EX2. Marcas como Provence Moulage, Neo e Ixo ya tenían en sus mercados sus réplicas de los Excellence EX y EX1, pero la versión EX2 estaba huérfana de miniaturas, hasta que Matrix ha puesto remedio. La firma neerlandesa cuenta con tres referencias del EX2 en su catálogo, en color verde con el interior rojo; burdeos con interior negro; y el elegido para mi colección: gris plata con techo negro e interior negro. La miniatura está realizada en resina, como todos los Matrix, y es correcta en formas y proporciones cuando la he comparado con los EX y EX1 de Provence Moulage y Neo. Su terminación es de muy alto nivel, reproducida con muchos detalles en gran precisión y mucho uso de piezas independientes en metal fotograbado. Sin duda, una obligación para completar cualquier colección de miniaturas de Facel Vega, como es mi caso. Realmente, estoy encantado con mi Excellence EX2 y es hoy por hoy la miniatura que más me gusta de las que he adquirido este 2026.

Peerless GT 1958 de Esval Models

P

Resulta fascinante la cantidad de automóviles deportivos que, a pequeña escala y de modo artesanal, se han producido en el Reino Unido. Fabricar un chasis robusto y ligero, una carrocería de fibra y tomar órganos mecánicos y el resto de componentes de la gran serie ha sido una receta más que utilizada y que de un modo u otro ha logrado contribuir a ese espíritu garajero que siempre ha impregnado a los deportivos británicos. Otra cosa es ya los derroteros por los que haya discurrido cada proyecto y su supervivencia o no.

Precisamente son más los casos que se quedaron por el camino que los que lograron mantenerse, y en la presente entrada nos centramos en uno de esos casos fugaces, aunque especialmente interesante. Todo comienza cuando James Byrnes, exitoso empresario hotelero de Warwick, cerca de Londres, encarga a Bernie Rodger la construcción de un coche de carreras para su uso personal, así como la posibilidad de producirlo en pequeñas tiradas. Una tercera persona, John Gordon, vendedor de coches de ocasión en Londres entraría en escena por su amistad con Byrnes, recomendando la producción de un automóvil de tipo GT 2+2, ya que este concepto encontraría más oportunidades en un mercado en el que aún no existía un turismo de competición asequible y sí muchos biplazas de dicha naturaleza. 

El primer prototipo se completó en 1957 bajo la denominación Warwick GT, en honor al condado donde James Byrnes tenía su hotel. El Warwick GT estaba basado en un Triumph TR3. Pese a su buena manejabilidad, el vehículo resultó poco espacioso en su interior y se procedió al desarrollo de una segunda unidad para solucionarlo. En ambos casos la carrocería era de acero. También se modificó la suspensión trasera para lograr un mejor agarre. El motor de 100 CV de potencia del Triumph TR3 confería al Warwick GT unas muy buenas prestaciones, con una velocidad máxima de 190 Km/H.

Las instalaciones de John Gordon en Londres se quedaron pequeñas y Bernie Rodger trasladó la producción a la antigua fábrica de Peerless en Slough. Los tres socios acuerdan cambiar el nombre del coche de Warwick a Peerless GT, recogiendo de algún modo la herencia de la vieja factoría donde en los años de la II Guerra Mundial se ensamblaron los camiones del extinto fabricante americano The Peerless Car Company. Otrora fabricante de automóviles de lujo en Ohio, EEUU, Peerless había cesado su actividad en 1931. Previamente a la producción del nuevo Peerless GT, la fábrica había funcionado como concesionario de Jaguar. 

Ya de forma medio definitiva, el Peerless GT debuta en sociedad en el Salón del Automóvil de París celebrado en septiembre de 1957. Tuvo muy buena acogida por parte del público, pero el hecho de que Peerless aún no estuviera registrada como fabricante de automóviles imposibilitó que el GT pudiera exhibirse unos meses después en el London Motor Show. 

A principios de 1958 la producción del Peerless GT tardaba en arrancar pese a las buenas expectativas. Bernie Rodger se dirigió a la Standard Triumph con el objetivo de que asumieran la construcción del coche, con la consiguiente respuesta negativa. Pese a todo, en Standard Triumph hubo muy buena predisposición a suministrar motores y componentes. Finalmente, Byrnes, Rodger y Gordon se establecen como fabricante bajo el nombre Peerless Cars Limited con un capital social de 20.000 libras esterlinas y el apoyo económico de los financieros Sam Rostrum y Oliver Pike.

Una vez cerrada la compra de componentes con todos los proveedores, se llegó a un acuerdo con la empresa Whitson, en West Drayton, que se encargó de la construcción de las carrocerías en fibra de vidrio y no en acero como en los primeros prototipos para abaratar los costes. 

Con la intención de dar un impulso publicitario definitivo al proyecto, Peerless Cars inscribe con la ayuda de Standard Triumph dos coches en las 24 Horas de Le Mans de 1958 dentro de la categoría para coches con motor de 2.0 litros. Peter Jopp y Percy Crabb pilotaron la primera unidad, quedando la segunda para coche de reserva con Ian Bailey y Dick Gibson. El proyecto Le Mans de Peerless resultó un tanto precipitado pero termino saliendo muy bien para una empresa de su envergadura, pues el coche cruzó la meta en 16º posición general, promediando 135 Km/H de ritmo y llegando a ponerse a 193 Km/H en la recta Mulsanne. La publicidad surtió su efecto y los pedidos se agolparon. 

Muchas buenas expectativas se generaron. El Peerless GT era un coupé de cuatro plazas con un aspecto muy atractivo y la prensa especializada elogiaba su buen manejo. Su motor Triumph 2.0 litros de cuatro cilindros erogaba 100 CV de potencia aparejado a una caja de cambios de cuatro velocidades con overdrive. Para ser un cuatro plazas era muy ligero y los cuatro pasajeros viajaban con una más que razonable comodidad. A finales de 1958 se producían 10 unidades a la semana y ello llevó a John Gordon a proponer la producción de una segunda fase en 1959 que incluyese una nueva versión con un motor más potente, concretamente un Chevrolet V8 procedente del deportivo Corvette con vistas al mercado estadounidense. 

En 1959 y previamente al proyecto V8, el GT fue revisado y mejorado, pero todo se torció y Gordon abandonó el consejo de administración de Peerless Cars para abordar su propio proyecto, otra interesante historia de la que ya hablamos aquí, el formidable coupé anglo americano Gordon-Keeble GT. Peerless Cars fue declarada en quiebra en 1960, pero Byrnes, Pike y Rodger siguieron adelante con el proyecto bajo una nueva compañía, la Bernard Rodger Development Limited, que rebautizaron al coche como Warwick GT por segunda vez, aunque con algunos cambios de diseño. En 1961 se proyectó una versión con motor Buick V8 de 3.5 litros hecha en colaboración con Tunex Conversions con el objetivo de salvar el proyecto por enésima vez, pero un año después, en 1962, la empresa fue liquidada. 

El entusiasta Chris Lawrence se hizo con piezas y repuestos e intentó fabricar otros nueve coches bajo la razón social Peerless Dublin, pero no pasó de ahí. 

El fabricante estadounidense Esval Models incluye en su catálogo varias referencias del bonito y exótico Peerless GT en diferentes colores y versiones, ya sean de calle y competición. Realizado en resina con muchas piezas en metal fotograbado, la miniatura se ve correcta en formas y proporciones. Confirma la tendencia que ya siguen muchos productores de modelos a escala 1/43 del segmento, apostando de forma decisiva por vehículos raros y poco habituales. 

Bentley MK VI Rippon Estate 1949 #B91FU de Avenue 43

Los automóviles de lujo con carrocería de madera encontraron un especial acomodo entre la alta sociedad británica como coches para ir de cacería, recibiendo la denominación 'Shooting Break' -break de caza-. No fueron pocos los nobles de la Pérfida Albión que decidieron coger sus suntuosos Rolls o Bentley y que un especialista los transformase en el vehículo ideal para transporte de las armas, la munición e incluso las rehalas de perros.

Entre esos casos nos detenemos en el del capitán George H Ackroyd, propietario de la empresa de alfombras TF Firth & Sons en West Yorkshire, quien en 1949 adquirió un Bentley MK VI en formato chasis desnudo y lo envió al taller de los hermanos Joseph y John Rippon, de Huddersfield. Esta compañía fundada en 1870 comenzó como constructor de carruajes teniendo un papel muy activo en los años de la transición del coche de caballos al automóvil hasta que en 1905 lograron un trato especial con Rolls Royce para el suministro de carrocerías. 

En el aspecto estético, el coche del capitán Ackroyd respetó en un porcentaje muy alto el diseño de los Bentley MK VI estándar y difería especialmente en la parte trasera, donde se perdía el clásico dos volúmenes precisamente para favorecer una mayor capacidad de carga. Tenía dos características inusuales para un coche de su tiempo y tipo, una sola rueda de repuesto y techo corredizo panorámico. 

Mecánicamente era como cualquier otro MK VI, equipando el motor Rolls Royce de seis cilindros en línea con 4.257 cc y 132 CV de potencia aparejado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Rippon solo construyó dos Bentley MK VI en especificaciones 'Shooting Break'. 

En 1961, el coche es adquirido por RH Acheson Crow, de Bristol, último propietario del que Rolls Royce tiene registro. En 1980, el Rippon Estate cruza el océano Atlántico para pasar a manos de Michael Clark, miembro del Rolls Royce Owners Club. Éste lo vende a otro gran entusiasta de la marca de la costa oeste norteamericana, Warren French. Su siguiente propietario sería el reconocido colecciónista Henry Petronis, de Maryland, que envió el coche al especialista en Bentley clásicos DL George Coachworks de Pennsylvania, que a su vez encarga la restauración de la partes de madera de la carrocería a Steve Hopkins, restaurador de embarcaciones de Easton y reconocido especialista en trabajos con la madera, también en Maryland. El señor Petronis puso su colección de clásicos en venta en el año 2010 y el Bentley fue adquirido por el señor McCaw.

Mi gran pasión por los coches con carrocería de madera me lleva a incluir en la colección esta miniatura del Bentley MK VI Rippon Estate realizada por Avenue 43, una de las marcas con las que suele vender sus modelos el fabricante alemán Autocult, especialista en reproducciones de vehículos, únicos, exóticos y peculiares. Como es habitual en este productor, la miniatura está realizada en resina y cuenta con una terminación altamente detallada con muchos elementos independientes y piezas realizadas en metal fotograbado. Resaltar en este caso en concreto el realismo en las piezas de imitación de madera y el bonito trabajo de pintura. Como información complementaria, recordar que el fabricante chino GLM también incluyó en su día en su catálogo un Bentley MK VI con carrocería 'Shooting Break', en ese caso el realizado por Harold Radford.