Ford Bronco 1970 de BoS Models

Todoterreno, 4x4 o vehículo multipropósito son diferentes formas de denominar a un mismo tipo de automóvil. Los primeros coches de esta clase fueron concebidos para tareas muy concretas, el Land Rover básicamente era empleado para tareas rurales y el Jeep Willys se fabricó para el desempeño castrense. A principios de la década de los 60, con la aparición de los nuevos International Harvester Scout y Jeep Gladiator, se abrió una ventana a un nuevo uso para los todoterreno, el de vehículo lúdico. Este nuevo concepto no se le escapó al entonces indiscutible rey del marketing automovilístico, Lee Iacocca, que se acababa de apuntar un enorme éxito con el Ford Mustang. Apoyado por sus inestimables colaboradores, el mismo equipo con el que ideó el Mustang, Iacocca junto al ingeniero Paul Axelrod y Donald Frey, product manager de Ford, alumbraron otro proyecto automovilístico rompedor cuya denominación también se revestía de inspiración equina: el Bronco.

Bronco es una palabra castellana que la Real Academia Española de la Lengua define como "tosco, áspero" y aplicado en clave ecuestre significa "sin domar". En EEUU se emplea para referirse a uno de los tipos de caballo salvaje de las grandes praderas americanas al igual que los Mustang, Maverick o Cimarrón. Cuando Lee Iacocca descubrió a través de revistas como algunos propietarios de viejos Jeep e incluso de Scout o Toyota Land Cruiser japoneses les hacían modificaciones para convertirlos en vehículos recreo, tuvo claro que su empresa debía ocupar también ese nuevo nicho emergente de mercado y ofrecer a este tipo de consumidor el producto que buscaba de forma directa.

Concebido como un vehículo 4x4 compacto y recreativo, el nuevo Ford Bronco se presentó en sociedad en 1965 y llegó al mercado para el ejercicio de 1966. En contraposición a sus competidores directos, el International Harvester Scout, Jeep CJ5, Toyota Land Cruiser e incluso el más rústico y modesto Land Rover, el Bronco compaginaba unas sobresalientes cualidades todoterreno con buenas capacidades para circular por carretera. Igualmente, era un automóvil cómodo y confortable, en resumen, todo un precursor del concepto SUV.

El Bronco empleaba un chasis y arquitectura propios, pero la mayoría de piezas y componentes provenían del Falcon, un aspecto que redundó en el abaratamiento de su producción y desarrollo. Se ofreció en principio con tres tipos de carrocería, el wagon, roadster y pick up. Del mismo modo que el Mustang, una larguísima lista de opciones permitía personalizar cada modelo de forma que nunca hubiera dos exactamente iguales. Y es que como se ha reflejado unas líneas más arriba, Bronco y Mustang eran hijos de los mismos padres. 

En el momento de su lanzamiento, el Bronco equipaba un motor de seis cilindros en línea 170 ci de 2.8 litros y 105 CV de potencia. En marzo de 1966 y ante la demanda del público, Ford introduce en el catálogo de opciones del Bronco de un V8 289 ci de 200 CV. Para 1969, la mecánica de ocho cilindros creció hasta los 4.9 litros -302 ci- y en 1973 el seis cilindros aumentó su cilindrada hasta los 3.3 litros -200 ci-. En principio sólo se ofreció con caja de cambios manual de tres velocidades accionada desde la caña de la dirección, mientras que la caja transfer que operaba el sistema de tracción 4x4 estaba colocado en el piso. A partir de 1973 era posible la opción de solicitarlo con cambio automático de tres velocidades, también accionado desde la columna de la dirección. 

La participación del Bronco en competición resultó un importante reclamo para mejorar sus ventas, todo bajo la campaña 'Total Performance'. A finales de los 60, los Bronco de Bill Stroppe para la Baja fueron muy populares, así como el 'Bronco Buster' de Doug Nash. La primera generación del Bronco estuvo en el mercado desde 1966 hasta 1977, cuando fue sustituido por el Bronco II, más grande, más civilizado, más SUV, pero esa es ya otra historia.

Continúa la llegada de miniaturas de SUV y 4x4 americanos a 'El Kekomóvil'. En esta ocasión es el turno de una bonita réplica del Ford Bronco I con carrocería wagon realizada por el fabricante alemán Best of Show, también conocido popularmente entre los coleccionistas como BoS Models. Este modelo fue realizado hace ya unos años pues BoS, fabricante englobado dentro del Modelcar Group, hace tiempo que no presenta novedades en escala 1/43. Está realizado en resina, aunque no cuenta con el acabado habitual de las miniaturas de esta clase, es algo más sencillo, no obstante es un modelo que suele estar sobre los 50 euros. Las formas y proporciones de la miniatura parece correctas y el acabado es bueno aunque sin grandes florituras, el uso de piezas de fotograbados es mínimo, sólo los limpiaparabrisas, pero en líneas generales hablamos de una miniatura muy interesante y que merece la pena su adquisición, máxima porque cada vez es más complicado de encontrar. El Modelcar Group, a través de otra de sus marcas, Neo Scale Models, ofrece esta misma miniatura con la carrocería roadster, a priori con un acabado superior. No obstante, me parece más interesante este modelo de BoS, el cual es absolutamente recomendable.

Lincoln Continental Sedan 1961 de BoS Models

Tres veces a lo largo de la historia estuvo Lincoln a punto de desaparecer y tres veces fue salvada in extremis y en dos de esos casos la salvación llegó por el lanzamiento de un nuevo coche. En 1922, Lincoln aún era un fabricante independiente y se encontraba en situación de bancarrota. Consciente de que Lincoln era un competidor directo de Cadillac y que a su esposa le gustaba viajar en coches grandes y lujosos conducidos por chofer, Henry Ford se hizo con Lincoln para que su mujer no fuera vista subida en un coche de su competidor directo. La segunda vez, en 1935, la Gran depresión había reducido notablemente las ventas de Lincoln ya como división de Ford. La salvación vino de manos de un nuevo coche ideado por Edsel Ford, el Zephyr, un automóvil excepcional con todo lo mejor que Lincoln podía ofrecer pero con de precio más contenido.

En 1956, el modelo Continental, fue excluido de la gama Lincoln y se le dotó de entidad propia en un intento de Ford de imitar la operación que el año anterior realizó Chrysler con Imperial, pero aunque el Continental MK II resultó ser un automóvil formidable, la operación no se reflejó donde importaba, en los números, por lo que el Continental MK III de 1958 volvió a incluirse en la gama Lincoln. Las pérdidas registradas en el periodo 1958-60 por Lincoln fueron de 60 millones de dólares y el vicepresidente de Operaciones de Vehículos de Ford, el célebre Robert McNamara, lanzó un ultimátum a la dirección de la división de vehículos de lujo de la marca estando la liquidación sobre la mesa.

Elwood Engel, vicepresidente de Diseño de Ford, había trabajado desde 1958 en un nuevo diseño para el Thunderbird junto a sus empleados Howard Payne y John Orfe. La propuesta convenció tanto a los ejecutivos de Ford que el diseño no fue seleccionado para el Thunderbid finalmente, sino para el nuevo Lincoln Continental. Finalmente, el nuevo Continental, la cuarta generación de este coche desde que se introdujera en 1948 fue lanzada en 1961 una vez que Robert McNamara aprobara unos cambios de última hora.

La diferencia estética con respecto a su antecesor de 1958 era abismal: en tamaño era más contenido, y en apariencia lucía un diseño más limpio, sencillo y discreto. Elwood Engel, que abandonaría Lincoln para sustituir a Virgil Exner al frente del departamento de diseño de la Chrysler Corporation, dejaría ver la impronta del Continental en la nueva generación Imperial. El Continental de 1961 sólo se vendería como sedán y convertible, en ambos casos de cuatro puertas, con las traseras de estilo suicida con apertura en sentido contrario a la marcha.

Mecánicamente, bajo el capó latía un V8 de 6.6 litros -430 ci- que erogaba 300 CV de potencia. Pese a su estilo más compacto, el nuevo Continental resultaba un coche imponente a la vista con uso muy racional de los cromados. El frontal era muy aerodinámico con las luces frontales encastradas dentro de la calandra. La ausencia de pilar B confería a su interior sensación de ser más espacioso de lo que ya de por sí era. En su primer año en el mercado Lincoln vendió 25.000 unidades superando a Imperial, una de sus grandes rivales. 

Hasta 1967, la cuarta generación del Imperial se mantuvo apenas inalterada en su apariencia toda vez que se había decidido que el estilo de los Lincoln tuviera una cadencia comercial superior a la de los Ford y Mercury. En 1966 se volvió a introducir un nuevo modelo coupé, aunque ya es otra historia. El hecho de ser el coche elegido por el presidente Kennedy como su coche oficial supuso una importante inyección de ayuda de cara a las ventas. Trágicamente, el mandatario estadounidense viajaba en su Limousine Lincoln Continental de 1961, el denominado X100, cuando fue asesinado en Dallas en 1963. Tanto el X100 como su triste historia ya han sido tratadas en el blog en su correspondiente entrada.

Ya tenía en mi colección dos ejemplares del Lincoln Continental de cuarta generación y curiosamente ambos en limousine, por una parte el X100 del presidente Kennedy de Minichamps y otro de 1967 proveniente de la colección 'Taxis del Mundo de Altaya', miniatura realizada por Ixo Models. Pero la versión estándar se me resistía. Desde hace un tiempo, el fabricante BoS Models disponía de uno en su catálogo sumamente interesante, pero no acababa de convencerme su adquisición hasta que recientemente pude encontrarlo de oferta a un precio que no podía dejar pasar, y aquí está finalmente. Como ya he escrito en otras entradas, BoS Models o Best of Show es un fabricante alemán de miniaturas en resina pero con precios económicos y perteneciente a la empresa Modelcar Group. En algunas ocasiones emplea moldes de Neo Scale Models, marca con quien comparte dueño. El Continental de 1961 destaca por las acertadas y proporcionadas formas de su molde y la excelente aplicación de la pintura. El acabado exterior es correcto pero sin grandes florituras, apenas unos limpiaparabrisas de fotograbado y poco más. El interior está modelado pero no decorado. Como miniatura resulta muy recomendable y la encuentro en términos de calidad por encima del precio que piden por ella. Neo Scale Models emplea este molde para su versión descapotable, aunque desgraciadamente el precio se incrementa y no está acorde con su acabado, aunque esto hoy es algo que no nos importa. 

Intermeccanica Indra de BoS Models

Construzione Automobili Intermeccanica es una empresa fundada en 1959 en Turín por Frank Reisner, ciudadano estadounidense de ascendencia húngara. Sus primeras actividades consistieron en la venta de kits y accesorios para coches de competición. A posteriori la compañía se dedicó a fabricar coches  por encargo de pequeñas compañías, como el IMP para la austríaca Puch, el Apollo GT -el coche del villano de Herbie en la primera película de la saga- para American International, el Fitch Phoenix basado en el Chevrolet Corvair, el Murena GT o las transformaciones en pick up y station wagon sobre el Ford Mustang, entre otros. El primer intento de fabricar un coche propio fue el Omega en asociación con Jack Griffith, negocio que no prosperó. Finalmente, en 1966 Intermeccanica fabricaría su primer automóvil propio, el spider biplaza Italia con motor Ford V8 y diseño del prestigioso Franco Scaglione.

Los denominados entonces coches híbridos, por equipar una carrocería de estilo europeo con un motor americano, proliferaron especialmente en las década de los 60 y 70, y algunos fabricantes tuvieron un éxito relativo. Erich Bitter, ex piloto, ex ciclista y empresario alemán de la automoción especialista en la preparación y modificación de Opel y venta de recambios y accesorios de competición, consciente de la situación antes mencionada, llegó a un acuerdo con Frank Reisner y se convirtió en el distribuidor oficial de Intermeccanica en Alemania. Bitter vendió los Intermeccanica Italia en Alemania recibiendo algunas quejas por parte de sus clientes tanto por la calidad de fabricación de los coches como por su fiabilidad mecánica.

Cuando Bitter tuvo conocimiento de que Frank Reisner planeaba lanzar un nuevo Intermeccanica, le surgirió emplear para ello componentes de Opel, una operación que el propio Bitter podía facilitar dada su estrecha relación con la firma del rayo. Así nació el Indra. 

El Intermeccanica Indra debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Se trataba de un bonito y atractivo coupé basado en un chasis recortado de Opel Admiral/Diplomat. Su estilizada carrocería fue obra de Franco Scaglione, nombre con mayúsculas del diseño de automóviles que dejó para la posteridad las líneas de los Alfa Romeo BAT, Giulia Sprint, Giulia SS y 33 Stradale; el ATS 2500;  el Lamborghini 350 GT; o el NSU Sport Prinz. Scaglione fue íntimo colaborador de Reisner desde los inicios de Intermeccanica, siendo artífice de varios de sus diseños. El Indra fue el último coche que diseñó Franco Scaglione.

El Indra estaba disponible como coupé, descapotable y el estilizado fastback de cuatro plazas, siendo la carrocería de acero. Mecánicamente también se nutría de los motores del Opel Diplomat, bien el seis cilindros de 2.8 litros y 140 CV, o el V8 de 5.3 litros y bloque pequeño, el mismo que al otro lado del Atlántico empleaba el Chevrolet Corvette, aunque con una cifra de potencia reducida de 240 CV. El cambio era manual o automático. El equipamiento era bien generoso toda vez que se trataba de un coche muy costoso. 

Sólo se fabricaron uno total de 127 Intermeccanica Indra a lo largo de los apenas cuatro años que estuvo en el mercado, 60 unidades del cabriolet, 40 del coupé y 27 del fastback. Paradójicamente, las quejas sobre la pobre calidad de fabricación, al igual que unos años antes con el Italia, fueron una parte causante de su cese de fabricación, además de que la propia Opel adoptó una política de no facilitar sus piezas a otros fabricantes de fuera de Alemania. De no ser por estos motivos, el Indra habría sido el mayor éxito de Intermeccanica. En 1975 Frank Reisner cierra sus instalaciones de Turín y se traslada a California, pues el Ayuntamiento de San Bernardino anunció importantes beneficios fiscales para empresas del sector del automóvil que quisieran instalarse en su término municipal, y allá que se fue Reisner con su mujer Paula y sus hijos, que desde entonces se dedican con éxito a la fabricación de réplicas del Porsche 356. Por su parte, Erich Bitter tomaría la decisión de fabricar su propio coche... adivinen... un deportivo basado mecánicamente en el Opel Diplomat... del que ya hemos hablado en el blog.

Una nueva marca de coches pasa a integrar los fondos de la colección de 'El Kekomóvil'. Se trata del Intermeccanica Indra cuya miniatura ha sido realizada por el fabricante alemán Best of Show, popularmente conocido como BoS Models, marca perteneciente a la empresa Modelcar Group. No es la primera vez que mostramos algún modelo de esta firma, de hecho es el tercero que entra en la colección. BoS Models realiza miniaturas en resina aunque tienen la particularidad de tener un acabado más sencillo que otros fabricantes, de ahí el precio más bajo de los BoS. La miniatura del Intermeccanica Indra con carrocería Fastback sólo puede calificarse como de sobresaliente dada su excelente relación calidad-precio, además de que ha sido adquirida con un descuento extra. Destaca las buenas formas de su molde y una terminación muy cuidada, si bien cuenta con algunos fallos "de serie", como la ausencia del logo de Intermeccanica y el parachoques en el frontal, así como uno de los limpiaparabrisas. Son fallos que en un momento dado pueden perdonarse no sólo por lo económico del modelo, sino porque cada Indra se realizaba de forma artesanal y bajo pedido y es posible que esta réplica se realizara sobre un modelo real con estas carencias. No abundan las miniaturas de coches de Intermeccanica, por lo que se trata de una compra totalmente recomendable. BoS Models ofrece también la versión descapotable en color amarillo.

Land Rover Series 3 Lightweight 1982 de BoS Models

Land Rover ha sido al Ejército Británico lo que el Jeep Willys al de los Estados Unidos. A principios de los 60 los Royal Marines así como todo el Ejército de Su Majestad comenzaron a usar el helicóptero Westland Wessex, capaz de cargar hasta 1.134 Kg. Para aprovechar sus buenas cualidades demandaron un vehículo de tierra que este aparato pudiera cargar. El Land Rover de menor tamaño entonces era el 88 Serie IIA, pero pesaba demasiado. No obstante, era una buena base sobre la que trabajar.

Tomando como punto de partida el 88 Series IIA, la gente de Land Rover rediseñó muchos de los paneles de la carrocería para que se pudieran desmontar fácilmente y se eliminaron muchos elementos no esenciales. El automóvil resultante fue bautizado en principio como Land Rover Half Tone -media tonelada- pero militarmente se le conoció como 'Airportable' -aerotransportable- y para el público general, 'Lightweight' -ligero-.

Para su utilización en el campo de operaciones y que los helicópteros pudieran transportarlo, se prescindía del techo y el parabrisas, los pilares y la parte superior de la carrocería se desmontaba para luego ensamblarlo sobre la marcha. Su anchura fue reducida en cuatro milímetros, así podía transportarse sobre un palet estándar.

El coche terminado pesaba 1.202 Kg en comparación con los 1.318 de un Land Rover 88 convencional. No obstante, las versiones militares se transportaban desmontadas y así el peso era aún menor, toda vez que la diferencia de poco más de 100 Kg entre los dos coches no parece tan grande como para que uno pueda ser denominado 'ligero'. 

El Land Rover Lightweight se produjo entre 1968 y 1984 tanto en versión militar como civil. La primera serie de este automóvil se basaba en el 88 Series IIA. Estéticamente, era fácilmente reconocible por su capó más alto en forma trapezoidal y las aletas más bajas. Los Series IIA llevaban las luces dentro junto a la calandra.

El Lightweight evolucionaba de forma pareja al modelo estándar, de modo que en 1972, cuando se introduce el Land Rover Series III, se incluye la versión Lightweight, no obstante, la única diferencia entre un Series IIA y un Series III es estética y estriba en su frontal: el Series III incluyó una nueva calandra y las luces se colocaron en los exteriores, en las aletas. Mecánicamente, se introdujo una nueva caja de cambios con marchas sincronizadas entre la 2ª y la 4ª velocidad. La dinamo fue sustituida por un alternador. El encendido se hacía desde la columna de la dirección. El tablero de instrumentos metálico permaneció sin cambios y a partir de 1980, el motor empleaba cinco cojinetes en vez de tres.

El Lightweigh finalizó su producción en 1984 cuando el Series III es sustituido por los nuevos Defender 90 y 110. Un total de 37.897 unidades se fabricaron. Las ejemplares militares montaban motor de gasolina mientras que los civiles empleaban mecánicas diésel. Más de 20 países adoptaron para sus ejércitos el Land Rover Lightweight, a destacar el Ejército Holandés. 

Una de las causas de la reducción de peso en el Land Rover Lightweight fue la eliminación del techo sustituyéndose por una capota de lona, pero para las versiones civiles se ofrecía un techo tipo hard top denominado Safari. Este elemento, como era norma en Land Rover, era de color blanco para cumplir la función de regular la temperatura interior del vehículo.

La empresa española Santana Motor desarrolló en su planta de Linares, provincia de Jaén, para el mercado interior español su propia versión del Ligero basado en el Santana IIA y no el Half Tone inglés. En versión militar se fabricaba en dos longitudes de chasis, corto y largo, a diferencia de su primo británico. La versión civil sólo se ofreció en batalla corta y desde el año 1980. Los Santana Ligeros tenían el frontal diferente a los ingleses, más convencional y con el capó recto y no abultado. Todos tenían capota de lona y no daban la opción del techo duro tipo Safari.

En ciertas ocasiones, los coleccionistas de miniaturas de coches a escala solemos realizar alguna compra que podemos catalogar como intuitiva. Compramos un producto que no conocemos muy bien a su fabricante o incluso nos crea suspicacias y luego nos alegremos de ello pues encima es posible que haya sido una compra más económica de lo normal. Y con el Land Rover Lighweight de BoS Models me ha pasado. BoS Models o Best of Show es una marca de miniaturas relativamente joven y que ha tenido muy buena acogida por ser el único fabricante de modelos en resina y con precio bajo. La firma pertenece al Modelcar Group alemán junto a otras como Premium Classixxs, Neo o CMF. BoS cosecha en su haber muy duras criticas de coleccionistas por productos muy mal realizados... y todo lo contrario, productos con una enorme calidad y a un precio muy reducido. En estos momentos tengo dos miniaturas de este fabricantes y mi caso es precisamente el último, ambas son excelentes en comparación con el precio que he pagado, y este Land Rover es una buena prueba de ello, una miniatura que bien podría venderse por 70 euros y estar más que justificado su precio, pero en su caso, cuesta de sobre los 30-35 euros según el comercio. ¿Alguien da más?

Este LR de BoS es excelente se mira por donde se mire. Molde muy bueno y proporciones y medidas correctas. Acabado de primer orden con piezas independientes en fotograbado, en los marcos del parabrisas, los limpiaparabrisas y la calandra frontal. Estupendo detalle el realismo de las correas que sujetan la rueda de repuesto. Una miniaturas que es toda una alegría y que recomiendo no dejar pasar, sobre todo, porque ya escasea y no se encuentra tan fácilmente.

Maserati Quattroporte II de BoS Models

Citroen se hizo con el control de Maserati en 1968 en una operación que fue vendida al gran público como una suerte de 'joint venture', o sea, ambas marcas se beneficiarían de una transferencia tecnológica mutua. Era la primera vez que un fabricante generalista de automóviles asumía el control de un pequeño productor de deportivos elitistas . Unos años antes, Ford trató de comprar Ferrari, pero todos conocemos bien cómo terminó ese episodio de la historia del automovilismo y todo lo que se desencadenó al respecto. Paradógicamente, Ferrari terminó bajo la propiedad del grupo Fiat en 1969.

El primer paso de Citroen como propietaria de Maserati fue encomendar a la segunda el desarrollo y la fabricación de un nuevo motor que emplearía en un nuevo coche que en principio tenía como misión sustituir al icónico DS, hablamos por supuesto del no menos legendario SM. Dicha mecánica fue un seis cilindros en V derivado directamente del V8 de la firma del tridente.

De todos los coches que Maserati ha fabricado a lo largo de su historia, el Quattroporte es el más longevo. La primera generación estuvo en el mercado entre 1963 y 1969. El Quattroporte tenía el aspecto de una gran berlina de representación, tal y como su nombre indica, pero su bastidor y órganos mecánicos provienen de los autos deportivos de Maserati, lo que lo convierten en la berlina deportiva de referencia . El denominado Quattroporte I o Tipo AM107 contaba con una carrocería diseñada por Pietro Frua y un motor V8. Al término de su producción, fue el propio Pietro Frua quien tomó la iniciativa de desarrollar una segunda generación empleando básicamente la misma fórmula, pero el coche en cuestión, denominado internamente Tipo 107/49, no pasó de la fase de prototipo, pues al ser presentado, Maserati, ya bajo el control de Citroen, lo rechazó argumentando que la nueva generación del Quattroporte debía incorporar tecnología Citroen.

El Maserati Quattroporte II o Tipo AM123 fue presentado en sociedad en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1974, tras una fugaz aparición previa en el Salón de Turín. Si bien, todos los modelos de Maserati de la época Citroen destacaron por su carácter innovador, el Quattroporte II fue el más Citroen de todos los Maserati de su tiempo. 

Fue construido sobre un chasis alargado de un Citroen SM, del que heredaba también su tren rodante, siendo el único Maserati de tracción delantera jamás construido. Su carrocería, al más puro estilo de los años 70, de líneas rectas, amplios ventanales y largos voladizos delante y detrás, fue obra de Marcello Gandini, entonces enrolado en las filas de Carrozeria Bertone. Autor del diseño de coches como el Lamborghini Miura, el Lancia Stratos o el Lamborghini Countach, el Quattroporte II no se considera de los mejores trabajos de Gandini. Estéticamente tiene mucha semejanza con coches como los Fiat 130 y 132, así como con el BMW Serie 5 E12. Algunos de sus recursos estéticos, como los tres limpiaparabrisas o los grupos ópticos triples tras una pantalla de plexiglás reflejaban exteriormente la parte Citroen de su ADN.

En el capítulo mecánico, el Quattroporte de segunda generación montaba el mismo motor V6 que su hermano el Citroen SM, en este caso la versión de 3.000 cc pero con 210 CV. He aquí uno de los talones de Aquiles del nuevo buque insignia de Maserati, un motor al que le costaba mover las casi dos toneladas de peso del coche y lo dejaba en plena situación de inferioridad frente a sus rivales naturales, como el Jaguar XJ o el Rolls Royce Silver Shadow. De hecho, coches más económicos como el Mercedes 280 SE o el BMW 2800 superaban sus pobres prestaciones. 

Tratando de construir un super coche, Citroen dotó a su Maserati Quattroporte de la misma suspensión hidroneumática que sus DS-SM, además de un complejo sistema electrónico que incluía un cuadro de instrumentos digital, soluciones que se vieron afectadas por una paupérrima fiabilidad, lo que unido a la tracción delantera y a un motor realmente falto de potencia dio como resultado un automóvil que parecía que llamaba de forma insistente a las puertas del fracaso. Encima, a finales de 1974 Citroen entra en una durísima crisis económica que terminó un año después con Peugeot, su gran rival histórico, como nuevo dueño de la compañía. ¿Y cuál fue una de las primeras acciones de los nuevos dueños con Maserati? Sí, venderla. Por supuesto, todo esto se produce en el contexto de la Crisis del Petróleo. Un último intento de dotar al Quattroporte II de un nuevo motor V8 de 260 CV para tratar hacerlo más atractivo a la clientela tradicional de Maserati resultó infructuoso.

Apenas 13 Maserati Quattroporte II fueron construidos y todos ellos se vendieron a propietarios de Oriente Medio y, sí están leyendo bien, España, pues la autoridad competente para la homologación de automóviles no permitió su venta en Europa debido a sus pobres estándares de calidad. La nueva generación del Maserati Quattroporte, el III, vería la luz en 1979, ya con la empresa bajo la tutela del industrial italoargentino Alejandro de Tomaso, pero ésa es ya otra historia.

Siempre es una satisfacción en el este blog incluir una miniatura de un nuevo fabricante, sobre todo si se trata de una buena miniatura, y en este caso así es. El nuevo fabricante de miniaturas al que 'El Kekomóvil' da la bienvenida es BoS Models, acrónimo de Best of Show. Es un productor alemán de coches a diversas escalas en resina que pertenece al Modelcar Group, empresa propietaria de otras firmas como Neo Scale Models o Premium Classixxs. En el caso que nos ocupa, el Maserati Quattroporte II es una miniatura que a día de hoy sólo ofrece BoS Models en escala 1/43. Cuenta con un molde de formas y proporciones correctas y un excelente nivel de detalle, donde se emplean muchas piezas independientes realizadas en metal fotograbado. También el interior está muy bien realizado, con todos sus elementos reproducidos con gran realismo. A todo ello añadimos que se trata de un fabricante más económico que el resto de los que producen miniaturas en resina, por lo que estamos ante una reproducción redonda en todos los aspectos, que sin ser perfecta, seguro que no le falta a ningún coleccionista de Maserati que se precie.