Cadillac Coupé de Ville 1976 de American Excellence

Muchos eran los signos que evidenciaban que el año 1976 iba a deparar cambios importantes en la industria del automóvil estadounidense. Sólo Cadillac y Lincoln competían en el segmento de los coches de lujo ya que Chrysler había abandonado la producción de su Imperial. 

El buque insignia de General Motors ofrecía cuatro gamas de producto, la serie básica Calais, Los De Ville, con carrocería sedán y coupé en la parte media, el Eldorado Cabriolet dentro de los "coches personales" y el Limousine 75 en el escalafón más alto. 

Este año se marcó un récord histórico igualmente en lo que al tamaño del motor se refiere, ya que todos los Cadillac se equiparon con un enorme V8 de 8,2 litros (500 ci) de cilindrada, un motor realmente colosal que debido a las fuertes restricciones de las nuevas leyes anticontaminación federales y la crisis del petroleo apenas entregaba más de 180 cv de potencia cuando en condiciones normales hubiese sobrepasado los 400 sin problema. 

La generación de 1976 fueron los últimos Cadillac 'full size' puesto que ese mismo año comenzó a venderse el Seville, un nuevo modelo de tamaño más compacto nacido para rivalizar con las berlinas de lujo europeas de fabricantes como Mercedes, BMW o Jaguar. 

En lo que al Coupé de Ville se refiere, el diseño del modelo de 1976 no difería mucho de la generación anterior, que databa de 1971. Entre los cambios más sin¡gnificativos estaba el frontal con nuevos grupos ópticos dobles cuadrados, la incorporación del pilar B o el medio techo de vinilo en vez del techo entero, al igual que el Lincoln Continental MK V, su gran rival. 

La gama Cadillac de Neo-American Excellence sigue creciendo, en este caso con un nuevo Coupé de Ville, ideal para complementar al que hace poco presenté, el modelo de 1971. Esta miniatura que presento huelga decir que tiene un aspecto excepcional y llama la atención por su enorme tamaño y su acabado especialmente detallado.

Chevrolet El Camino 1959 de American Excellence

Actualmente nos estamos acostumbrando a una serie de nuevos nombres, todos en inglés, que designan supuestamente nuevos tipos de coches, pero lo cierto es que uno se pone a buscar y, como pasa siempre, todo está inventado.

Cincuenta años antes de que se inventarán los Sport Utility Vehicle o los Urban Crossover ya existía el Coupe Utility, un vehículo que conjugaba el atractivo aspecto de un coupé pero con la capacidad de carga de un pequeño camión. Fue en Australia en 1932 donde se inventó este concepto, cuando la división de Ford en las Antípodas recibió una carta de un granjero que pedía un coche con el que poder ir a la Iglesia el domingo y a vender un cerdo al mercado local el lunes. De este modo, el diseñador de Ford Australia creo el primer automóvil tipo UTE, el cual ha tenido continuidad en Australia hasta nuestros días tanto en la Ford como en su principal contendiente, Holden. 

El primer vehículo del tipo Coupé Utility que apareció en los Estados Unidos fue el Ford Ranchero de 1957, que se basaba en el Fairlane. Dos años después, en 1959 GM lanza la respuesta. Resulta especialmente como, al igual que hizo Ford, GM también utilizó un nombre en castellano para su Coupé Utility, en este caso El Camino. 

Al igual que el Ford Ranchero, el Chevrolet El Camino se basaba en la plataforma de un turismo ya existente, concretamente en la del Impala, llegando incluso a compartir hasta sus niveles de equipamiento. Con sus 5,3 metros de largo, el El Camino era tres centímetros más largo que el Impala y su batalla 3,8 centímetros más. 

Otra de las novedades importantes del El Camino fue que su trasera era de acero y no de madera como otros pick up coetáneos. La capacidad de carga de su caja superaba los 900 litros. La oferta mecánica del El Camino comenzaba con un seis cilindros en línea de 3,9 litros, seguido de un V8 de 4,6 litros (283 ci) de 290 cv y el poderoso 5,7 litros (348 ci) de 335 cv de potencia, capaz de alcanzar los 210 Km/H y hacer el 0 a 100 en 14 segundos. En su primer año de producción el Chevrolet vendió 22.246 unidades, cifras bastante buenas, teniendo en cuenta que Ford se quedó en 21.706 Rancheros en 1957 y dos años después en 14.169.

Una miniatura muy en la línea de Neo Scale Models es éste Chevy El Camino de 1959, que se vende bajo la marca American Excellence. Se trata de un modelo especialment exótico, sobre todo para los europeos. La miniatura es una realización muy buena, incluso por encima de la línea a la que este fabricante nos tiene acostumbrados. Sus formas parecen muy acertadas y el acabado es de sobresaliente. Esta miniatura está disponible en dos colores, rojo burdeos y este azul, que es una edición especial limitada de 300 unidades y que creo que es más vistoso y acorde con este tipo de coche.

Jaguar E-Type S1 FHC 3.8 Litres '50 Years' de Ixo

La llegada de los años 60 trajo consigo una gran revolución social. Cuatro chicos de Liverpool de aspecto desaliñado que según los más viejos del lugar sólo hacía un incómodo ruido al rascar sus guitarras provocaron una catarsis colectiva entre los jóvenes de todo el mundo. Igualmente, una chica especialmente delgada y de cuerpo aniñado se convertía en el canon de belleza a seguir al lucir en todas las revistas de moda una falda especialmente corta. Desde Coventry, en pleno corazón de la industria británica del motor empezaba a definirse el coche que, más que un simple vehículo, se convertiría en el paradigma de lo que en esta agitada década un automóvil tenía que ser.

La prestigiosa serie de deportivos XK de Jaguar ya se mostraba algo obsoleta desde que se presentara allá por el año 1948. Una cosa estaba clara, su sustituto tenía que ser, por lo menos, igual de exitoso. El punto de partida se fijó en un automóvil especialmente aerodinámico que corrió las 24 Horas de Le Mans de 1960, el E1A, desarrollado por el prestigioso aerodinamicista Malcom Sayer, artífice de los imbatibles D-Type que arrasaron en Le Mans.

El debut del nuevo Jaguar se produjo en el Salón de Ginebra de 1961. Sir William Lyons quería hacer algo extravagante, y el día antes hizo que el piloto de pruebas de la marca, Sir Norman Dewis, viniera conduciendo un E-Type desde Coventry a Ginebra para que todo el mundo no sólo quedara impactado de su aspecto, sino de también de su robustez y velocidad. Dewis lo consiguió y Lyons convocó a toda la prensa para hacer una presentación del coche en el momento en que llegase. Al stand de Ginebra llegaron dos E-Type, un coupé y un roadster.

El impacto fue inmediato, las limpias y sencillas líneas de su carrocería, con una aerdinámica cuidada in extremis por Malcom Sayer, instauraron un nuevo canon de belleza del automóvil además de marcar un nuevo camino a seguir. Ello se complementaba con un excepcional motor XK de 3,8 litros y 265 cv, además de otros elementos como su suspensión cien por cien independiente, que permitía máximo agarre en conducción deportiva y confort cuando se circulada despacio. El motor creció en cilindrada a partir de 1965 a 4,2 litros, incrementándose su manejabilidad y par motor, pero perdiendo algo de nervio y carácter. Un año más tarde la carrocería coupé se convirtió en un 2+2. En 1969 se introdujo la Serie 2 (S2) fácilmente distinguible por los faros sin carenar. En 1971 llega la Serie 3, con un diseño modificado para poder albergar un nuevo motor V12, aunque para muchos se trata de una desvirtuación del concepto original.

Sea como sea, el E-Type es algo más que un automóvil, es un icono de la cultura popular y del diseño, que en su día fue objeto de deseo de artistas, pilotos de competición y gente adinerada. Fue el último deportivo auténtico de Jaguar y la quintaesencia del automovilismo británico.

Una de las últimas realizaciones del prolífico fabricante de miniaturas Ixo Models es este E-Type que viene a festejar el 50 aniversario de su lanzamiento, presentado en un bonito estuche conmemorativo. Se trata de una réplica exacta de uno de los dos primeros E-Type que se presentaron en 1961 en el Salón de Ginebra, concretamente del coupé 9600HP en color 'Gunmetal Grey'. Se trata de una miniatura muy bien realizada, con un molde muy cuidado en sus peculiares formas y rematado con fantásticos detalles en material fotograbado, como las llantas de radios Dunlop y los tres limpiaparabrisas. Igualmente el interior está también muy detallado, destacando el tapizado de los asientos en beige o el volante de madera de tres radios. Una miniatura realmente interesante para los más mitómanos del automóvil -como es mi caso- y que admitiría muy bien la futura realización del roadster 'Old English White' que le acompañó en la puesta de largo en Ginebra de 1961.

Ford Sierra RS Cosworth de Auto Art

En la primavera de 1983, Stuart Turner, recientemente nombrado jefe de Ford Motorsports Europa, comenzó a planear un proyecto para crear un coche para competir en el Grupo A del Mundial de Rallyes, parcela hasta ahora algo descuidada por la firma del óvalo. Para ello, Turner recurrió al apoyo de Walter Hayes, el vicepresidente de Relaciones Públicas de Ford, el cual ya había estado detrás de dos de los proyectos más exitosos de la firma en competición, el Ford GT 40 con el que arrasó en las competiciones de resistencia en la segunda mitad de los 60 y el motor Cosworth DFV para Fórmula 1, con el que se lograron 154 victorias y 12 mundiales. 

Turner por su parte invitó a Ken Kohrs, vicepresidente de desarrollo de Ford, a visitar las instalaciones de Cosworth, que ya tenían en proyecto un motor para esta iniciativa, concretamente se trataba del proyecto YAA, un motor Twin Cam de 16 válvulas construido sobre la base del bloque Pinto T88. Finalmente el motor usado fue el YBB, especialmente preparado para incorporar sobrealimentación. Cosworth aceptó ser parte del proyecto, pero puso dos condiciones, que las versiones de calle tuvieran 204 cv de potencia y que Ford debería comprar 15.000 motores. 

Ford aceptó, aunque el proyecto de Haynes sólo contemplaba 5.000 unidades del nuevo coche, por lo que el resto de 10.000 motores sería reservado a otros proyectos. Igualmente, el coche elegido fue el Sierra, que era el que mejor se adaptaba a los criterios técnicos. Lotar Pinske se encargó del trabajo de carrocería y solicitó carta blanca a la hora de hacer el coche estable a grandes velocidades. La carrocería hatchback del Sierra se mostró muy efectiva a la hora de generar carga aerodinámica, incluso a velocidad moderada. Después de un intenso trabajo en el túnel de viento y en el circuito italiano de Nardò, se presentó el prototipo. 

La apariencia del coche no causó mucho entusiasmo, especialmente su enorme spoiler trasero. Y es que el aspecto del Cosworth era especialmente llamativo, sobre todo por su gran cantidad de tomas de aire y apéndices aerodinámicos. Pinske recalcó que todos los elementos eran necesarios. Los diseñadores de Ford pasaron por el aro y acordaron producirlo en serie. Walter Hayes realizó una turné por toda Europa visitando a todos los concesionarios y distribuidores, ya que se necesitaban vender 5.000 ejemplares para poder participar en el Grupo A. 

Los vendedores estimaron que podrían vender unos 1.500 coches. Hayes siguió intentando venderlo y organizó jornadas de pruebas en circuitos, cosa que ya empezó a atraer al público. También Ford pensó en algunas fórmulas para reducir su precio de venta, entre ellas, sólo se ofrecieron tres colores exteriores y uno interior, y como principales extras estaban el cierre centralizado y los elevalunas eléctricos. Finalmente el Sierra RS Cosworth se presentó en el Salón de Ginebra de 1985, terminándose de vender las 5.000 unidades en verano de 1986. 

De la mano de Auto Art nos llega esta largamente esperada miniatura, a réplica de uno de esos coches que en la década de los 80 hizo suspirar a muchos jóvenes. Se trata de una miniatura con el habitual acabado minimalista de Auto Art, incluida la apertura del capó que deja ver perfectamente todo el conjunto del motor. Hace unos meses presentaba el Sierra RS Cosworth de Vanguards, una buena miniatura pero que queda bastante en evidencia cuando se la compara con esta.

Pontiac Firebird Trans Am 1973 de American Excellence

En 1970 General Motors presenta un totalmente renovado Pontiac Firebird además de su hermano gemelo, el Chevrolet Camaro. Esta nueva generación de 'Pony Cars' destacaba por un nuevo diseño de carrocería más larga, ancha y estilizada que sustituía a la anterior de estilo 'Coke Bottle'.

La gama de 1973 del Firebird se distinguía por un nuevo frontal rediseñado presidido por dos grandes faros y una parrilla horizontal dividida en el centro por la clásica y prominente nariz de los Pontiac. También se incorporó un nuevo parachoques realizado por Endura adaptado a las últimas exigencias de la normativa federal. Por supuesto, encima del capó no podía faltar el clásico 'Screaming chicken' diseñado por John Schinella, todo un símbolo ya de la cultura popular americana.

Pero lo más destacado del Firebird del 73 fue la incorporación de un nuevo motor Super Duty 455 de 7,5 litros derivado directamente de la competición y que era capaz de ofrecer hasta 540 cv de potencia. Con todo, Pontiac la rebajó hasta los 310 para los coches de calle, aunque existía la posibilidad de una modificación que lo dejaba en 370 cv. Era el motor más potente que se ofreció aquel año en Estados Unidos. Para los que se contentaban sólo con la estética del Firebird podían elegir entre otras cuatro mecánicas, empezando por el seis cilindros de 4,1 litros (250 ci) de 100 cv, el V8 5,7 litros (350 ci) de 150 cv, el 6,5 litros (400 ci) de 170 cv y el 7,5 litros (455 Code Y) de 255 cv. 1973 fue un buen año para Pontiac, pues de su Firebird logró vender más de 46.000 ejemplares.

Puesto que ya en su día mostré aquí el Camaro del 71 de American Excellence, no era descabellado pensar que este fabricante de miniaturas nos ofreciera un tiempo después una reproducción de su hermano gemelo, el Firebird de Pontiac. En este caso se trata de una muy buena miniatura de un ejemplar de 1973, concretamente un Trans Am 455 Super Duty en un típico color 'Bucaneer Red' con interior negro. Destaco de esta miniatura las atractivas y conseguidas formas del molde, junto con el detallado habitual que suele ofrecer. También me parecen muy bien resueltas las llantas tipo 'Honeycomb'. Por supuesto no nos falta el impresionante 'Screaming Chicken' sobre el capó y los anagramas 'Trans Am' en las aletas delanteras, así como los de '455' a ambos lados de la clásica toma de aire 'Ram Air'. Se trata de una miniatura de un coche que siempre me gustó mucho y que tenía ganas de incorporar a mi colección.

Talbot Lago T150C SS Figoni & Falaschi Teardrop Coupé de Spark

El término excepcional es ampliamente subjetivo, también cuando se aplica a un automóvil. Hay coches que han sido excepcionales por su repercusión en la socidad, es el caso del Volkswagen Escarabajo o el Mini de la BMC, pero hay otros excepcionales por su diseño, por su elaborada tecnología y por su gran exclusividad. En este caso tratamos un ejemplo perfecto, el Talbot Lago T150C SS 'Teardrop Coupé' con carrocería de Figoni & Falaschi, quizás uno de los diseños más logrados de la década de los 30, la que muchos consideran la Edad Dorada de los automóviles. 

El grupo Sunbeam-Talbot-Darraq se labró una sólida reputación en los primeros años 30 construyendo coches de competición, pero este prestigio no evitó que la compañía entrase en bancarrota. Fue un rico industrial italiano afincado en Francia, Anthony Lago, quien decidió rescatar y relanzar la marca Talbot. 

Lago fichó como motorista al brillante ingeniero Walter Becchia, el cual demostró su buen hacer cuando recibió carta blanca para diseñar un sofisticado motor de seis cilindros en línea, de 4,0 litros con cámaras de combustión hemisféricas capaz de proporcionar 140 cv en su versión de calle con doble carburación Stromberg, o 170 cv para las versiones destinadas a la competición con un carburador más. 

Los potentes motores fueron acoplados a unos chasis ligeros y muy bajos que derivaban directamente de la competición. Sólo faltaba un ingrediente para el cóctel, el vestido. En este caso, Anthony Lago se llevó muy buena impresión de los trabajos que había hecho la empresa Figoni & Falaschi sobre un Delahaye, una preciosa carrocería inspirada en un coche que apareció en un cuadro del pintor Geo Ham. 

Así pues, en el año 1937, Talbot Lago y Figoni & Falaschi acordaron trabajar codo con codo para desarrollar un coche realmente excepcional. El nuevo coche se llamó T150C y era realmente un coche de competición, pero también se vendieron modelos de calle para algunos afortunados que podían pagárselo. En una clara continuación de la línea de trabajo mantenida con gente como Delage y Delahaye, la carrocería del T150C no tenía una sóla arista. 

No sólo era un diseño exquisito en lo estético, sino muy efectivo en lo práctico, pues su excelente aerodinámica permitía sacar un gran partido al potente motor. Cuando el coche se presentó en el Salón de París de 1937, fue inmediatamente bautizado como 'Gotte D´Eau', pero finalmente se impuso su acepción británica, 'Teardrop Coupé'. 

Los Talbot Lago con carrocería de este tipo se dividen en dos grupos, los de estilo Jeancart y los de estilo New York, de los primeros se construyeron cinco, de los segundo, once. Puesto que todos estos coches fueron construidos por encargo, ninguno es exactamente igual al otro. 

El modelo que presento es una réplica del numero de chasis 90107, cuyo primer propietario fue la princesa Stella de Kapourthala, que ganó el Concurso de Elegancia de Femina de 1938. Antes de la II Guerra Mundial fue vendido al playboy americano Tommy Lee, que lo vendió al coleccionista Lindley Locke, yendo a parar en 2001 a la Nethercut Collection. Su última aparición pública fue en el Concurso de Peeble Beach de 2005. 

La miniatura está firmada por Spark y forma parte de su nueva colección 'Age D´Or' dedicada a los clásicos franceses de la década de los 30 y de la que ya he mostrado varios modelos. La miniatura es tremendamente llamativa y goza de un acabado muy bueno y rico en detalles.

Chrysler Town & Country 1976 de American Excellence

La denominación 'Town & Country', que dice literalmente 'Ciudad y Campo', ha sido utilizada por la Chrysler Corporation desde la decada de los 40 del siglo XX para sus coches del tipo familiar o station wagon, aunque también recibieron esta denominación algunos modelos cabriolets, aunque no de manera continuada. 

El rasgo que caracterizó a todos los T&C era los característicos adornos en madera de la carrocería, que en un principio fueron auténticos y conforme pasaron los años, de imitación. La gama de 1976 de Chrysler incluyó una fantástica versión familiar del buque insignia de la marca, el Imperial, que como era tradición recibió la denominación Town & Country. Era un automóvil con un aspecto muy llamativo y un tamaño realmente descomunal. 

La prensa especializada no dudó en afirmar de él que era "una trabajador eficiente durante el día y una estrella glamourosa por la noche" gracias a un estilo que mezclaba la elegancia con la practicidad. Por supuesto, su carrocería llevaba los clásicos paneles de imitación en madera. En su espacioso interior se podía albergar a seis adultos con equipaje, gracias a una generosa capacidad de carga de 2.800 litros, que podía aumentar si se abatían los asientos traseros. 

Igualmente el coche disponía en el maletero de tros dos asientos supletorios en el caso de que fuesen ocho los viajeros. Bajo el capó latía un enorme V8 de 7,2 litros, aunque con las restricciones a las que fueron sometidos todos los motores tras la crisis del petroleo se conformaba con apenas 205 cv de potencia. Con todo, el T&C no buscaba batir records de velocidad, sino ser un automóvil cómodo con el que hacer largos viajes, de hecho, a muchos les vendrá a la mente la clásica película americana de los 70-80 con la típica familia americana viajando. 

Una de las miniaturas más interesantes lanzadas este año es bajo mi punto de vista es esta llamativa ranchera Chrysler firmada por American Excellence (Neo), un modelo que hasta ahora no lo habíamos visto en la escala 1/43 y que destaca por su vistosidad y su excelente acabado, donde destacan los paneles de imitación en madera, o los múltiples elementos de metal fotograbado, como la baca trasera, las agarraderas del maletero o los logos. Una miniatura que no le debería faltar a ningún coleccionista de vehículos americanos.

Volkswagen Typ 14A Hebmüller Cabriolet 1949 de Minichamps

En una Alemania completamente devastada tras la II Guerra Mundial, el popular Volkswagen Escarabajo ya había demostrado con creces ser el coche robusto y económico que miles de personas con limitadísimos recursos necesitaban para salir del paso. En 1948 el país comenzaba a recuperarse, la década de los 50 ya estaba a la vuelta de la esquina y ya había personas que pensaban en el coche como algo más que un medio con el que desplazarse de un punto A a un punto B.

Consciente de la gran aceptación del Escarabajo por parte del público y poniendo en práctica la famosa frase 'el show debe continuar', Volkswagen comenzó a pensar en la idea de ofrecer un Escarabajo más destinado al ocio y al disfrute, toda vez que ya habían fabricado versiones militares, civiles y comerciales.

La empresa de Wolfsburg decidió encomendar la producción del nuevo modelo a la compañia carrocera Hebmüller, fundada por Joseph Hebmüller en Wuppertal en 1889, especializada en carruajes y que desde 1919 había realizado encargos especiales para marcas como Hanomag, Opel, Lloyd, Hansa, Ford y Humbert.

El diseño que Hebmüller propuso a Volkswagen eliminaba las plazas traseras y hacía el coche aún más compacto. La forma del nuevo capó motor hacía que el coche pareciese igual tanto desde delante como de detrás. Después de un año de desarrollo ve la luz el Typ 14A, del que Volkswagen encargó un pedido inicial de 2.000 modelos. El coche definitivo era muy elegante, pues se ofrecía en llamativas combinaciones bitono. Pero el incendio y casi destrucción de la fábrica de Hebmüller dieron un poco al traste con los planes de Volkswagen. Para colmo de males, poco después de su reconstrucción, la empresa empezó a acusar problemas financieros y en 1951 se detuvo la producción, cuantificándose un total de 696 modelos construidos.

La producción del Escarabajo descapotable fue encomendada a Karmann de Osnabrück. El Volkswagen Typ 14A Hebmüller ha pasado a la historia del automovilismo como la versión más bella y exclusiva del coche más popular del mundo y hoy día es una pieza muy cotizada por los coleccionistas de clásicos y eso que mecánicamente no tenía diferencia con el Escarabajo de serie, montando el mismo motor de 25 cv de potencia.

El fabricante alemán Minichamps se da muy buenas trazas con las reproducciones de sus vehículos patrios, y buena prueba de ello es este simpático y bonito Hebmüller, una miniatura de diecast muy bien realizada en sus formas y con un excelente detallado. La llamativa combinación de color lo hace aún más vistoso. No soy un gran admirador del Escarabajo, pero en esta ocasión me parece un modelo muy a tener en cuenta por lo que ha representado.

Ferrari 412 de Hotwheels Elite

El stand de Ferrari del Salón de París de 1972 mostraba entre sus novedades un automóvil tremendamente peculiar, el 365 GT4 2+2. No se puede decir que desde que apareciese aquel 125 allá por 1948 y hasta ese año Ferrari no había ofrecido nunca un coche con cuatro asientos. Sí lo había hecho, y valen como ejemplos el 250 GTE o el 330 GT, pero en ningún caso estos asientos podían ser usados para un viaje largo pues el espacio y la habitabilidad que ofrecían eran escasos. 

El nuevo Ferrari sí tenía una trasera con una notable habitabilidad y además tenía en su ADN todo el pedigrí de los modelos de Maranello. Lo que sin duda impactaba más de este modelo era su aspecto. Para empezar era más grande que sus hermanos de gama. Su diseño se alejaba completamente de lo que la marca del Cavallino tenía acostumbrado al gran público. Su carrocería era muy estilizada y con líneas muy limpias y sobrias. El morro era muy largo, al igual que el voladizo trasero, un elemento que hasta ahora no se había visto en ningún modelo del Cavallino. 

Bajo el motor se hallaba un V12 de 4,4 litros similar al usado por el 365 GTB/4 Daytona, de 4,4 litros, pero con una potencia algo más discreta de 340 cv. La velocidad máxima era de 250 Km/H. En los cuatro años que estuvo en el mercado apenas se vendieron 525 unidades. En 1976 se presenta en el Salón de París el sucesor del 365 GT4, el 400 GT. Tenía la misma apariencia y su principal rasgo diferenciador era un mejor aprovechamiento del interior y nuevo juego de dobles ópticas traseras sustituyendo a las triples originales. El juego de llantas nuevo era similar, pero carecía de la clásica tuerca central, que se sustituía por cinco tornillos. El spoiler delantero estaba totalmente rediseñado y el motor cubicaba 4,9 litros. 

Ferrari a lo largo de su historia nunca ha sido una marca muy dada a las grandes innovaciones, más que nada su filosofía ha sido la de perfeccionar lo que ya existe, pero en este ocasión se produce un hito, pues en el listado de opciones del 400 GT figuraba la posibilidad de montar una caja de cambios automática GM-Hydramatic de tres velocidades. Paradójicamente, esta casaba muy bien con un vehículo que era más un bussinessman express que un deportivo puro y duro. La incorporación de un sistema de inyección Bosch K-Jetronic produjo una merma de potencia de 30 cv, dejando al 400 GT en 310 cv. 

En 1985 se presenta en Ginebra la última variante, el 412. Nuevamente habría que mirarlo con lupa para diferenciarlo de sus antecesores. En este caso los cambios se centraron más en los aspectos técnicos. Se restableció la potencia en 340 cv de nuevo y se dotó al coche de frenos ABS, dirección asistida y aire acondicionado. En 1989, con casi 3.000 ejemplares vendidos en 17 años de producción Ferrari abandona la producción de sus 2+2 y no la retomaría hasta la aparición del 456 GT en 1993, aunque ya esa es otra historia. 

Tal y como decía la prensa especializada en los 80, la serie 'Magnum PI' hizo famoso al 308 y 'Miami Vice' hizo lo propio con el Testarossa, dos auténticos best sellers herederos del mejor ADN de Ferrari, pero los GT 2+2 de motor delantero no buscaban la fama, sino más bien seducir a una clientela más selecta que buscaba el coche más exclusivo con el que desplazarse rápido en sus glamourosos viajes y sin llamar la atención. Es por eso que los principales rivales del 412 fueron el Mercedes 500 SEC, el BMW 635 CSI, el Jaguar XJS o el Porsche 928. Puede que ni Tom Selleck ni Don Johnson condujeran uno, pero sí lo hizo Tom Cruise en las primeras escena de 'Rainman'. 

Esta miniatura del Ferrari 412 de 1985 viene firmada por Elite, la serie premium del fabricante americano Hotwheels. Se trata de un modelo muy atractivo y bien realizado, con un nivel bastante alto de detalle, que incluye cromados o piezas en fotograbado. Las formas y proporciones son bastante fidedignas, aunque quizas los neumáticos deberían ser un poco más anchos. En el caso del color, estos Ferrari de cuatro plazas, que muchos los consideraban berlinas, era muy frecuente verlos en colores que no fueran rojo, en este caso he optado por el verde inglés entre las tres versiones que Elite nos ofrece (hay una plata y otra roja, además del verde). En definitiva, una miniatura que me ha sorprendido muy gratamente de un coche que siempre me llamó la atención.