Aterriza un OVNI en el Grand Palais
Descansando plácidamente en la comodidad de su garaje, el coche de audaz silueta se despierta diligente al pedírselo su amo, se despereza, su carrocería se levanta y como un tiro sale disparado en busca de nuevas aventuras.
La innovación técnica y estilística fueron cualidades grabadas a fuego por André Citroen en el ADN de su empresa. Su primer gran éxito, el Traction Avant, vio la luz en 1934 y en seguida todos sus competidores se vieron obsoletos y desfasados. Sin embargo, la II Guerra Mundial hizo que el 'Pato', como se conocía popularmente al Traction, prolongase más de la cuenta su trayectoria. Y con todo, cada vez que se celebraba una nueva edición del Salón del Automóvil de París surgían las especulaciones sobre su sustituto.
Ya desde 1938 Citroen trabajaba en el sustituto del 'Pato'. Como hemos reseñado en el párrafo anterior, la II Guerra Mundial fue el primer motivo de retraso del proyecto por razones obvias. Una vez pasada la contienda, tampoco hubo muchas prisas, pues en Citroen querían tomarse su tiempo para este trabajo y a la par eran conscientes de que el mercado les permitiría la demora debido a que la competencia no supondría un problema.
Los trabajos se retoman con decisión en 1945, nada más finalizar la Guerra. Pierre Boulanger, entonces director de Citroen tenía muy claro qué quería: un coche de gran difusión -quédense con este dato- con la posibilidad de montar motores de cuatro y seis cilindros, de aspecto moderno y que superase en confort al Traction. André Lefebvre, creador del Traction y el 2CV, estaría técnicamente al frente del proyecto. Pierre Boulanger fallecería en accidente de circulación en 1950, pero este factor no afectó a los tiempos de trabajo, pues Robert Puiseux, proveniente de Michelin y que fue su sustituto, lo aceleró de forma notable.
En cinco años de trabajo, las principales dificultades se hallaron con el motor. La forma tan plana y afilada del capó tenía como objetivo el albergar un motor de seis cilindros opuestos refrigerado por aire, al estilo del que montaba el 2CV. La concepción de esta mecánica generó muchos problemas y finalmente se desechó en favor de lo que ya había y estaba más que probado, el motor de cuatro cilindros y 1.9 litros de Traction optimizado y mejorado para entregar 75 CV, una variante denominada Especificación S -quédense también con este dato-. Walter Becchia fue el responsable de la parte mecánica al igual que lo hizo con el 2CV.
Pero si por algo destacaría el nuevo Citroen sería por su ingenioso y sofisticado sistema hidráulico y su espectacular diseño. Repasemos el primero. Se trataba de un novedosos sistema fundamentado en la hidráulica de alta presión y que podía gobernar la suspensión, los frenos, la dirección y la caja de cambios. Esta tecnología fue probada en una de las últimas versiones del Traction, concretamente del 15/6 H. Permitía regular manualmente con un selector la altura del coche al suelo y en el caso de pinchar una de las ruedas traseras, se podría circular con las tres restantes hasta el taller más cercano. Proporcionaba un elevadísimo confort que contrastaba del mismo modo con una notable estabilidad. La capacidad de frenado, mediante el uso de una especie de botón de aire en lugar de pedal de freno era también inaudita. El cambio era por selección hidráulica y embrague automático mediante un selector situado sobre la dirección. Al principio, el conductor debía acostumbrarse a su peculiar manejo.
Y bueno, qué decir de su diseño, obra del genio Flaminio Bertoni, otro de los padres del nuevo Citroen. Bertoni concibió un estilo radical y muy vanguardista por el que el coche recibiría uno de sus populares apodos: 'Tiburón'. Si bien es cierto que los diseños tipo Pontón, muy populares en EEUU desde el año 1948, ya se veían en Europa en coches como el Fiat 1400, el Peugeot 403 o los Mercedes 220 y 180, Citroen fue más allá con un automóvil más propio de la era espacial. Y no sólo era rompedor exteriormente, también en su interior y en los materiales con los que se construyó.
El modelo recibió finalmente el nombre de DS, la D por automóvil de 'Gran Difusión'; la S, por la culata 'Speciale' de su motor. La puesta de largo sería el 4 de octubre de 1955 en el Grand Palais con motivo del Salón del Automóvil de París. La expectación era muy elevada, pues a tantos años de elucubraciones se unió una más que ingeniosa política de comunicación de la marca cargada de filtraciones interesadas. La innovación en el DS trascendió los parámetros mecánicos. La denominación definitiva sería DS 19, por la cilindrada de su motor, una numeración que fue cambiando a la par que las evoluciones mecánicas del coche.
Dos unidades fueron desplazadas al Grand Palais la madrugada anterior a la gran presentación, una de color verde con techo blanco, y otra de color crema con el techo en tono burdeos oscuro o berenjena. Flaminio Bertoni eligió igualmente una llamativa carta de colores tanto exteriores como interiores para el catálogo. El impacto que causó el DS se tradujo en cifras comerciales exorbitantes: en los primeros 45 minutos de exposición se registraron 749 pedidos, que al final de la primera jornada eran 12.000, 12.000 clientes puestos en lista de espera para adquirir un DS, una denominación que por cierto le valió su segundo apodo popular: 'Déese' -Diosa-.
De este modo nació uno de los grandes mitos de la historia del automóvil, siendo este artículo sólo un punto de partida, por lo que les invito a leer otros escritos sobre el mismo coche tanto en 'El Kekomóvil' como en 'La Guía del Motor'.
El Citroen DS forma parte de este tipo de coches de los que el mercado está a rebosar de réplicas y miniaturas a escala del mismo. Si bien, habiendo excelentes miniaturas de las versiones más tardías, no existía un modelo que fuese de mi gusto de una primera versión del coche, hasta que recientemente descubrí gracias a mis amigos Renato y Raúl la existencia de Milezim, una marca dependiente de Spark especializada en clásicos populares de calle franceses y que apenas se vende en su propia web y la Boutique Automoto, una de las tiendas oficiales de Spark en Francia. Las dos miniatura del DS 19 de Milezim representan a las dos unidades expuestas en el Salón de París de 1955 y así lo atestigua su peana, ambas unidades cuyo aspecto lo he descrito unos párrafos más arriba. Una vez en mano, descubrimos con gran alegría el toque que sólo Spark sabe darle a sus creaciones, un molde con una finura y proporciones de absoluta perfección y un extraordinario acabado tanto exterior como interior, reproduciendo la totalidad de detalles del coche original. Y ahora viene lo mejor, cada miniatura de Milezim, que no son más que un Spark vendido con otra marca, cuesta 39 euros, con lo cual, podemos hacernos con un extraordinario DS -o cualquiera de las piezas de su catálogo- por poco más que un Norev, Ixo o Minichamps, siendo ese ínfimo desembolso algo irrelevante en comparación con la calidad del producto que adquirimos. La adquisición de este primer Milezim ha sido muy satisfactoria y seguramente veamos más modelos de este fabricante en próximas entradas del blog.
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