Barreiros 82/35 D 'Puleva' de Salvat

A finales de la década de los 60, Barreiros trabajaba en una alternativa para solucionar los problemas  de sobrecostes derivados de emplear las cabinas de diseño Berliet en sus camiones. El fabricante había incrementado su capacidad industrial y estaba listo para poder producir sus propias cabinas a gran escala. El nuevo diseño se denominó CP67 -Cabina Panorámica 67- y en un principio se pensó en presentarla en sociedad para 1967, pero finalmente se retrasó dos años, a 1969, y su diseño fue obra de Mario Gamarra. Esta nueva cabina debutaría con el nuevo camión 42/20 y destacó por ser moderna e innovadora, y en línea con lo que el mercado del vehículo pesado ofrecía en Europa.

En 1974 Barreiros pone al día la Serie 42 presentando la nueva Serie 200. La empresa ya se encontraba bajo el control de Chrysler y Eduardo Barreiros se había desligado de la misma, no obstante, el nombre Barreiros siguió estando muy presente en los camiones junto al logotipo de Chrysler. La nueva Serie 200 mantenía el mismo diseño de cabina y su seña de identidad era el cambio de posición de los faros delanteros, que pasaban a estar sobre la defensa, una solución estética que también empleaban otros fabricantes en sus camiones coetáneos, como Mercedes, Renault o Fiat. Con la Serie 200 Barreiros introduce también la nueva cabina versión CP73, pensada para los camiones de larga distancia, con espacio para colocar la litera. 

Otra de las novedades importantes de la Serie 200 de Barreiros fue la introducción del motor BS-36 Turbo, de seis cilindros en línea y 12.0 litros de cilindrada que erogaba 275 CV, aparejado a una caja de cambios Barreiros 815 con ocho velocidades -4+4-. Esta mecánica gracias a la sobrealimentación ofrecía una potencia muy superior a los 216 CV de la versión original atmosférica. 

Dentro de la Serie 200, nos vamos a detener en el modelo concreto 82/35 D, de cuatro ejes con doble dirección y configuración 8x2, un vehículo desarrollado para cargar hasta 36,2 toneladas, más que ningún otro camión español en su momento. El aumento de la distancia entre el segundo eje y el motriz en 300 centímetros con respecto a los doble dirección de la generación precedente permitió igualmente el aumento de la superficie carrozable. Con la tracción en el tercer eje, el cuarto era autogiratorio y ello proporcionaba una longitud total de bastidor de 10 metros, permitiendo albergar una caja de hasta 8,25 metros. Dada la alta exigencia a la que estos camiones eran sometidos, el bastidor estaba especialmente reforzado y contaba con frenos neumático y eléctrico. El gran rival del Barreiros 82/35 D fueron los Pegaso 1186 y 1187, ambos de cuatro ejes y con potencias de 260 y 306 CV.

Tras el éxito obtenido con los coleccionables 'Camiones Pegaso' y 'Vehículos de Reparto y Servicio', la editorial Salvat acaba de poner a la venta una nueva colección de miniaturas, en esta ocasión bajo el título 'Camiones y Autobuses Españoles', la cual hace unos meses se lanzó a modo de pruebas en algunas ciudades españolas. El primer número de este nuevo coleccionable es la miniatura que protagoniza esta nueva entrada del blog, el Barreiros 82/35 D con la decoración de la empresa andaluza de productos lácteos Puleva. Ya nos hemos referido a la excelente calidad de los productos de las anteriormente citadas colecciones de Salvat con respecto a los de otras editoriales como Altaya-Planeta Deagostini, y en esta primera miniatura del nuevo coleccionable la tendencia se mantiene. Y es que esta miniatura, realizada por Ixo, como viene siendo habitual en los coleccionables vendidos en España, es de muy buena manufactura y tiene un acabado bastante similar a camiones Minichamps vendidos hace unos años. En formas y proporciones parece correcta. Como suele pasar en todos los primeros números de estos coleccionables, su precio es irrisorio, en este caso no llegó a siete euros. Una miniatura que merece la pena tener pese a que no se tenga la intención, como es mi caso, de completar el coleccionable al completo. Sin duda, un gran acierto de mi amigo Luca Parretti y su equipo a la hora de diseñar y desarrollar para Salvat esta nueva colección que viene cargada de piezas de gran interés para los coleccionistas de clásicos del transporte español.

Barreiros Saeta Furgón 'Spar' de Salvat

Hace más de medio siglo, en plena época de la España económicamente ultrarregulada del Franquismo, hubo un empresario gallego que de forma audaz, inteligente y elegante, supo plantar cara a dicha situación. Enasa, la gran empresa estatal dedicada a la fabricación de los camiones y autobuses Pegaso ejercía una posición de dominancia incontestable en el mercado nacional del vehículo industrial, aparte de ofrecer productos de calidad superior. A mediados de la década de los 60, el Pegaso Comet era el auténtico rey y referencia del transporte de medio tonelaje, pero Eduardo Barreiros desde la iniciativa privada y sin el apoyo del Estado estaba dispuesto a plantar competencia a dicha situación. 

El Pegaso Comet era el camión perfecto para el transportista español. Casi ocho toneladas de carga útil y un excelente y fiable motor de 125 CV realizado en una alianza estratégica de Enasa con la Leyland británica. Un producto de primerísima calidad... que había que pagarlo, y además, había un escollo más en el camino, los tiempos de entrega eran muy largos. Fue ese aspecto el que Eduardo Barreiros aprovechó para lanzar al mercado español uno de sus productos más exitosos, el Saeta. Cuando los primeros Saeta llegan a manos de sus propietarios, se encuentran con un producto más económico que el Pegaso, mecánicamente robusto y fiable, con muy buena calidad de fabricación y terminación, y con una entrega más inmediata. 

Un total de 10 modelos componían la gama de camiones ligeros y de medio tonelaje Saeta de Barreiros Diésel. En la moderna y eficiente fábrica de Villaverde, Madrid, la gente de Barreiros ideó un sistema de estandarización y modularidad de sus productos de modo que desde el modelo inicial, el Saeta 15, al más grande Saeta 75, muchos componentes se compartían y se iban adaptando según el tamaño del vehículo. Todos los Saeta compartían los paneles laterales que se soldaban a la zona central de cada modelo, de modo que el mismo diseño se reproducía en diversos tamaños, dando lugar así a la que en su tiempo fue la línea más diversa y variada de vehículos industriales. Si bien el Saeta 75, el rival directo del Pegaso 1095 Comet, era algo más caro que éste, Eduardo Barreiros lo servía a su propietario en un plazo más corto y además permitía una financiación más flexible y adaptada a cada bolsillo: la gran ventaja de la empresa privada frente a una compañía pública donde la burocracia lo hacía todo más rígido.

Mecánicamente, los Barreiros Saeta iban equipados con el motor diésel de cuatro cilindros, que según versión y cubicaje ofrecía una potencia de entre 55 y 90 CV. Dicha mecánica iba aparejada a una caja de cambios de cinco velocidades con reductora que doblaba las marchas en 10, lo que compensaba la menor potencia de los Barreiros frente a los Pegaso Comet. 

Los Saeta 25, 35, 55, 65 y 75 estaban disponibles con chasis estándar y alargado, incluso el 75 se vendía como cabeza tractora, algo inusual. Entre las diferentes posibilidades de carrozado figuraba el furgón tipo capitoné realizado a partir de la cabina estándar, especialmente tomando como base los modelos 15 y 25, éste último admitía las dos longitudes de chasis. Un camión ligero carrozado como furgón siempre ofrecía enormes posibilidades de carga, y en el caso de los furgones Saeta 15 y 25, al equipar el motor C24 de 2.0 litros, idéntico al que Barreiros adaptaba a los Dodge Dart, podían conducirse con el carnet de turismos.

La miniatura que protagoniza esta entrada es un Barreiros Saeta 35 con carrocería Furgón tipo Capitoné réplica de la unidad que perteneció a la empresa de alimentación Antonio Tabarés, de Orense, asociada a la multinacional de supermercados y tiendas de conveniencia de los Países Bajos, Spar. Este vehículo junto a otros Barreiros pertenecientes a la flota de la citada mercantil están esperando su restauración por parte de la Fundación Eduardo Barreiros.

El modelo a escala forma parte del coleccionable 'Vehículos de Reparto y Servicios' vendido en España por la editorial Salvat, del que es la entrega número 30. La miniatura está realizada por Ixo. No estoy reuniendo el coleccionable completo, sólo las entregas que realmente me han interesado y que he ido publicando en diferentes entradas en este blog. Aparte de la novedad absoluta que muchas de las miniaturas aparecidas en 'Vehículos de Reparto y Servicios' han supuesto para el mercado de coleccionistas a escala 1/43, he destacado la excelente calidad de estas miniaturas con respecto a otros coleccionables, pero este Furgón Barreiros creo que se lleva la palma. Aparte de que las formas y proporciones son las correctas, la calidad de terminación es muy alta, incluso cercano a modelos que podemos encontrar en el mercado regular vendidos por fabricantes como Minichamps o Schuco. Es más, este Saeta cuenta con una terminación superior al del resto de modelos aparecidos en su propio coleccionable, por lo menos de los que tengo en mi colección. Estamos ante una miniatura no sólo interesante, si no de una magnífica calidad, altamente recomendable e imprescindible para un coleccionista de clásicos españoles.

Barreiros Azor 1961 'Cervezas Skol' de Altaya

Decir que el empresario industrial Eduardo Barreiros es el personaje más importante de la historia de la automoción en España no es más que caer en un tópico. Si vamos un poco más allá y ahondamos en el simbolismo de su obra y su trayectoria, Barreiros encaja a la perfección en el papel de Don Quijote. Tampoco diremos que se trate de un idealista, pues al fin y al cabo era un empresario y su principal objetivo era trabajar para poder vivir y ganar dinero, pero lo cierto es que el gallego es acreedor de un perfil muy poco favorable a su época. Recordemos pues que entonces en España no existía el libre mercado y la economía estaba, no supervisada ,sino controlada por el Estado, por lo que Barreiros tuvo que competir en condiciones de total deslealtad.

Eduardo Barreiros comenzó a trabajar junto a su padre en plena Posguerra española en la conversión de motores de autobuses de gasolina a diésel. En 1945 funda su primera empresa, Becosa -Barreiros Empresa Constructora SA-, especializada en la construcción y en el desarrollo de maquinaria para dicha actividad. El hecho de que la demanda de transformación de motores de gasolina en gasóleo aumentase exponencialmente, llevó en 1954 al empresario gallego a crear una nueva compañía, Barreiros Diésel SA, siendo su primera obra el motor EB-6 basado en el Perkins inglés.

En 1961, Barreiros se lanza a la fabricación de camiones avalado por su trabajo en el campo de las mecánicas diésel. Su primer producto fue el Azor, un camión de medio tonelaje especialmente innovador que serviría como plataforma base a futuros lanzamientos de la compañía tanto de mayor como de menor tamaño.

El Azor se fabricó en dos longitudes de chasis, la estándar denominada CB-246 y una más corta CVB-242 y ambos disponían de ocho toneladas de carga máxima. El modelo de seis toneladas se denominó Barreiros Halcón. El acuerdo de colaboración técnica suscrito con el fabricante francés Berliet permitió a Barreiros emplear el nuevo y moderno diseño de cabina implementado por esta firma y denominado 'Panoramic'. Esta cabina podía seleccionarse con dos longitudes, la mayor de las denominadas de larga distancia y que podían alojar una litera en su parte trasera.

El motor del Azor era un cuatro cilindros en línea de 6.7 litros y 115 CV de potencia que le permitían alcanzar los 85 Km/H. Su caja de cambios era de cinco velocidad más reductora. Frente a la mayor sofisticación técnica de sus rivales de Pegaso, los Barreiros hicieron gala de ser camiones muy robustos, fiables y con muy buenas prestaciones. Si bien en España Barreiros sufrió una competencia completamente desleal al tener frente a si a una poderosa empresa estatal, sus camiones conocieron el éxito en el campo de la exportación llegando a un total de 27 países, registrando una peculiar repercusión en Colombia y Egipto, país éste último donde se exportaron 1.000 unidades del Azor con sus remolques y recambios de taller, operación que supuso un montante de 780 millones de pesetas.

El modelo que ilustra esta entrada representa un Barreiros Azor con carrocería botellero de la firma danesa 'Cervezas Skol'. El modelo corresponde al número dos del coleccionable 'Camiones de Antaño' editado hace unos años por Altaya. El modelo está fabricado en metal y plástico por Ixo. No existe constancia de que esta miniatura tenga equivalencia con un modelo real, de hecho, la miniatura se basa en la de un Berliet de la colección equivalente que Altaya vendió en Francia. No obstante, se trata de un modelo muy querido por los coleccionistas españoles y que cuenta con un acabado razonablemente bueno teniendo en cuenta su precio.

Dodge Dart 270 GL Barreiros de Altaya

Todos los españoles quisieron tener un Dodge. Por lo menos todos aquellos con carnet de conducir en vigor entre 1965 y 1971. Pero no un Dodge cualquiera, concretamente un Dart de los fabricados por Barreiros Diésel bajo licencia de la Chrysler Corporation. España afrontaba con optimismo una década de los 60 que tras la mejora económica de los 50 alejaba la oscura sombra de la Posguerra. En este contexto la empresa creada por el gallego Eduardo Barreiros, sin duda alguna el gran personaje de la automoción española, se había consolidado como un referente en la transformación y producción de motores diésel, camiones y otros vehículos de transporte e industriales. Por tanto, siguiente el paso que lógicamente esta compañía tenía que dar era la fabricación de coches.

Antes que nada conviene puntualizar el contexto socio-económico donde se movía Barreiros Diésel. España seguía siendo una economía fuertemente intervenida por el Gobierno, en régimen de autarquía. Las principales empresas de automoción , Seat y Enasa, eran nacionales y Fasa Renault estaba fuertemente apoyada por el Ejecutivo. Es por eso que el caso de Barreiros era bien distinto, pues se trataba de una compañía de capital privado. Por tanto, el emprendedor -como gusta ahora decir- gallego estaba claro que competía en inferioridad.

Los planes de Barreiros para producir automóviles pasaban por la fabricación bajo licencia, tal y como venía haciendo Seat con Fiat y Fasa Renault con la matriz francesa. Del mismo modo que Seat comenzó fabricando dos vehículos: un sedán medio -el 1400- y un utilitario -el 600-, Barreiros decidió hacer lo mismo, sólo que sería más ambicioso y apostaría por un modelo más lujoso, que además sería el coche con el que entraría en el mercado del automóvil.

Varias opciones se barajaron, según reflejan varias publicaciones, siendo la primera de ellas el Jaguar MK II. No alcanzó acuerdo con la firma de Coventry e inició negociaciones con el Rootes Group para el Humber Hawk, resultando igualmente infructuosas. Lo mismo pasó con Borgward -empresa que además afrontaba su bancarrota y traslado a México- y con General Motors cuando se sopesó la fabricación en España del Pontiac Tempest. Finalmente fueron las negociaciones con Chrysler las que llegaron a buen puerto. Villaverde fabricaría bajo licencia el Dodge Dart, un sedán de tamaño medio -el mercado estadounidense lo consideraba compacto- de la también marca de la clase media de la Chrysler Corporation, Dodge.

Los primeros Dodge Dart Barreiros españoles salen de la planta de montaje de Villaverde en 1965. Los motores, cajas de cambio y diferenciales venían desde Detroit, así como la mayoría de componentes salvo los asientos, los guarnecidos, los faros, las ruedas, servofrenos y lunas. El Dart , en versión GL, montaba un motor de seis cilindros en línea de 3,7 litros y 145 cv de potencia. Esta primera serie sólo estaba disponible en tres colores: negro, marfil y rojo guinda. La mitad de los primeros 1.200 producidos fueron destinados a organismos oficiales. Desde que Hispano Suiza cesó su actividad no había habido un coche fabricado en España con semejante porte.

Un año después Barreiros presenta la gama correspondiente a la temporada 1965-1966 en Estados Unidos. nace igualmente la versión GLE con pintura metalizada y mediotecho de vinilo acolchado. En septiembre de 1968 se presenta la nueva Línea 69 con nueva calandra y faros rectangulares, con el modelo GT como principal novedad, con techo completo en vinilo y motor de 165 cv. En 1969 se introduce el Dart Diésel, con el aspecto del modelo standard de 1966 y con un motor Barreiros de 2.000 cc y 60 cv, modelo que se hizo muy popular entre los taxistas, por su amplitud y bajo consumo. En 1971 y tras 17.589 unidades fabricadas finaliza la producción en Villaverde del coche más deseado de la España de la Posguerra.

Aprovechando que este año se cumple el 60 aniversario del Dodge Dart de Barreiros quería rescatar esta miniatura y realizar una nueva reseña de la misma. El modelo apareció en el año 2005 dentro de la colección 'Nuestros Queridos Coches', editada por Altaya. Era una miniatura muy deseada y ciertamente fue una mezcla entre euforia y decepción cuando fue puesta a la venta en los kioscos y comercios dedicados a la venta de prensa. Si bien es cierto que en una visión general identificamos en seguida un Dodge Dart GL de 1965, cuando se examinan los detalles empiezan los despropósitos. Para empezar, en la peana lucía el año 1966 cuando no es así. Uno de los fallos más garrafales era la inscripción 'Darreiros' en el capó y maletero. Tampoco contaba con un molde bien realizado y sus proporciones son discutibles. Con todo, fuimos muchos los que no dudamos en llevárnoslo a casa pues era la única oportunidad de tener esta miniatura. Ixo comercializó poco después una versión para el comercio tradicional en color azul metalizado claro y techo de vinilo negro, totalmente errónea pues ningún Dodge Dart del 65 llevó vinilo. Pasados los 10 años de la aparición de esta miniatura no hemos vuelto a tener nada mejor y a día de hoy sigue siendo la única miniatura que existe en escala 1/43 del Dodge Dart español.

Un Dodge Dart Barreiros 270 GL en color rojo guinda con matrícula CA 46186 fue el cuarto coche que tuvo mi abuelo materno, José María Sánchez Vega. Pueden ver el coche real en las dos últimas imágenes que ilustran la entrada. Están tomadas en abril de 1966 en la entonces avenida General López Pinto de Cádiz, hoy avenida de Andalucía.

Chrysler 180 de Altaya

La imagen de empresa modelo exitosa que proyectaba Barreiros en los años de su alianza con Chrysler distaba mucho de la situación real que se vivía en los despachos. La familia Barreiros y la Chrysler Corporation luchaban entre sí ante la discrepancia por el modelo organizativo de la empresa y la importante bajada de ventas, pues no se puede olvidar que en el peculiar contexto de la industria automotriz española, Barreiros era una especie de Quijote que debía de luchar contra todo un gigante como Seat, una empresa pública con todo el apoyo del Gobierno. En 1967 se produce una importante caída en las ventas de turismos Barreiros -Simca y Dodge- y es entonces cuando Chrysler Corporation aprovecha esta situación y se hace con la mayoría de accionario, pasando de un 40 a un 77 por ciento de la propiedad.

Ello supuso un duro golpe para una empresa familiar, cuyos integrantes veían como todo el duro de trabajo de años se lo quitaban, literalmente, de las manos. La nueva política establecía un refuerzo de la producción de turismos por encima de los industriales, el punto fuerte de Barreiros, que unido a que Estados Unidos tenía vetada la exportación a ciertos países sudamericanos donde Barreiros tenía establecido su mercado, provocó que el empresario español cesara su actividad y Chrysler adquiriese hasta el 97 por ciento de la empresa, pasando la factoría de Villaverde a denominarse Chrysler España SA. Con todo el nombre de Barreiros siguió ligado a la compañía hasta 1969, ostentando un cargo tan decorativo como es el de presidente de Honor.

Corría la primera mitad de los años 70 y Chrysler España no levantaba cabeza. El Dodge 3700 GT heredado de Barreiros apenas se vendía y Seat seguía acaparando el segmento medio del mercado gracias a su condición de empresa pública y al apoyo de su casa madre italiana Fiat. El moderno 132 se mostraba más adecuado que el Dodge como auto de gama alta dentro del mercado nacional. Chrysler España decidió que necesitaban un coche de similar categoría si querían optar a su parte del pastel. En un principio se barajó la posibilidad de vender en España las berlinas 1501 de Simca, pero el 132 los superaba en todo. Introducir un nuevo "compacto" americano sería repetir el error de Barreiros por lo que la solución se halló finalmente en la rama británica de la compañía, el Rootes Group, consorcio que dicho sea de paso, tampoco pasaba por su mejor momento.

Concebido en Coventry por los técnicos del Rootes Group, el nuevo modelo europeo de Chrysler tomaba como base los Hillman y Sunbeam Avenger. Contaba con un diseño de clara inspiración americana, elegante y estilizado pero sus proporciones eran las de un sedán europeo de gama media-alta. La influencia del otro lado del Atlántico se notaba también en el interior. El coche se fabricaría finalmente en las instalaciones de Simca de Poissy, en Francia. Disponible con motores 1.6, 1.8 y 2.0 litros, el coche se denominaría Chrysler 160, 180 y 2 Litres.

Chrysler España presentó en primavera de 1975 la versión española. Fueron escogidos para el mercado nacional los Chrysler 180 y 2 Litros. Por su empaque, fueron considerados autos de lujo. El 180 ofrecía 100 CV de potencia y el 2 Litros, con transmisión automática Torqueflite de serie, 115 CV. Esta última versión muchas publicaciones especializadas de la época la calificaron como coche netamente americano tanto por su estética como por su forma de andar y comportamiento. En España se ofrecía también una versión diésel del 180 con motor Barreiros 2.0 de 65 cv, muy apreciado por taxistas y profesionales del transporte. Algunos especialistas como Turmesa y VM desarrollaron kits de sobrealimentación para esta mecánica, que elevaban la potencia hasta los 83-86 CV. 

En 1978, el 2 Litros redujo su cilindrada hasta los 1.918 cc para quedar por debajo de los 13 CV fiscales, lo que conllevaba al propietario una rebaja del 13 por ciento en el impuesto de circulación. Perdió 5 CV de potencia y pasó a denominarse 180 Automático. Al dejarse de vender y fabricar el Dodge 3700 GT, los 180 y sus derivados pasaron a ocupar el escalafón más alto de la gama Chrysler en España, quedando por debajo el Simca 1200 y en la gama media, el nuevo y moderno Chrysler 150 americano.

El Grupo PSA -Peugeot y Citroen- se hacía en 1979 con todas las divisiones y filiales de la Chrysler Corporation en Europa. Esto incluía a Simca en Francia, el Rootes Group en Reino Unido y Chrysler España SA, entre otros. Todos los automóviles vendidos en Europa como Chrysler pasarían a denominarse Talbot, incluido el 180 y sus derivados, que en Salón de París de 1980 iniciaban su última temporada en el mercado como Talbot-Simca 1610 y 2 Litres, con leves cambios estéticos. 

Por último, mencionar que Chrysler España ofrecía dos transformaciones como ambulancia y fúnebre de su 180. La empresa PV realizó una singular versión limusina muy apreciada por los taxistas y, como todos los vehículos de la España de entonces, por las cuadrillas de los toreros. El rebautizado como Talbot 180 estuvo un año más en producción en España que sus hermanos franceses. Finalmente, en 1981 finaliza el periplo de los Chrysler españoles tras 100.000 unidades vendidas.

La miniatura corresponde al número 49 del coleccionable 'Nuestros Queridos Coches' editado por Altaya. Esta fabricada en metal por Ixo. Fue un modelo que, al igual que otros integrantes del mismo coleccionable, levantó una gran expectación en el momento de ser anunciado, la cual bajó drásticamente cuando se puso a la venta al no superar las expectativas que había creado. En la parte positiva, la más breve, diremos que la miniatura cuenta con un acabado razonablemente bueno y sus formas son las del coche real, mirándolo con más benevolencia que objetividad. En el lado más negativo, lo peor sin duda son sus desproporciones, pues el coche parece más grande de lo que era, lo que se ve agravado por las enormes ruedas y llantas con que viene. La intención de Altaya parece ser que era reproducir un 2 Litros Automático y en parte, una vez más siendo muy optimistas, lo consigue, pero tiene detalles muy chirriantes, como el logotipo de Simca sobre la tapa del maletero, propio de las últimas versiones francesas. En definitiva: ¿tienen los coleccionistas españoles una réplica del añorado Chrysler 180? Sí. ¿Es una miniatura que hace justicia al modelo? No. ¿Es digno de colocarse en las vitrinas de los coleccionistas españoles? Bueno, su competitivo precio y la ausencia de otra réplica de otro fabricante que haga la competencia la hacen merecedora de un nuevo sí. Es muy probable que con el tiempo esta miniatura se termine viendo con mejores ojos.