Rover P6 3500 S de Vanguards

El Premio al Mejor Coche del Año o 'Car of the Year' fue instituido en el año 1964 y el coche que lo estrenó fue el Rover P6. Lanzado un año antes como sustituto del P5 de 1959 -aunque ambos convivieron unos años, sobre todo la versión 'coupé'-, era un automóvil de estilo clásico, sobrio y elegante, muy al gusto británico, que ejerció a la perfección ese papel de puente tan propio de Rover entre las firmas populares como Ford, Vauxhall o Triumph, y el escalafón superior conformado por Jaguar, Rolls Royce, etc.

Su diseño fue obra de David Bache y estaba construido sobre un armazón de acero al que se acoplaban los paneles de la carrocería y los órganos mecánicos. En un primer momento sólo se ofrecía con el motor cuatro cilindros de 2.0 litros y cambio manual. Tres años después llegaría la caja de cambios automática y la versión TC -Twin Cam- con dos carburadores que le otorgaban unos caballos extra de potencia.

En 1968 aparecen las versiones con motor V8, la mecánica de 3.5 litros de origen Buick que Rover asumió como propia en el P5B Coupé y que en lo sucesivo motorizaría a todos los coches de más alto rango del fabricante de Solihull. Denominado Rover P6 3500, las primeras versiones sólo se ofrecían con cambio automático hasta la aparición del P6 3500 S en 1971. Se cuenta que fueron los entusiastas de la marca quienes reclamaron la versión con cambio manual. Con el motor V8, el Rover P6 se convirtió en un excelente automóvil rutero a la par que elevó su categoría social, estando más cerca de marcas como Jaguar e incluso Rolls Royce.

En 1973 el P6 2000 se sutituyó por el P6 2200. La vida comercial del P6 finalizó en 1977 con la introducción del nuevo SD1, radicalmente diferente en el plano estético. El Rover P6 fue un automóvil muy empleado por los diferentes constabularios de policía de toda Gran Bretaña. Fue también el automóvil con el que la princesa Grace de Mónaco perdió la vida en un accidente de tráfico. Los años 70 comenzaron a vislumbrar la decadencia de la industria británica de la automoción, la misma que dos décadas antes registraba el mayor número de coches fabricados en Europa. El P6 de Rover viene a ser una de sus últimas, un coche con una gran personalidad y que reflejaba a la perfección la idiosincrasia de un país aplicada a un coche.

No sé lo años que llevo queriendo incorporar a la colección un Rover P6, pero siempre terminaba enredándome con otra compra y se me iba olvidando. Recientemente estuve muy cerca de adquirir el bonito P6 realizado Matrix Scale Models, pero finalmente lo descarté ya que me parecía algo exagerado los casi 80 euros que cuesta para un coche así. Dos amigos precisamente británicos, David y Andy, me recomendaron la miniatura de Vanguards, la que siempre tuve revoloteando delante, sobre todo una de sus últimas versiones, la que viene conmemorar los 100 años de Corgi en color marrón. Finalmente, hace unos días, con motivo de una escapada de fin de semana a Madrid y su correspondiente visita a Bazar Matey, me topé con esta miniatura, que es la versión más reciente que ha lanzado al mercado Corgi para la serie Vanguards, y lo vi claro, se tenía que venir para casa. Y me alegré por ello, pues me parece una excelente miniatura por menos de la mitad del Matrix con una calidad excelente. Y es que ya muchos coleccionistas lo sabemos, Vanguards es posiblemente una de las marcas de miniaturas de coches en 1/43 con mejor relación calidad precio. Un molde correcto y proporcionado y un exterior cargado de buenos detalles, incluidos los faros clásicos de diamente o los limpiaparabrisas en metal fotograbado, esto último algo que sólo vemos ya en los fabricantes en resina. Quizás flojea un poco en el detallado interior, pero creo que no se le puede pedir más a este fabricante. Yo estoy encantado con mi Rover P6 de Vanguards y más aún después de poder haber hecho la foto con los P5B Coupé de Neo y el SD1, también de Vanguards.

Rover SD1 3500 V8 Vitesse de Vanguards

La industria británica del automóvil llegó a la década de los 70 como una triste y pequeña sombra de esa referencia europea y mundial que había sido apenas 10 años antes. Bajo el paraguas de la British Leyland se agruparon entonces algunas de las marcas de la extinta BMC, como Austin, Morris o MG añadiéndose otros nombres legendarios como Triumph, Jaguar y Rover. Un año después de que el Gobierno tuviese que salvar de la bancarrota a British Leyland, la empresa comenzó a trabajar en un automóvil que debía sustituir tanto al Rover P6 como a los Triumph 2000/2500, o sea, a las gamas altas de ambas marcas.

El proyecto se encomendó al tándem de ingenieros David Bache y Spen King, siendo el primero encargado del estilo y el segundo de la mecánica. Denominado en un principio RT1 (Rover Triumph 1) recibiría finalmente el nombre SD1 por ser el primer proyecto de la recién creada Specialist División, un nuevo departamento dentro de la BL donde se englobaban las dos marcas antes mencionadas.

El equipo de David Bache desarrolló un atractivo e impactante diseño que según el propio autor se inspiraba en el concept car de la casa, el BL 1800, y en el mismísimo Ferrari 365 GTB4/ Daytona. Obviamente, de mitad hacia delante el parecido con el auto de Maranello es más que razonable y en su parte trasera el coche adquiría el formato hatchback del prototipo de la BL, un recurso que se puso muy de moda en la segunda mitad de los 70 y principios de los 80 entre las berlinas del segmento E, sirvan como ejemplos los Citroen CX, Renault 20/30, Lancia Gamma o el Audi 100 Avant, entre otros. Ello unido a una completa gama de motores para todos los gustos hizo suponer que la nueva gran berlina de BL iba a ser un éxito, recibiendo incluso en el año de su lanzamiento el prestigioso titulo 'Car of the year' que otorga de forma anual la prensa europea del motor. De hecho Rover sólo ha recibido este galardón ese año de 1977

Los compradores del Rover SD1 disponían de una nutrida oferta mecánica para elegir el motor que más les convenía. En el escalafón básico se encontraban el motor de cuatro cilindros de 2.000 cc, con potencia suficiente para mover dignamente un automóvil de gran porte (90 cv). En la gama media se encontraban las dos versiones del seis cilindros en línea de Triumph, con 2,3 y 2,6 litros, de 125 y 138 cv, siendo las opciones más vendidas de este modelo. BL incluyó motivada por los efectos de la crisis del petróleo un motor VM italiano diésel de 2,4 litros y 90 cv, siendo sin duda la versión más exportada a países como Francia o Italia. Era una mecánica culatines destinada a uso marítimo que fue dotada con turbo y que también empleó el Range Rover. Dicho motor tenía el problema de todos los motores con sobrealimentación de su época, el efecto retardado de los turbos que hacía dificultosa e incómoda su conducción. Finalmente y como tope de gama se encontraba el vetusto V8 de origen Buick con 3,5 litros, que equipaba a las versiones más exclusivas, cada una con su nivel de potencia, de este modo el Vanden Plas, más orientado hacia el lujo y el confort contaba con 160 cv y caja de cambios automática, mientras que el Vitesse se consideró como la versión de altas prestaciones gracias a sus 190 cv, en este caso el coche se ofrecía con cambio manual. El Vitesse fue el punto de partida para las versiones de competición desarrolladas por el especialista TWR y que tomaron parte en los prestigiosos campeonatos de turismo de Gran Bretaña y Alemania con buenos resultados.

Lo cierto es que el Rover SD1 era un cóctel con todos los ingredientes para el éxito, pero la realidad fue que sus circunstancias lo apartaron de dicho camino. En un principio, la fabricación del nuevo SD1 se realizaría en la nueva ampliación de la factoría de Solihull, un centro de alta tecnología financiado por el Gobierno británico ante las promesas de BL de vender más coches y crear nuevos puestos de trabajo. A partir de 1981 y a raíz del informe Ryder de racionalización de la BL, el centro de alta tecnología de Solihull fue clausurado y la producción de SD1 pasó a la fábrica de Morris en Cowley. La feroz conflictividad laboral que se vivió en los primeros 80 en Gran Bretaña unido a la mala calidad de fabricación y al empleo de materiales baratos llevaron al fracaso el proyecto del SD1 y salvo en su país natal y su área de influencia, las ventas no fueron las esperadas.

De hecho, un buen número de SD1 fueron a parar a los constabularios donde se empleaban como coches de patrulla para la Policía. Estos vehículos de policía fueron muy populares en las películas y series de TV británicas de los años 80, como puede ser el caso de, por ejemplo, 'Dempsey & Makepiece'. El SD1 ha tenido también apariciones en el cine, valgan como ejemplos películas como 'El cuarto protocolo', un thriller de acción y espionaje protagonizado por Michael Cane y Pierce Brosnan, o la comedia 'Snatch: cerdos y diamantes', en la rocambolesca escena en que los tres gangster negros tratan de atracar sin éxito una casa de apuestas. La Reina madre Elizabeth Bowes-Lyon, una gran entusiasta y coleccionista de automóviles, añadió a su flota tres unidades del SD1 en versión civil. La primera ministra Margaret Thatcher en cambio y pese a ser una gran entusiasta de la marca Rover sintió un total desprecio por el SD1 definiéndolo como un auto "germánico", por lo que prohibió a sus ministros emplearlo como coche oficial. Thatcher permaneció usando su viejo P5 hasta que lo cambió por un Jaguar XJ6. Es posible que dada la ideología profundamente liberal de Thatcher, nada amiga de las políticas económicas intervencionistas, el rechazo de la política Tory a este automóvil esté fundamentado en los problemas económicos y sociales que la British Leyland causó a su ejecutivo, aunque esto es una apreciación personal no documentada.

La miniatura que protagoniza la nueva entrada de 'El Kekomóvil' reproduce un Rover SD1 Vitesse en color 'azul Moonraiker'. El modelo está fabricado por Vanguards, marca del grupo juguetero Corgi especializada en modelos para el coleccionismo adulto y centrada en los clásicos ingleses de forma predominante. Sin duda lo mejor de esta miniatura es su precioso y bien ejecutado molde con un exterior de notable realización y detallado, siendo su punto más negativo el interior, que sólo está modelado y no encontramos detalle alguno. Sí es cierto también que los Vanguards suelen moverse en precios muy competitivos.

Rover Mini Cooper & Hymer Eriba Puk de Schuco

En la década de los 80, los fans más nostálgicos del popular Mini Cooper tenían dos opciones a la hora de hacerse con uno siempre que no fuera recurrir a comprar un clásico, cuyos precios siempre estaban especialmente altos. Una era adquirirlo en los talleres de Ferring, que mantenía un acuerdo con la British Leyland, o acudir a un kit que se vendía en el Japón. Dada la situación, Rover, propietaria del legado de British Leyland y por ende del Mini, tuvo que comenzar a plantearse volver a introducir en el mercado la versión más deportiva del pequeño utilitario. Bajo las cenizas aún quedaba un rescoldo.

En julio de 1990 aparece el Rover Mini Cooper en Gran Bretaña y en septiembre se lanza en el resto del mundo. Pese a estar técnicamente revisado, el Cooper de los 90 mantenía perfectamente la esencia del modelo clásico. La pintura bicolor, las franjas blancas sobre el capó, los parachoques y calandra cromados, los faros adicionales, las llantas de aleación imitando las clásicas Minilite o las exactas formas y proporciones de la carrocería hicieron que el nuevo Cooper fuese el mismo objeto de deseo que ya fue en los 60.

El motor era la versión más reciente del A Plus, con 1,3 litros y 61 cv de potencia que le permitían una velocidad máxima de 152 Km/H. Fue quizás el punto más criticable, pues era sensiblemente menos potente que en los Cooper originales. Un kit especial introducido en 1991 elevaba la potencia hasta los 78 cv, esto era ya otra cosa. Dicho kit iba acompañado de unos neumáticos especiales y amortiguadores regulables. En octubre, y debido a nuevas normas anticontaminación, el motor incorpora un sistema de inyección y la potencia de serie apenas varía, 63 cv. Pese a que el Rover Mini Cooper se mantuvo en el mercado hasta el año 2000, en 1994 BMW compra Rover y ambas casas, con total autonomía, se pusieron ya a trabajar en el Mini del nuevo milenio...

Por su parte, La Eriba Puk constituye la gama más básica del fabricante de caravanas y autocaravanas alemán Hymer. Se trata de una caravana pensada para que sea usada por dos personas y entre sus principales virtudes están su ligereza y la buena capacidad de maniobra que permite al coche que tira de ella. El diseño de las Eriba Puk apenas ha cambiado en muchas décadas. Dentro de la misma, hay una salita con mesa que hace las veces de dormitorio y una pequeña cocina.

Schuco cuenta en su catálogo con varios conjuntos coche-caravana muy atractivos y que en este blog ya he mostrado tres, uno con un BMW 600, otro con un BMW Isetta y otro con un Goggombil. A finales de 2010 Schuco presentó tres nuevos conjuntos entre los que se encontraba éste del Rover Mini Cooper con una caravana Hymer Eriba Puk. En lo que respecta a la caravana, la miniatura es muy buena en todos los sentidos, proporcionada, bien detallado el exterior y también el interior, aunque tampoco es que sea minimalista. Por su parte, el Mini es correcto de forma y muy bueno en el ornamento exterior, pero tiene ciertas pegas. Una de ellas es muy propia de todos los coches clásicos de Schuco, las ruedas de tamaño desproporcionado, en este caso, demasiado grandes. Igualmente el interior es negro zaíno y no han sido ni para incluir unas calcas en el cuadro de instrumentos. Estos detalles contrastan con la utilización de piezas de fotograbado para algunos elementos. No obstante, el conjunto es bonito y llamativo y seguramente las pegas que he nombrado pueden parecer en un momento dado menudencias a la hora de querer hacerse con él.

Rover P5B Coupé de Neo Scale Models

El Rover P5 hizo su aparición en 1959 para sustituir al obsoleto P4. Era un coche muy elegante, robusto y lujoso diseñado por David Bache que introdujo a Rover en el mercado de los autos de lujo. Fue también el primer Rover de construcción en monocasco. Sus tres primeras generaciones, denominadas MK I, MK II y MK III, iban equipadas con un motor de seis cilindros y tres litros que en sus primeras versiones apenas rendía 100 cv, pero que gracias a la adopción de una culata Weslake acabó erogando 134 cv en el modelo MK III. 

Como buen británico, el nuevo Rover era muy conservador por lo que las diferencias entre las tres primeras generaciones eran mínimas. La principal novedad tuvo lugar en 1962 cuando se introdujo la carrocería Coupé, que es precisamente la de la miniatura que mostramos. El P5 Coupé tenía los montantes del techo recortados unos centímetros a la vez que iba descendiendo en la parte trasera. El pilar B fue también reducido de tamaño. No obstante y contra todo pronóstico, el coche siguió manteniendo cuatro puertas cuando lo normal en un coupé es que tenga sólo dos. 

Así pues la principal diferencia entre el P5 Sedán y el P5 Coupé está en el techo, pues en el resto de aspectos, son idénticos. Así pues queda bastante claro que el Mercedes CLS no supuso para el mercado innovación alguna, sino que recuperó un concepto hasta entonces en desuso que recientemente ha sido imitado por el Volkswagen Passat CC y el Audi A5 Sportback. En 1967 aparece la cuarta generación, denominada P5B, disponible tanto en carrocería Sedán como Coupé. 

Es entonces cuando se introduce una auténtica novedad, el motor V8 de origen Buick de 3,5 litros que ya se montaba en el Rover P6 3500, precisamente la B del nombres es por Buick. Podemos reconocer un Rover P5B gracias a su juego de llantas tipo Rostyle cromadas con inserciones negras, y a los logotipos "3,5 Litres" en las aletas delanteras. Con 160 cv de potencia y una caja de cambios Borg-Warner de serie, los P5B se trataban de tú a tú con coches como el Jaguar XJ, el BMW 2800 o el Mercedes 300 SEL.

Denominado también como "el Rolls Royce de las clases medias", el P5 fue un coche que gozó de gran popularidad en Gran Bretaña, llegando a ser el favorito de las clases políticas, de hecho, tanto los primeros ministros laboristas Harold Wilson y Jim Callaghan como los conservadores Edward Heath y Margaret Thatcher lo usaron como coche oficial, qué mejor publicidad para una marca que salir todos los días en los informativos de la TV. Incluso 10 años después de su cese de producción, todavía se veían muchos P5 en el Parlamento. Cuando Margaret Thatcher ganó las elecciones en 1979 llegó a Downing Street conduciendo su Rover P5 del 72. Incluso la Reina Elizabeth II solía usar un P5 "verde Arden" matrícula 'JGY 280'. Son también conocidas algunas apariciones en la gran pantalla, como un ejemplar burdeos conducido por Geoffrey Rush en la biopic sobre la vida de Peter Sellers, o un P5B con Roger Moore al volante en una trepidante persecución en 'The man who haunted himself'. 

Hasta ahora las únicas miniaturas del Rover P5 de gran difusión y fácilmente de encontrar eran las de Vanguards y Lansdowne Models y se correspondían con la carrocería sedán. Seguramenye haya algún fabricante menos popular que haya hecho la miniatura del P5 Coupé, pero quizás Neo es el primero en ofrecerla de gran difusión. Hasta ahora Neo se ha afianzado un lugar entre los coleccionistas de miniaturas de clásicos en 1/43 gracias a varios motivos, alta calidad de terminación, modelos de coches poco o nada reproducidos en miniatura y un precio bastante más bajo que el resto de fabricantes en resina. Neo ha demostrado especialmente su buen hacer con los autos británicos, destacando sus Jaguar o sus Alvis, por poner dos ejemplos. Pues este Rover tiene un estándar de calidad y acabado idéntico. A las buenas proporciones de las líneas del molde le sumamos el realismo de sus detalles ornamentales, hechos con piezas independientes y fotograbados. Destacamos especialmente la finura de los detalles de su zaga, como el portamatrícula, los logotipos y el asa de abrir el maletero. También muy cuidada la reproducción de las llantas Rostyle, uno de los principales rasgos diferenciadores del modelo P5B con respecto a las demás versiones del coche. En definitiva, una miniatura muy apropiada para el amante de los clásicos en general y de los británicos en particular. Quizás los coleccionistas de las Islas Británicas esperasen una versión RHD en vez de una para el mercado holandés, pero seguramente desde Neo ya piensan en ello.