Mercedes 500 E W124 1991 de Maxichamps

La llegada del primer BMW M5 en 1984 marca un antes y un después. Realmente el concepto de 'berlina deportiva' per se existía ya, pero la firma de Munich logró una importante sublimación del mismo: nadie había logrado un resultado tan redondo, pues no se trató solo de colocar el motor de altas prestaciones y derivado de la competición en un sedán del segmento "ejecutivo", sino también la acertadísima puesta a punto general del vehículo. El resultado provocó que otros fabricantes se lanzaran a replicarlo... pero no fue el caso de Mercedes.

Mercedes dominaba desde después de la II Guerra Mundial con mano de hierro el segmento de vehículos premium, pero a finales de la década de los 70 BMW ya mostraba resultados capaces de competir con Stuttgart. Y llegados los 80, los bávaros ya se permitieron algún que otro adelantamiento a sus competidores de Waden-Würtemberg, como es el caso del M5. Con todo, Mercedes tardó en responder a este desafío.

Hay que precisar que AMG aun no formaba parte de Mercedes, sino que era un preparador independiente con el que los de la estrella habían realizado colaboraciones puntuales, especialmente en competición. Paradójicamente, AMG sí construyó por su cuenta versiones de altas prestaciones de los Clase E -tanto W123 como W124- con ánimo de competir contra el BMW M5, pero ello nunca se revistió de oficialidad.

La Clase E W124 de Mercedes debuta en 1984 e inmediatamente no solo se revela como un vehículo de una construcción excelsa, sino técnicamente mucho más avanzado que su antecesor en todos los sentidos. El tope de gama era la versión 300 E con motor gasolina de seis cilindros en línea, 3.0 litros de cilindrada y entre 190 y 210 CV de potencia, lejos de los 286 que ofrecía el BMW M5, y, por supuesto, con un comportamiento cien por cien burgués aunque de lo más efectivo. 

En 1989 debuta el nuevo roadster W129 para sustituir a los ya vetustos R107. Inicialmente son dos las versiones del nuevo descapotable de Mercedes, el 300SL y el 500SL, este último equipado con el nuevo motor V8 M116 de 5.0 litros y 326 CV de potencia. Es entonces cuando al parecer en Mercedes deciden que al Clase E W124 le hace falta un nuevo modelo tope de gama, y el motor elegido sería el citado M116.

El Salón del Automóvil de París de 1990 es el lugar elegido por Mercedes para presentar al nuevo buque insignia de su Clase E W124, justo cuando se acomete el primer rediseño estético de su carrocería. Denominado 500 E, en un primer vistazo se atisba un automóvil tan sobrio y discreto como el resto de sus hermanos menores, aunque si se le mira bien, un faldón delantero de nuevo diseño y un mayor ancho de vías lo delatan, aunque sin estridencias, porque las llantas siguen siendo las de diseño de 'tapa de alcantarilla', pero con mayor diámetro. 

A la hora de fabricar el nuevo 500 E, Mercedes se encuentra con un problema: la nueva carrocería de aletas ensanchadas es incompatible con la línea de producción de la Clase E en la planta de Sindelfingen. Para ser exactos, la carrocería del 500 E es 56mm más ancha y 23mm más baja que la estándar. Mercedes no tenía la capacidad de producir dicho vehículo y había que buscar un socio externo para tal propósito. No hubo que irse muy lejos para ello, pues la solución estuvo en un vecino: Porsche. 

La disminución de ingresos por la bajada en las exportaciones con la consiguiente caída en la producción sumió a Porsche en una de sus muchas crisis financieras. Así pues, Daimler AG contrató a Porsche como proveedor de servicios, concretamente la división conocida como Porsche Engineering. El proceso de fabricación quedó de la siguiente forma: las carrocerías y componentes mecánicos eran recibidos por Porsche en Weissach procedentes de Sindelfingen y el montaje, ensamblaje y ajuste de los coches se realizaba en el edificio Reutter. Una vez terminados, eran devueltos a Sindelfingen para el pintado y regresaban a Zuffenhausen para un último examen final por parte de Porsche de nuevo previamente a ser devueltos a Sindelfingen y enviarlos a los concesionarios. 

El nuevo motor M116 de 5.0 litros V8 erogaba 326 CV de potencia que proporcionaban una aceleración de 0 a 100 Km/H de 6,1 segundos. La velocidad estaba limitada a 250 Km/H, pero en unidades sin limitación aumentaba hasta los 280 Km/H. Hubo 45 unidades fabricadas como E 500 Limited con motor 6.0 y 376 CV. Porsche ofreció igualmente una preparación con 399 CV. Las unidades fabricadas a partir de 1993 ya lucían la nueva nomenclatura de Mercedes pasando a llamarse E500. Sobre la base de los 500 E/E 500, AMG desarrolló una versión llamada E60 con 381 CV. Fueron un total de 10.479 unidades fabricadas por Porsche entre el 500 E, el E 500 y el E60 AMG. La colaboración Mercedes-Porsche volvió a tener un nuevo capítulo con el nuevo Clase E W210, asumiendo los segundos la producción del nuevo buque insignia, el E50 AMG, aunque esa es ya otra historia.

El valor de coleccionismo de los 500E /E 500 se ha visto incrementado en la actualidad siendo uno de los youngtimers más buscados. La prensa especializada de la época no reparó en elogios calificándolo como "lobo con piel de cordero", aunque más bien recordaba al típico ejecutivo con excelente forma física.

Minichamps a través de su línea económica Maxichamps reedita su excelente miniatura del Mercedes 500 E de hace unos años casi con los mismos estándares de calidad del modelo de entonces. Y digo casi, porque exteriormente es igual, pero donde difiere es en el interior, donde la única decoración está en el cuadro de instrumentos, el resto es todo negro. Son cuatro las versiones reeditadas por Minichamps bajo el sello Maxichamps, dos en negro, gris plata y burdeos, todas con interior negro. Eso sí, cuentan a favor con un precio muy competitivo. 

BMW 3.0 CS E9 de Minichamps

BMW introdujo en 1968 la generación de coches denominada 'New Six', así llamada por la incorporación de su nuevo motor de seis cilindros M30 y que estaba conformada por dos series bajo las nomenclaturas internas E3 y E9. La primera hacía referencia a las berlinas 2500, 2800, 3.0 y 3.3; y la segunda a los coupés 2500, 2800 y 3.0, en sus diferentes variantes. En ambos casos se trataba de los modelos sucesores de las berlinas 1500/1600/1800/2000 C y del coupé 2000 CS.

El primer E9 en debutar fue el 2800 CS. El coche básicamente heredaba las mismas líneas del 2000 CS con algunos cambios, sobre todo un aumento de su tamaño general para poder acomodar y adaptarse mejor a la nueva mecánica de mayor tamaño. El frontal tan peculiar del 2000 CS desapareció en beneficio de otro más tradicional y en línea con la nueva identidad de la marca. El diseño seguía estando en manos de Wilhelm Hoffmeister y la construcción de las carrocerías las llevó a cabo Karmann en su factoría de Osnabruck. El 2800 CS, con una potencia de 170 CV, superaba a su antecesor no sólo en velocidad, sino en prestaciones y manejo al ser más ligero.

En 1971 se introduce la que es quizás la versión más popular y conocida del coupé BMW E9, el 3.0 CS, fruto del aumento de cilindrada del motor de seis cilindros hasta los 3.0 litros. Las primeras versiones con carburador ofrecían 180 CV de potencia y cuando al motor M30 se le dotó del sistema de inyección Bosh D-Jetronic la potencia creció hasta los 200 CV. Los 3.0 CS/CSi estaban disponibles con cambio manual de cuatro velocidades o automático de tres. Una versión 2500 CS fue lanzada para los mercados con alta presión fiscal, especialmente Italia.

Si bien las berlinas E3 supusieron para BMW contar con un automóvil realmente interesante con el que tratar de plantar algo de cara a Mercedes, con los coupé E9 la historia fue bien diferente pues en este terreno BMW demostró saber moverse como pez en el agua, ofreciendo uno de los deportivos más legendarios de su tiempo, un automóvil con un aspecto formidable y mecánicamente sobresaliente, con el que hacer vida normal durante la semana y el domingo rodar con él en los circuitos. De hecho, las buenas cualidades de los 3.0 CS/CSi se manifestaron en seguida y en BMW supieron encauzarlo bien.

En 1972 la firma bávara lanza la versión más radical del E9 bajo la denominación 3.0 CSL. La 'L' hace referencia a 'Leicht' -Ligero- y se trata de un E9 desarrollado bajo el reglamento de homologación del Campeonato Europeo de Turismos. Esta cura de adelgazamiento supuso la adopción de un chasis de acero fino, paneles de la carrocería en aluminio, ventanillas laterales de plexiglás, eliminación de todo elemento de confort, adopción de unos parachoques de tamaño mínimo y llantas de mayor tamaño facilitadas por el especialista Alpina. El 3.0 CSL resultó un automóvil muy exitoso tanto en el Europeo de Turismos como en el IMSA de EEUU. Incluso el departamento de competición de BMW, M Motorsport, desarrolló una versión de calle del 3.0 CSL con el kit aerodinámico empleado en los modelos de competición, un modelo que recibió el apodo de 'Batmobile'.

Entre 1968 y 1975 se fabricaron un total de 30.546 coupés E9, siendo sustituido en 1976 por el nuevo coupé E24 o Serie 6, aunque esa es ya otra historia.

Como coleccionista, he perdido la cuenta de cuándo Minichamps lanzó al mercado su última miniatura de un automóvil clásico, de calle, en escala 1/43 y construido en diecast. Fácilmente pueden haber pasado 10 años. Pues bueno, con esta entrada estamos de celebración porque Minichamps lanza una nueva miniatura que es un automóvil clásico, de calle, en escala 1/43 y construido en diecast. Se trata de una fantástica réplica de un BMW 3.0 CS E9 de 1971 que el fabricante con base en Aquisgrán ofrece en dos colores: burdeos y verde metalizado, en ambos casos con tirada limitada de 504 ejemplares. La miniatura es correcta en formas y proporciones y cuenta con el clásico nivel de acabado de Minichamps, que en lo que a modelos realizados en diecast se trata, es muy bueno. Hay detalles curiosos que aportan valor, como la antena de radio o una matrícula alemana de 'Vehículo Histórico', lo que puede suponer que se ha tomado como ejemplo a la reproducir un ejemplar restaurado. Desconocemos qué planes tendrá Minichamps y qué supone este lanzamiento, quizás si el fabricante alemán mejora en su política de comunicación y gestión de redes sociales pudiéramos saber algo más. Pero sea como sea, si esto supone el regreso por derecho de Minichamps a las miniaturas diecast, por encima de la línea Maxichamps, será una gran noticia. En caso contrario, estamos ante una excelente miniatura con una relación calidad-precio demoledora dentro de la fiebre de miniaturas en resina que vivimos actualmente.

Büssing D2U BVG 'Stottrop' de Minichamps

Los autobuses urbanos de doble piso han servido como transporte público en muchas ciudades del mundo, aunque el imaginario popular nos hace que sea Londres la ciudad donde han sido más populares, pero aparte de la capital del Reino Unido con sus AEC de color rojo, ha habido otras capitales donde los buses dobles también fueron muy populares, valgan como ejemplos Hong-Kong, Lisboa con sus verdes Daimler  y Berlín y sus inconfundibles Büssing en color beige-amarillo, y precisamente la entrada de hoy va a estar dedicada a esos vehículos del transporte público de la capital germana.

Al termino de la II Guerra Mundial, el Senado de Berlín dio prioridad al uso del autobús como el principal medio de transporte público para la ciudad, y es que las largas y anchas avenidas de la capital de Alemania resultaban idóneas para este tipo de vehículos. Pero lo cierto es que la contienda había dejado Berlín casi sin autobuses, unos habían sido destruidos y la mayoría fueron confiscados bien por la Wehrmacht o por las fuerzas aliadas para el transporte de tropas y prisioneros. Por tal motivo, el Berliner Verkhers Betriebe -BVG-, el operador de transportes públicos de la ciudad, se vio en la necesidad de adquirir una nueva flota de autobuses ya que se habían creado muchas nuevas líneas de autobús en detrimento del tranvía, las cuales debían también complementar el flujo de viajeros entre las estaciones de los S-Bahn y U-Bahn -el metro de Berlín, que circula tanto en superficie como en subterráneo-.

La empresa carrocera Orenstein & Koppel presentó en 1951 un nuevo prototipo de autobús de doble piso con una técnica y construcción muy avanzada sobre tecnología del célebre fabricante de vehículos industriales Büssing, los cuales fueron expuestos en Berlín y resultaron los elegidos por el BVG para su nueva flota. Büssing es un histórico y señero fabricante alemán de vehículos industriales fundado en 1903 por Heinrich Büssing en la ciudad de Braunschweig. Desde 1930, sus camiones y autobuses han recorrido las carreteras de Europa luciendo en su frontal el emblema del león de Brunswick. En 1971, Büssing fue absorbida por MAN y desde entonces todos los vehículos de dicha firma adoptaron la citada efigie

La denominación D2U indica que se trata de un autobús de doble piso, dos ejes y el motor situado bajo el suelo proporcionando mucho más espacio para el habitáculo. Era la primera vez que un autobús de su tipología empleaba para su acceso una puerta plegable. Igualmente, fue construido siguiendo el modelo introducido por Otto Kassböhrer con sus Setra, o sea, en estructura autoportante, chasis y carrocería son la misma pieza. El motor Büssing diésel de seis cilindros en línea con 9.8 litros y 150 CV de potencia iba situado hacia el lateral derecho justo detrás del eje delantero con el objetivo de ofrecer el centro de gravedad más bajo posible. Las primeras unidades lo llevaban acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de la propia Büssing, pero a partir de 1957 se les dotó de la novedosa transmisión automática Voith Diwabus.

Igualmente, todos los D2U hasta 1963 llevaban al descubierto el acceso trasero a la plataforma, pero debido a la una nueva normativa de seguridad y a las necesidades del confort, pues los inviernos en Berlín son especialmente duros, el acceso se cerró con una nueva puerta plegable de cuatro hojas. Las medidas del D2U eran impresionantes: 10,4 metros de largo, 2,5 de ancho y 4,025 de alto, más un peso en vacío de nueve toneladas, admitiendo un máximo de 16 totalmente cargado. En el piso bajo contaba con 34 asientos más espacio para ocho viajeros de pie. Arriba eran 36 en bancos cuádruples y de pie podían viajar entre 9 y 12 personas según los permisos de tráfico para cada coche. 

Los D2U fueron muy bien recibidos por los berlineses occidentales, suponiendo un enorme éxito, lo que se traduce en las 948 unidades producidas entre 1951 y 1964. Ello motivó que Orenstein & Koppel tuviese que recurrir a otras empresas para construir más unidades, de este modo los especialistas Deutsche Wagon & Maschinenfabriken y Gaubschat también produjeron el popular doble piso berlinés. Además de la capital tedesca, otras ciudades donde el Büssing D2U prestó servicio fueron Stuttgart, Heidelberg, Lübeck, Mönchengladbach, Aquisgrán e incluso Moscú. El primer ejemplar construido por la firma Gaubschat realizó sus primeros recorridos a modo de prototipo en la ciudad homónima.

Hasta el año 1978 los Büssing D2U prestaron servicio en el transporte público de Berlín occidental siempre luciendo el color beige corporativo del BVG, aunque en 1971 algunas unidades fueron decoradas con una llamativa librea publicitaria de las tiendas 'Stottrop', que simulaba el pelaje de una cebra o un tigre siberiano. 'Stottrop' es un popular comercio berlinés especialista en perfumería, ropa de baño y complementos. Precisamente el modelo que protagoniza esta entrada es uno de esos vehículo, concretamente el ejemplar que hacía la línea 19 al Aeropuerto de Tempelhof. Actualmente, entre las unidades de este autobús que se conservan destacan la que se encuentra en el Museo Alemán de la Tecnología, el que aún sirva en la flota de la empresa 'Travelling House' y los que conserva el grupo de trabajo Traditionsbus en pos de la recuperación del patrimonio que supone los vehículos de transporte público de Berlín. Uno de ellos realiza rutas históricas por la ciudad.

Llevo muchos años detrás de la adquisición de uno de los preciosos Büssing D2U que Minichamps realiza en escala 1/43. La firma de miniaturas de Aquisgrán cuenta en su catálogo con ocho referencias de este vehículo, siete con el clásico color beige del BVG y publicidad de diversos productos en el flanco central -Miele, Jaegermeister, Schultheiss, Doornkaat- y una con la decoración de 'Stottrop' y precisamente es esa la que siempre me llamó la atención y la que por fin añadí a la colección, pues esta miniatura es toda una veterana del catálogo de Minichamps ya que forma parte de dicho libreto desde el año 2002. Ha sido gracias a mi amigo Justo que decidió deshacerse de una de las unidades que disponía que lo pude adquirir. La miniatura, pese a contar con 18 años, cuenta con un acabado excelente. Construcción en diecast, pintura de gran calidad y gran esmero en la reproducción de muchísimos detalles tanto en el interior como en el exterior, ya que se trata de la típica miniatura que puedes tirarte horas observándola. Con gran satisfacción por tachar uno de esos incunables que estaban en mi lista de deseos desde hace años, y que por un motivo u otro retrasaba su compra, me despido hasta la próxima entrada del blog.

Lincoln Continental MK I 1941 de Minichamps

La industria del automóvil ha dado lugar a grandes sagas de modelos y el caso de Estados Unidos es bien especial. A las más conocidas y populares como son las del Chevrotel Corvette o el Ford Mustang se suman otras como la del Thunderbird también de la Ford, el Eldorado de Cadillac o el Continental de Lincoln, nombres icónicos que han terminado generando auténticos símbolos de la cultura popular. 

La denominación Continental ha sido empleada por muchos fabricantes de automóviles, pero es a la firma norteamericana Lincoln a quien tradicionalmente más se le vincula. Fue a finales de la década de los años 30 del pasado siglo XX cuando el entonces presidente de la Ford Motor Company, Edsel Ford, ideó la construcción de un nuevo modelo de gran lujo dentro de su división Lincoln de autos de alta gama. Lincoln pertenecía a Ford desde 1922. El mandamás de la casa del óvalo azul había viajado por Europa en sus vacaciones y visitado importantes eventos del motor donde conoció automóviles de los fabricantes más exclusivos. Tras todo ello decidió construir un nuevo coche, pero no uno cualquiera, algo bien especial.

Lincoln había sorprendido a propios y extraños con su elegante y sofisticado Zephyr de 1937 de diseño sensual y espectacular obra de John Tjaarda, y un refinado motor V12. De hecho, el Zephyr supuso para Lincoln un soplo de aire fresco que consiguió salvar a la compañía de una situación financiera bien complicada. Para Edsel Ford, el nuevo proyecto, su proyecto, tomaría el Zephyr, aún en producción, como inspiración y punto de partida.

Edsel Ford encomendó al prestigioso diseñador francés Eugene Turenne 'Bob' Gregorie las formas de "su coche". Los encargos del presidente de Ford al respecto eran claros, debía ser un automóvil personal e individualista y de tipo Continental, que era como se conocía a un tipo de coche a medio camino entre un deportivo y una berlina de lujo, rápido y potente, pero cómodo y lujoso a su vez, quizás de dos puertas, y puede que también descapotable. Y lo más importante, el primer prototipo debía estar listo para que Edsel Ford pudiera llevárselo para sus vacaciones de invierno a Palm Beach, Florida, donde poder enseñarlo  entre sus posibles compradores. Y la respuesta de sus vecinos en ese exclusivo destino de ocio fue muy positiva. Edsel volvió de sus vacaciones con 200 pedidos registrados.

La producción del Lincoln Continental arrancó en 1940 y de hecho ese mismo año se fabricaron 404 unidades, pero fue en 1941 cuando el coche se presentó oficialmente y la producción total alcanzó las 1.250 unidades. 400 lucían la carrocería cabriolet que se vendía al precio de 2.865 dólares de su tiempo. Su diseño era realmente portentoso. El prestigioso arquitecto Frank Lloyd Wright afirmó cuando vio por primera vez un Continental MK I que era "el coche más hermoso jamás diseñado".

Algunos de sus detalles eran sorprendentes. Para empezar, era mucho más grácil, bajo y agresivo que cualquier vehículo de la gama Ford, a excepción del Zephyr por supuesto. Las puertas tenían un ingenioso sistema de apertura mediante pulsadores y la rueda de repuesto iba colocada en la parte trasera mediante un sistema que se conocería en lo sucesivo como el 'Continental Kit'. En el apartado mecánico, el Continental equipaba un motor V12 similar al del Zephyr, con 4.8 litros de cilindrada y 120 CV de potencia aparejado a una caja de cambios manual de tres velocidades, que le posibilitaban un velocidad máxima de 140 Km/H, unas prestaciones no muy espectaculares, pero que poco importaban al público del Continental, más interesado en su lujoso acabado y estética rompedora.

Tras dos primeros años de ventas razonablemente buenas para un automóvil de su categoría, en 1942 sólo se fabricaron 336 unidades. Y es que en plena II Guerra Mundial el Ejercito Japonés atacó la base militar estadounidense de Pearl Harbour obligando a dicho país a entrar en la contienda en la que hasta ese momento se había mantenido neutral. Es por ese motivo que la fabricación de automóviles fue paralizada en favor de la industria de guerra, incluyendo al Lincoln Continental. La producción se reanudaría en 1946 recibiendo un lavado de cara. El Continental recibió un frontal con una calandra cromada de mayor tamaño, mucho menos elegante y sutil que el diseño original. Finalmente, el Continental MK I cesó su producción en 1948. No sería hasta ocho años después cuando la denominación Continental volvió a un coche fabricado por Ford pero no junto a la firma Lincoln. Continental se había convertido en marca con entidad propia y el coche en cuestión era el Continental MK II, pero esa es otra historia que ya hemos contado anteriormente. Puesto que este experimento no obtuvo los resultados esperados, el Continental MK III de 1958 volvió a ser un Lincoln.

El Continental MK I es uno de los clásicos más queridos en su país de origen. Y también tuvo su ración de protagonismo en una de las mejores películas de la historia del cine, pues todos recordarán la escena en la que Sonny Corleone, interpretado por James Caan, es acribillado a balazos en un peaje mientras viajaba en su Lincoln Continental MK I Coupé de color negro que quedaba hecho un colador.

Ya en varias entradas he dedicado unas líneas a la importancia que tiene la paciencia en este hobby del coleccinismo de miniaturas de coches a escala. Y nuevamente vuelvo a hacerlo. Llevaba como 13 o 14 años detrás de esta miniatura. Salió al mercado en el año 2003 dentro de un set conmemorativo del centenario de Ford realizado por Minichamps,  y conseguir este modelo en solitario era prácticamente imposible. Hubo planes para una reedición que al final se suspendió, y perdí la esperanza de conseguirlo. Pero hace un par de semanas tuve la suerte de encontrarlo por casualidad en una tienda de Bélgica. Y un precio bastante razonable, por lo que no podía resistirme. He tenido en mis manos gran parte de las miniaturas del Continental MK I más accesibles del mercado, de Ixo, Rio o Delprado, pero ninguna reproducía adecuadamente las formas del modelo real y ello me hizo descartar su compra. tampoco la más actual de Grennligh Collectibles, ni siquiera el de Neo Scale Models en resina ya que representa a un modelo de 1946.. Finalmente, pude hacerme con el ansiado Minichamps, una miniatura soberbia, correcta en sus formas y proporciones y un acabado que si bien no es de los modernos modelos en resina, nada tiene que envidiarles. Y su interior también está reproducido magistralmente. Una miniatura muy buena que sobre todo me ha dado mucha alegría conseguir y que me posibilita quitarme una espina que como coleccionista llevaba clavada desde hace muchos años.

Porsche 959 de Minichamps

Un par de ideas convergieron allá por el inicio de la década de los 80 motivando a Porsche a desarrollar el proyecto que unos años más tarde llevaría por nombre 959 y que ostenta el honor de ser uno de los primeros 'Supercars' fabricados, ateniéndose al concepto que hoy día conocemos como tal. Por una parte, la fabricación de un 911 con tracción integral, una idea que siempre había rondado la cabeza de los directivos de la marca de Stuttgart, pero que se vio congelada cuando Ernst Fuhrmann asumió la dirección general de Porsche y priorizó a los nuevos modelos de motor delantero como el 928 en detrimento de los 911. Por la otra, disponer de un automóvil que sirviese de base para poder homologar de cara a la participación en una hipotética categoría de Grupo B para circuitos similar a la que ya tomaba parte en el mundial de rallys. El hecho de que Peter Schultz asumiera la dirección general de Porsche supuso un nuevo cambio de rumbo en la empresa, que volvería a apostar por el 911 como eje principal en detrimento de los 924/944/928.

En la casa de Stuttgart tenían muy claro que el nuevo Porsche debía ser un automóvil de circuitos y para pilotos y equipos privados y en ningún caso tomar parte en rallys y entrar en competencia directa con el Audi Quattro. Por supuesto, las unidades destinadas al mercado debían tener una conducción sencilla con manejo estable y equilibrado, tanto si se circulaba a baja velocidad como a 300 Km/H. 

En marzo de 1983 ya se empieza a hablar en la prensa especializada del nuevo Porsche '4x4', aunque en 1982 ya se había decidido la construcción de un automóvil homologable para el Grupo B y que incorporase la tecnología más avanzada para una conducción rápida y a la vez segura y relajada. Por supuesto, tendría motor trasero biturbo y tracción integral. Al frente del proyecto estuvo Manfred Bantle. El primer prototipo se desveló en el Salón de Automóvil de Frankfurt bajo la denominación 'Porsche Gruppe B Studie'. 

Ya como Porsche 959 hace aparición en el Salón de Frankfurt de 1984 una versión mejorada aunque no definitiva dado que su complejidad mecánica estaba ralentizando su desarrollo. En un principio, Porsche se centraría en la construcción de las 200 unidades de calle necesarias para su homologación, postergando la versión de competición definitiva. 

Pero el debut en competición del 959 se adelantó, pues en febrero de 1985 tomaría parte nada más y nada menos que en el París-Dakar pero con el motor atmosférico de un Carrera. Su momento de gloria llegaría ya con una versión turboalimentada en el Rally de los Faraones, con una sorprendente victoria del segundo coche pilotado por el príncipe Saeed al Hajri y no el coche número 1 con el célebre piloto de F1 y ganador de Le Mans Jacky Ickx, retirado por avería. Un año después, el 959 volvería al Dakar y se haría con la victoria con René Metge al volante.

Es indudable que el 959 deriva mecánica y estilísticamente del 911. En un cómputo global, estamos ante un auténtico laboratorio sobre ruedas y cada uno de sus componentes son piezas de la más alta tecnología. Su carrocería estaba conformada por un estructura de acero galvanizado integrada por paneles de tipo 'sandwich' de kevlar. Los parachoques son de espuma de poliuretano y las puertas y el capó son de aluminio.

El motor de seis cilindros opuestos tipo bóxer deriva directamente del empleado por el 956 ganador de Le Mans, sólo que su cilindrada aumentó desde los 2.6 a los 2.8 litros por un doble motivo, primero garantizarle una mayor fiabilidad, y segundo, para poder homologarse en la categoría del Grupo B. Gracias a los dos turbos secuenciales, porque funcionan uno primero y otro después, la potencia final del 959 era de 450 CV, lo que lo convertían en el momento de su lanzamiento al mercado en el coche más rápido de su tiempo logrando una velocidad máxima de 317 Km/H. Dicha marca le sería arrebatada en 1988 por el Ferrari F40, su gran competidor, que lograba 323 Km/H. La caja de cambios de seis velocidades era la misma empleada por el Audi Sport Quattro. El sistema de tracción integral permitía realizar un reparto de la misma de un eje a otro según las condiciones del firme o el tipo de conducción que deseaba realizarse. El conductor elegía dicho reparto y podía visualizarlo en un instrumento extra que tenía en el cuadro de mandos.

No fue hasta 1987 cuando el Porsche 959 comenzó a venderse. Costaba 50.000 Marcos en Alemania en su momento, pero los precios en el mercado de particulares subían hasta los 150.000 marcos debido a que era una edición limitada de 283 unidades. En España, el 959 estaba en el catálogo de Porsche por 42 millones de la época. Un total de 14 ejemplares del 959 llegaron a España en su día. Sin duda alguna, el ejemplar más famoso de todos fue el que perteneció al entonces Rey Juan Carlos I, hoy Rey Emérito. El coche fue un regalo de un jeque árabe del que nunca trascendió su nombre, algo similar al yate Fortuna. El coche le fue entregado en octubre de 1988 por la propia Susanne Porsche y el presidente de Porsche España, Ernst Patzer, en los jardines de su domicilio, el Palacio de La Zarzuela. A lo largo de los años, este coche ha sido el gran favorito del monarca entre todos los automóviles que componen su garaje. En 1990, Don Juan Carlos se trasladó desde Madrid a la estación de esquí de Baqueira-Beret junto a su hija la Infanta Cristina y sufrieron un accidente sin consecuencias físicas para ambos ni tampoco para el coche, pudiendo proseguir la marcha.

Hoy en 'El Kekomóvil' estamos de celebración pues llegamos a la entrada número 800 desde que en 2006 iniciásemos esta andadura. Y el protagonista para este número tan redondo debía se un coche excepcional, el célebre Porsche 959, en una miniatura fabricada por todo un nombre con mayúsculas en esto del coleccionismo: Minichamps. Es una de esas miniaturas que compré en una época de mucha euforia y que se quedó en el fondo de las vitrinas sin haber tenido su entrada en el blog. Pues con motivo de esta entrada tan especial, le llegó su hora. La miniatura es correcta en formas y proporciones, como es habitual en Minichamps. Goza de un muy buen acabado tanto exterior como interior aunque sin grandes estridencias, tal y como era el 959. Puede que haya mejores réplicas en resina hoy día, pero este Minichamps supone un muy buen término medio entre estas y las más modestas que se han visto en algunos coleccionables de prensa.