jueves, abril 26, 2007

Citroen Ami 6 Sedan & Break de Minichamps













A finales de ls década de los 50 y aunque pueda parecer insólito, Citroen tenía problemas para vender el 2CV. El remedio que encontraron fue la puesta a la venta de un nuevo modelo, basado en el mismo 2CV, pero que militase en una categoría superior. Así llegó el Ami 6 o 3CV. Lanzado oficialmente el 25 de abril de 1961, el Ami 6 se anticipó cuatro meses al popular 4L de Renault. Ambos vehículos llegaban al mercado con el objetivo de ofrecer un coche de más categoría al 2CV, modelo que el público empezaba a considerar demasiado "rústico".

Como buen Citroen que se preciase, estéticamente era muy excéntrico. Dos de sus recursos estilísticos llamaron poderosamente la atención. El primero, el más obvio de todos, la peculiar forma de su cristal trasero invertido hacia dentro, visto por primera vez en el prototipo Packard Balboa de 1953 y que fue aplicado en coches como el Mercury Turnpike de 1957 y el Ford Anglia británico de 1959. Igualmente, y junto con el Ford Taunus P3, el Ami 6 fue el primer coche en incorporar faros delanteros rectangulares, desarrollados por Hella en el primer caso y, por Cibie, en el del Citroen. Poco después el superdeportivo Maserati 5000 GT incorporaría este tipo de faros.

El Ami 6 iba equipado por un motor bicilíndrico bóxer de 603 cc. El modelo berlina se complementaba del familiar Break con carrocería de líneas más convencionales. Más adelante sería sustituido por el Ami 8, cuya berlina tenía una línea más convencional tipo fastback obra del carrocero Heuliez. Entre 1973 y 1976 se vendió el Ami 8 Super, con motor de cuatro cilindros bóxer de 1000 cc procedente del GS. Derivado también del Ami fue el extraño y llamativo coupé M35, un prototipo construido en muy pequeñas series como banco de pruebas para el motor rotativo tipo Wankel construido por Citroen. El Ami 6 fue el primer modelo fabricado por Citroen en su nueva factoría de Rennes, en la región Suroeste francesa, la cual fue inaugurada por el recién nombrado presidente de la República, general Charles de Gaulle.

La sociedad Citroen Hispania con sede en Vigo, participada por el Gobierno español y Citroen, fabricó en España el modelo Ami 6, sólo que nunca se llamó así por motivos legales. La primera serie sólo se vendió con la carrocería Break y recibió los nombres Citroen 3CV y Citroen Dynam. Los modelos Ami 8 se denominaron en España Citroen 8 o C8, en este caso sí estuvo disponible con las dos carrocerías.

Minichamps amplía su oferta de miniaturas Citroen, saliéndose de los modelos más elitistas como el CX y el SM y entra en los utilitarios bicilíndricos con este precios Ami 6. El coche está soberbiamente acabado, interior y exteriormente. Quizás la única pega que se le pueda achacar sea el volante demasido horizontal, por lo demás, magnífico.

Peugeot 504 Sedan & Break de Minichamps












Los movimientos sociales de protesta surgidos del mayo del 68 francés retrasaron el lanzamiento por parte de Peugeot del modelo que sustituiría al exitoso 404 al sucederse una serie de huelgas en la industria promovidas por los principales sindicatos y partidos de la izquierda francesa. Finalmente, los ejecutivos del Peugeot decidieron que el lanzamiento de su nuevo coche se realizaría en un marco tan incomparable y propicio para ello como el Salón de París, que ese año se celebró el 12 de septiembre.

Siguiendo la tradición, la denominación elegida fue 504. Llamaba la atención su moderno y estilizado diseño obra de Aldo Bravonne para Pininfarina, que rompía claramente con el de su antecesor. Más ancho, largo y con mayor batalla, el 504 era un automóvil de gran tamaño, con un muy buen empaque y, lo más importantes, sin sofisticaciones ni excentricidades técnicas, justamente al estilo tradicional que a Peugeot siempre le ha venido funcionando tan bien.

En un principio, estaba disponible con un motor cuatro cilindros en línea de 1.8 litros, bien con carburador o con inyección mecánica Kugelfischer, con potencias de 82 CV en el primer caso y de 97 en el segundo. Estaba disponible con cambio manual en la columna de la dirección de cuatro velocidades o automático ZF de tres. El hecho de incorporar un motor de su cubicaje e incluir entre sus opciones cambio automático, hizo que el 504 se le considerara un automóvil de segmento superior que su antecesor. En diésel se dispondría aun del motor 1.9 litros y 56 CV del 404.

Su estilo, calidad de fabricación, la robustez de su chasis, sus cualidades ruteras, buena visibilidad, confort y refinamiento general la valieron un año después de su lanzamiento el galardón 'Car of the Year 1969'. Ese mismo año, en el Salón de Ginebra se presentaron sus variantes coupé y cabriolet, también diseñadas por Pininfarina.

En 1970, la gama de motores se amplía y experimenta algunos cambios. Se introduce el nuevo gasolina de 2.0 litros, con potencias de 96 y 105 CV según el tipo de alimentación, carburador o inyección, respectivamente, además del nuevo diésel de 2.1 litros y 65 CV. El motor 1.8 seguiría estando disponible en catálogo. Pero la gran novedad de ese año fue la nueva carrocería tipo Break familiar, con techo elevado y tres filas de asientos con capacidad total para siete ocupantes. El plantel de carrocerías del 504 quedaría completo con el pick up Dangel, fabricado en la planta homónima y con tracción a las cuatro ruedas.

La gama de versiones quedaría reorganizada en 1973: el más básico sería el 504 L, al que le seguirían los GL y el más exclusivo TI, en lo que a los 504 gasolina se refiere. Los diésel serían denominados LD y GLD. El plantel de carrocerías del 504 quedaría completo ese año con el pick up Dangel, fabricado en la planta homónima y con tracción a las cuatro ruedas. El modelo familiar podía también incorporar la tracción 4x4.

Un nuevo motor diésel de 2.3 litros y 70 CV fue presentado en el Salón de París de 1976 en sustitución del 2.1, que seguiría en producción puesto que Peugeot llegó a un acuerdo con Ford UK para montarlo en su Granada. La marca del óvalo en Reino Unido no podía abarcar la producción de motores diésel de gran tamaño y optó por subcontratarlos. La producción del Peugeot 504 en Europa quedó interrumpida en 1979, fecha en que se anunció el nuevo 505.

Sea como fuere, el 504 puede considerarse uno de los automóviles más universales de la historia pues fue fabricado en 15 países repartidos en cuatro continentes: Francia, España, Portugal, Argentina, Chile, Nigeria, Kenia, Sudáfrica, Egipto, Irán, China, Taiwan, Australia y Nueva Zelanda. Un año después de la fusión de Peugeot con Citroen para conformar el Grupo PSA, Citroen Hispania, la sociedad nacional participada entre el Gobierno español y Citroen, llegó a un acuerdo para producir en su planta de Vigo el 504. El modelo elegido fue el GL pero con acabados del TI. Más tarde llegaría el diésel 1.9.

Al igual que pasó con el 404, el 504 fue inscrito por Peugeot en numerosos rallyes del Campeonato Mundial. En 1974 el 504 conducido por Makinen y Lindon ganó el Bandama. En 1975 y 1976 cosecharon victoria en el Safari y en Marruecos. Épica fue la victoria de Jean Pierre Nicolas y su 504 en el Safari de 1978 por delante de los Porsche. En 1981 el 504 puso fin a su carrera deportiva con un quinto puesto en el Costa de Marfil.

Después de mucho tiempo de espera y constantes atrasos en su lanzamiento, Minichamps por fin puso en la calle su 504, que si bien es un coche muy reproducido, nuevamente el fabricante germano de modelos a escala vuelve a poner el listón donde normalemente suele hacerlo. Miniaturas como las de Ixo o Norev se quedan muy atrás en comparación con esta, que ha recibido grandes críticas en los foros franceses de miniaturas. El único fallo que se le ha encontrado es la ausencia de la lama horizontal en mitad de la parrilla.Por lo demás, hasta el color es de lo más apropiado. El modelo corresponde a la versión TI Automatique.


Y si el sedán era demandado, el break aún más, pues no son muchas las miniaturas que hay de este vehículo, salvo el Solido clásico de siempre. El mayor fallo que se le puede acusar son las tulipas de los faros traseros que no llegan todo lo arriba que deberían. Por todo lo demás, perfecto, de sobresaliente. Un gran detalle es la inclusión de la tercera fila de asientos abierta, uno de los puntos fuertes de este coche. En fin, Minichamps ya dispone en su catálogo de cuatro de las cinco versiones de carrocería oficiales de este vehículo.

domingo, abril 22, 2007

Fiat Dino Coupé de Norev






La Comisión Deportiva Internacional de la FIA hizo público en 1965 el nuevo reglamento para la Fórmula 2 aplicable a partir de 1967. El mismo especificaba que los motores no podían exceder su número de cilindros en más de seis, derivar de la gran serie, equiparse en un modelo de calle y construirse un número mínimo de 500 unidades en un periodo de 12 meses. En este contexto, Enzo Ferrari creó su nueva marca de coches Dino, como homenaje a Afredo 'Dino' Ferrari, exitoso y fugaz ingeniero de la marca e hijo primogénito del Commendatore. Ferrari ya había usado el nombre de Dino en los motores V6 de Fórmula 1, concretamente en los monoplazas que lograran los campeonatos del mundo de 1958 y 1961, mecánicas construidas por el primogénito de Ferrari

El desarrollo de la nueva generación de motores V6 Dino corrió a cargo del prestigioso ingeniero Aurelio Lampredi y fueron construidos tomando como punto de partida los bloques que Dino Ferrari realizó unos años atrás para la competición. Sin embargo, Fiat, nueva propietaria de Ferrari, quiso participar activamente en el proyecto y haciendo valer su posición logró que los nuevos motores V6 se fabricaran en Turín. Además, la firma de los Agnelli construiría un automóvil de calle equipado con el nuevo motor Dino.

El primer Fiat Dino, el llamativo Spider con carrocería de Pininfarina, fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de octubre de 1966. En marzo de 1967 se presenta en Ginebra una versión con carrocería cerrada. En este caso se trataba de un elegante coupé 2+2 plazas desarrollado sobre un chasis con mayor batalla que el del Spider. Sus elegantes líneas eran obra de Giorgetto Giugiaro, entonces en Carrozeria Bertone. Dentro del vano motor se hallaba la nueva mecánica V6 Ferrari-Fiat que un año antes se había estrenada en el deportivo Dino 206 GT, vendido por Ferrari. Con 2.0 litros de cilindrada erogaba una potencia de 160 cv, 

En 1969, el Fiat Dino recibe el nuevo motor V6 de 2.4 litros y 180 cv, además de una serie de mejoras técnicas, como suspensión independiente trasera. El nuevo motor era de hierro fundido y no de aleación ligera como el anterior 2.0. La producción total de Fiat Dino fue de 7.803 unidades, un 74 por ciento con carrocería coupé.

Esta miniatura pertenece a la época de renovación que empezó a experimentar Norev hace poco más de un año. El molde es muy bueno y mejor aún es el acabado exterior, que dice mucho de la renovación de la marca. El interior es muy bueno aunque se echa en falta el cuadro de instrumentos. La madera del salpicadero y el volante están muy bien ejecutados, el resto es todo en color negro.

martes, abril 17, 2007

BMW 733 i E23 1977 de Minichamps








Con la nueva Serie 7, BMW dio un paso de gigante y accedió de pleno derecho al segmento de los vehículos Premium. Esta nueva generación de coches vino a sustituir a los sedanes de seis cilindros de la Neue Klass, los 2.500, 2.800, 3.000 CS y Bavaria. 

Denominado internamente como E23, el nuevo BMW salió al mercado en tres opciones de motor diferentes, los 728 y 730 de carburador, y el 733 i, tope de gama que ya incluía la inyección Bosch-Motronic, toda una seña de identidad de la mecánica BMW. El 733 i, modelo que nos ocupa, tenía una potencia de 197 cv y rivalizaba directamente con el Mercedes 350 SEL, la gran referencia del segmento. Si bien el bávaro ganaba al de Stuttgart en prestaciones, este útimo lo hacía en finura, confort y por qué no decirlo, en elegancia. 

Desde su nacimiento, la Serie 7 siempre se planteó como meta superar al Clase S. El Mercedes ofrecía una amplia gama de motores, desde el 6 cilindros del 280, hasta el inmenso V8 de casi 7.000 cc del 450 SEL 6.9, pasando incluso por un diésel de 5 cilindros y 3 litros, mientras el BMW sólo disponía de varias versiones de su sempiterno 6 cilindros en línea. Todavía había mucha diferencia entre ambos vehículos. 

Otro paso adelante se dio en 1979, cuando aparece el 735 i, dotado del motor del coupé 635 CSI, que producía 218 cv. Más adelante se presentó el 745 i, que curiosamente no era un 4.500 cc, sino un 3,5 sobrealimentado que ofrecía 252 cv, según la marca, un rendimiento similar a un motor de 4,5 litros atmosférico. Entre las versiones especiales destaca un 735 i que se vendió sólo en Sudáfrica y cuyo motor tomaba las especificaciones del M1, dando así 277 cv, siendo el E23 más potente que se llegó a fabricar en serie, exceptuando siempre las realizaciones de preparadores deportivos como Alpina. En 1984, llegó un nuevo Serie 7, que ya montaba mecánicas V8 y más tarde V12, pero esa ya es otra historia.

Quizás lo mejor de esta miniatura, junto a otros BMW de Minichamps, además de su excelente molde y buen acabado de detalles, es la apertura del capó que muestra la mecánica muy bien detallada. Es muy propio el color adoptado, muy típico en los 70, siendo la combinación con el interior muy acertada.

Triumph Spitfire MK IV 1974 de Minichamps








La marca inglesa Triumph siempre se caracterizó por elaborar pequeños y divertidos coches deportivos cuya mejor baza era su asequibilidad al gran público. Al igual que otras como MG, Triumph es una de las marcas señeras cuyo producto estrella siempre fue el clásico deportivo británico, cuya fórmula principal responde a la combinación de una bonita carrocería biplaza descubierta rematada con un motor y elementos de la gran serie. 

El Spitfire es la perfecta muestra de ello. Este simpático y temperamental cochecito nace en 1962 con vistas a ser el sustituto del Herald. Tomaba el nombre de los míticos aviones de la RAF que defendieron Gran Bretaña de la Luftwaffe alemana en la IIGM. El Spitfire fue proyectado como respuesta al Midget de MG y al Sprite de Austin Healey. Por encima suya estaba la prestigiosa serie TR. En principio montó el motor 1.1 litros. 

La segunda generación llegó en 1963 y equipaba los parachoques más altos para cumplir la normativa de seguirdad americana. El MK III introdujo el motor 1.3 litros. El MK IV y último modelo en aparecer, llegó en 1970. Estéticamente tenía un nuevo frontal diseñado por Michelotti y una nueva trasera. Montó el motor 1.5 litros del MG Widget.

Es cierto que el Spitfire es un modelo del que no es difícil encontrar reproducciones, pero estas siempre se suelen ceñir a las primeras generaciones, por otra parte más bonitas que la última. Es por eso que es agradable que una marca con la calidad de terminación de Minichamps venga a completar la gama con su última variación, el MK IV. Teniendo en cuenta que ya de por sí era un coche bastante escueto, los pocos detalles que presenta, están muy bien reproducidos. Destaca especialmente el salpicadero imitando a la madera. También es muy propia la combinación de colores, muy típica en este tipo de coche.

viernes, abril 13, 2007

BMW 507 de Minichamps











BMW presentó sus primeros coches deportivos en 1934, los hermosos y rápidos 315 y 319 Cabriolet. Anteriormente, desde su fundación en 1928, la firma bávara se había ganado una justa fama por fabricar coches corrientes muy prácticos y fiables, pero poco apasionantes. Tras los 315 y 319 -que fueron empleados por sus entusiastas propietarios en rallyes y competiciones varias, como la Austrian Alpenfahrt-, en 1937, llegó el 327, un elegante a la par que rápido Gran Turismo de cuatro plazas, y el 328, un deportivo biplaza puro concebido para la competición y la velocidad gracias a su vigoroso motor de seis cilindros en línea de 2.0 litros y 80 CV, logrando importantes resultados en las principales competiciones de su época, las 24 Horas de Le Mans, la Mille Miglia o el Tourist Trophy. Aún después de la II Guerra Mundial, los 328 seguían siendo buenos autos de competición.

Terminada la contienda, BMW se hallaba en una pésima situación, con su factoría de Munich destruida y la de Eisenach en la nueva zona oriental de Alemania controlada por el bloque soviético. Además, colgaba de su cuello el sambenito de "empresa colaboracionista". En 1952 BMW fabricó su primer coche nuevo después de la Guerra, el sedán de gran tamaño 501 con el viejo motor de seis cilindros en línea y su peculiar diseño tipo 'Baroque Engel' -ángel barroco-. Dos años después, fabricaba su primer motor V8, que colocado en una carrocería similar a la del 501 dio lugar al nuevo 502. La mecánica cubicaba 2.6 litros y erogaba 100 CV. En 1956 se presenta el elegante y estilizado 503, con la nueva especificación de 3.2 litros del V8 y 140 CV de potencia. No era un deportivo puro, pero sí un rápido Gran Turismo con el cuatro ocupantes podían viajar rápido, cómodamente y con estilo, siendo sucesor espiritual del 327.

Es en este momento cuando entra en escena el empresario norteamericano Max Hoffman, que pidió al entonces diseñador jefe de BMW, el conde Albretch Goertz, que desarrollara, basándose en el 503, un nuevo modelo deportivo biplaza. Tres años antes, Hoffman había convencido a Mercedes de llevar a la producción en serie el deportivo 300 SL. En Munich dieron luz verde a la idea de Hoffman y Goertz se puso a trabajar codo con codo en ello con el director técnico de la firma, Fritz Fiedler artífice unos años antes del motor del deportivo 328. De hecho, fue este coche la principal fuente de inspiración.

Presentado en el Salón de Frankfurt con el nombre 507, fue sin duda la gran atracción del mismo, llamando especialmente la atención su preciosa carrocería, que la prensa especializada creyó que se trataba de un diseño italiano. Con la vista puesta en el Mercedes 300 SL como su principal competidor, el 507 resultó un gran fracaso comercial para BMW, pues su altísimo precio en comparación con su competencia, se vio agravado por un motor V8 de 3.2 litros del que BMW no logró extraer más que 150 CV de potencia. Coches como el propio 300 SL de Mercedes, con sus 215 CV, o el Jaguar XK 150 con 210 CV, no eran menos atractivos y sí mucho más rápidos.

Con todo, el 507 intentó jugar la baza de la exclusividad y fue adquirido por muchos ilustres personajes, como Elvis Presley -que volvió a los EEUU de hacer el Servicio Militar en Alemania con uno- la actriz Ursula Andress o el príncipe Rainiero de Mónaco. El conde de Agusta obsequió con un 507 a su piloto, John Surtees, al lograr éste el Campeonato del Mundo de Motociclismo de 500 cc con sus motos. Surtees, gran apasionado de la mecánica, instaló frenos de disco en su 507 que aún hoy guarda en su colección de coches. 

Sin embargo la aventura del 507 estuvo a punto de costarle la quiebra a BMW, que pudo salvar sus finanzas gracias al acuerdo rubricado con la italiana Iso para fabricar bajo licencia su microcoche Isetta. Sobre esta situación el popular periodista británico del automóvil escribió: "El 507 estuvo a punto de llevar a BMW al borde del olvido; pero, aun cuando hubiese sido el último BMW, sería una bella forma de morir".

En lo que a miniaturas se refiere, el 507 no es un modelo del que falten reproducciones. La de Minichamps es una de las mejores que se pueden encontrar en el mercado. La versión Hard Top pertenece a la primera época de Minichamps, aspecto que se aprecie en que está menos detallada que el Roadster. Éste es la última variación de color que ha aparecido, muy apropiado, siendo la combinación del cerrado más propia de los Mercedes. Estos modelos tienen un molde excelente y con exterior y un interior muy bien detallados.

Horch 853 A Sport Cabriolet 1938 de Minichamps






El nombre de August Horch está íntimamente ligado al de los pioneros de la automoción. Gerente de producción para Karl Benz, en 1899 funda su propia empresa, primero con base en Ehrenfeld, Colonia, y en 1902 es trasladada Reichenbach im Vogtland, produciendo automóviles de 20 cv de gran calidad además de modelos Mercedes. En 1904 se traslada a Zwickau, capital industrial de Sajonia occidental, donde funda la Horch & Cie Motorwerke AG. En julio de 1909, tras problemas con el director financiero de la empresa, abandona y decide fundar una segunda compañía con los mismos propósitos, la August Horch Automobilwerke, pero los derechos del nombre Horch en el registro Mercantil de Zwickau le impiden usar su propio nombre, por lo que decide latinizarlo. Su nueva empresa se llamaría 'Audi', la traducción al latín de la voz imperativa alemana 'Horch', 'escucha', en castellano. Dicho nombre fue propuesto por el hijo de uno de sus socios.

Paradójicamente, Horch y Audi ven como en junio de 1932 pasan a integrarse en el consorcio Auto Union junto a otras dos firmas de Sajonia, DKW y Wanderer, todo bajo la presidencia de JS Rasmussen. Cada una de las cuatro marcas de Auto Union, representadas en el emblema de la compañía como uno de cuatro aros enlazados, se especializaría en la producción de un tipo concreto de coches, quedando Horch como el tope de gama, para establecer competencia directa con nombres como Mercedes, Maybach y otras potencias extranjeras.

En 1923, Horch se hizo con los servicios de Paul Daimler, el hijo de Gottlieb, uno de los pioneros del automóvil, que ocuparía el cargo de director técnico de la compañía. Daimler diseñaría un motor de ocho cilindros en línea de 3,2 litros que se convertiría en el santo y seña de la compañía. Tras la salida de Daimler de Horch, le sustituyó en el cargo Fritz Fiedler, procedente de BMW, el cual diseñó tres nuevos motores, un nuevo ocho en línea  para el Horch 830, un V12 de seis litros para los Horch 600/670 y un V8 de 3,5 litros para el Horch 830B.

En 1936, cuando Horch ya estaba dentro del grupo Auto Union, Fiedler desarrolló un nuevo motor, otro ocho cilindros en línea, en este caso de 5.000 cc, acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades con overdrive y montado en un sólido chasis con una elegante y preciosa carrocería descubierta. Había nacido el Horch 853 Sport Cabriolet. Equipado igualmente con frenos de disco hidráulicos, el Sport Cabriolet lograba una velocidad máxima de 140 Km/H, siendo de los pocos coches fabricados en Alemania capaces de competir directamente con los todopoderosos Mercedes. Un total de 950 unidades fueron construidas hasta el inicio de la II Guerra Mundial. La versión A, aparecida en 1937, contaba con una versión más potente de 120 cv del motor de ocho cilindros en línea. Al igual que pasó con los Mercedes y los Maybach, los Horch fueron automóviles muy apreciados por las clases más acomodadas de Alemania, además de por los jerarcas del III Reich, como puede apreciarse en muchas películas de la II Guerra Mundial.

Esta miniatura supone uno de los primeros acercamientos de Minichamps a las reproducciones de coches de los años 30. Se trata de un modelo de gran calidad con un excelente acabado donde sobresale ante todo la cantidad de detalles con que cuenta y lo bien que han sido reproducidos, tanto en el exterior como en el interior.