Daimler Double Six Vanden Plas Series 1 1972 de Matrix Scale Models

Una breve cronología para empezar. En 1960 Jaguar Cars compra al BSA Group la venerable firma Daimler, todo un clásico de la automoción británica y que hasta 1950 fue el suministrador oficial de coches para la Casa Real. El motivo de dicha adquisición era sencillo. El entonces presidente de Jaguar, William Lyons, necesitaba ampliar la capacidad de producción de su empresa y dado que Daimler era un fabricante de manufactura a pequeña escala, la firma de Conventry podía obtener un mayor aprovechamiento de la factoría de Daimler añadiendo a la línea de producción algunos modelos Jaguar. En un principio, Jaguar garantizó la independencia de Daimler y mantuvo los modelos entonces en catálogo, no obstante, no tardaron en llegar productos fruto de la sinergia entre ambas compañías. El primero sería el V8 250 Automatic, un Jaguar MK 2 con motor V8 Daimler, que tuvo muy buena acogida en EEUU. En 1966 Jaguar Cars pasa a formar parte del consorcio British Motor Corporation y ese mismo año se presenta el segundo coche fruto de la sinergia Jaguar-Daimler, el Sovereign, un Jaguar 420 con los distintivos estéticos de Daimler. En 1968 la BMC pasa a convertirse en la British Leyland y ese mismo año tiene lugar el lanzamiento de uno de los coches más populares y legendarios de la marca del felino, el XJ.

Jaguar también vendió la berlina XJ bajo la denominación Daimler Sovereign con sus correspondientes distintivos estéticos y, al igual que su hermano, en dos versiones mecánicas de seis cilindros, de 2.8 y 4.2 litros. En 1971, Jaguar dota a la tercera generación del deportivo E-Type del nuevo motor V12 de 5.3 litros y 272 CV. En 1972, William Lyons se retira de la presidencia de Jaguar y su cargo pasa a ostentarlo Frank Raymond Wilton 'Lofty' England. Lofty England, ingeniero de profesión, inició su trayectoria en el mundo del automóvil precisamente en la vieja Daimler entre 1927 y 1932, y también había logrado el segundo puesto en el Rally RAC a los mandos de un Daimler 30/40 HP Double Six. Dado que a partir de ese año el nuevo motor V12 de Jaguar se ofrecía también en las berlinas XJ, Lofty England estimó que la versión más lujosa del Jaguar XJ con motor V12 se denominaría Daimler Double Six como tributo y recuerdo del viejo automóvil fabricado entre 1926 y 1938

Exteriormente, el Daimler Double Six, así como su hermano menor Sovereign, se diferenciaban del Jaguar XJ por la adopción de la clásica parrilla de borde estriado, similar a la que años atrás emplearon los Daimler V8 250 y Sovereign 1966-1969. El Double Six adoptaría el acabado Vanden Plas, un nuevo guiño a los viejos tiempos de la Daimler clásica. La veterana firma carrocera fundada en Bélgica y con sede en Reino Unido desde 1913, y tras la II Guerra Mundial se integraría en el consorcio BMC. Ya dentro de este conglomerado de empresas, Vanden Plas se encargaría de realizar las versiones más lujosas de los coches del grupo, a los que se añadieron desde 1966 los de Jaguar y Daimler. El acabado Vanden Plas se distinguía por el empleo de un techo de vinilo, amén de un interior más completo y lujoso que en el resto de la gama XJ. Dicha terminación sólo se ofrecía en la versión con carrocería de batalla larga.

Con su motor V12 de 5.3 litros y 272 CV aparejado a una caja de cambios automática de tres velocidades firmada por Borg-Warner, el Daimler Double Six alcanzaba una velocidad punta de 225 Km/H. No sólo era más rápido que el Rolls Royce Silver Shadow, su principal competidor, también era más atractivo estéticamente y tenía un precio más contenido, lo que lo hacía un coche mucho más interesante. En 1973 se presenta la segunda generación del Jaguar XJ, por lo que el Daimler Double Six SI apenas estuvo un año en el mercado. En total se fabricaron 534 unidades de la versión con carrocería estándar y 351 LWB con acabado Vanden Plas.

Si bien, como gran apasionado de la marca Jaguar y del modelo XJ en particular, tengo en la colección una buena representación de los mismos, aunque sólo una unidad de la versión Daimler, concretamente el SIII de Neo Scale Models. Perdí la oportunidad de hacerme con la primera referencia del Daimler Double Six Vanden Plas SI del fabricante de miniaturas Matrix Scale Models, un modelo tremendamente interesante en un raro color rosa metalizado. Luego llegó otra referencia del mismo en dorado, que no me llamó la atención y, finalmente, a falta del rosa, he optado por la tercera variante, lanzada recientemente al mercado, en un clásico color verde oscuro, ideal para un automóvil británico. He quedado gratamente sorprendido con la miniatura y puedo afirmar sin equivocarme que se trata del mejor representante de la estirpe Jaguar XJ de mi colección a día de hoy, ya sea por las formas correctas y proporcionadas del molde, así como del magnífico acabado que imprime Matrix a todas sus creaciones. ¿Nos sorprenderá la empresa de mi buen amigo Mark Asbreuk con un Daimler Sovereign SII con carrocería coupé. No estaría nada mal. 

Nota final: el reportaje fotográfico ha sido realizado en los jardines de mi casa de campo 'El Romeral' en Chiclana de la Frontera, Cádiz, pese a que a los lectores les parezca una campiña de los Costwolds. 

Lincoln Continental MK III 1971 de GiM

Sin ningún lugar a dudas, el Continental es el modelo más representativo y popular de la firma estadounidense Lincoln, la división de automóviles de lujo de la Ford Motor Company. La primera generación del Continental vio la luz en 1941 pero su trayectoria se vio discontinuada al igual que la mayoría de los coches americanos de su tiempo debido a la entrada de los EEUU en la II Guerra Mundial. La segunda generación es posiblemente el modelo más ambicioso de la estirpe, tanto que incluso se prescindió de la denominación Lincoln para llamarse simplemente Continental MK II con el objetivo de competir con más fuerza con Cadillac e Imperial. Sin embargo, este automóvil no obtuvo el éxito esperado y el concepto primigenio del Continental, el del vehículo personal coupé de lujo, independiente y diferenciado del resto de la gama, fue abandonando por Lincoln, empleándose la denominación para las versiones más lujosas de la gama 1958, y a partir de 1961 para la nueva generación berlinas de la marca. A mitad de la década de los 60, con Lee Iacocca como vicepresidente de Ford, se decidió dar una nueva oportunidad al concepto Continental primigenio.

En septiembre de 1965, Iacocca sugirió al entonces vicepresidente de diseño de Ford, Gene Bordinant, colocar una calandra tipo Rolls Royce sobre el Thunderbird vigente. Justo unos meses más tarde, en marzo de 1966, Rolls Royce lanzaba al mercado su Corniche Coupé adelantándose a la idea de coche que rondaba en los planes de Ford. El nuevo Continental Mark III, denominado así para dejar bien claro que se trataba del sucesor espiritual de los MK I y II -pese a que en 1958 ya se vendió un Continental MK III- basado en la misma plataforma que los Continental berlina de 1961-1969 y de los Thunderbird de cuatro puertas de la quinta generación, todo ello para abaratar al máximo posible los costes de producción. Su principal competidor fue el Cadillac Eldorado con tracción delantera, que compartía a su vez plataforma con los Oldsmobile Toronado y Buick Riviera.

Las primeras unidades llegarían al mercado en abril de 1968 y de hecho son las más raras y menos comunes, pues todavía el techo de vinilo era una opción. Los MK III sin techo de vinilo se cuentan entre los más raros. Las ventas del Thunderbird se estaban resintiendo, pero el MK III fue un éxito comercial inmediato, pues pese a que se vendía como un vehículo de alta gama, sus costes de desarrollo eran muy contenidos al compartir muchos componentes con otros vehículos de la Ford, y ello se tradujo en muy buenos resultados económicos. Sólo estaba disponible con una opción mecánica, el V8 385 de 7.5 litros -460 pulgadas cúbicas- y 300 CV de potencia, aparejado a una caja de cambios automática C6 de tres velocidades. 

Los MK III incluían un equipamiento de lo más completo: dirección asistida, elevalunas eléctrico, faros delanteros ocultos y asientos delanteros ajustables eléctricamente de modo independiente pese a ser de banco única. El salpicadero, cuadro de instrumentos y paneles de las puertas lucían inserciones de imitación de madera, bien roble inglés o palisandro de las Indias Orientales. El reloj era de la marca Cartier y la tapicería de serie de vinilo con inserciones en textil, siendo opcional la de cuero. Como se ha dicho más arriba, el techo de vinilo de sarga de caballería era opcional al principio, pero fue de serie desde 1969. Los ejemplares sin techo de vinilo son raros, pues era una opción muy demandada debido a que el techo del MK III era una pieza independiente de la carrocería, con lo que el techo de vinilo disimulaba muy bien la soldadura de unión. Eran opcionales también el diferencial antideslizamiento Sure Track, el ABS y el control de velocidad de crucero. Los faros contaban con un sistema regulado automáticamente para bajar la intensidad y no molestar a los otros conductores. 

En 1970 se introducen unos nuevos neumáticos radiales Michelin en exclusiva para el MK III, la primera vez que el fabricante francés suministraba a un vehículo americano. Ese mismo año, la revista Motor Trend puso al MK III cara a cara con el Eldorado de Cadillac en una prueba comparativa y el modelo de Ford venció al de GM por la mínimo. A partir de este año dicha publicación instauró una suerte de competición por ver quién era 'The King of the Hill' entre ambos vehículos. 

1971 fue el último año del MK III, coincidiendo con el Golden Anniversary de Lincoln. La potencia del motor subió hasta los 365 CV. En 1972 el MK III fue sustituido por el nuevo MK IV, más grande, más barroco y más ostentoso aún, aunque esa, es otra historia que podéis leer pinchando AQUÍ. El Continental MK III más famoso de la cultura popular es el que conducía el gran actor español Fernando Rey interpretando el papel del gángster Alain Charnier en el thriller de 1971 'French Connection' dirigido por William Friedkin, curiosamente del mismo color exactamente que la miniatura protagonista de esta entrada.

Tras muchos años finaliza mi búsqueda de un Continental MK III para la colección. El ejemplar elegido es el realizado recientemente por el fabricante Great Iconic Models -GiM-, la nueva división de miniaturas de clásicos americanos de Matrix Scale Models, por lo que el modelo en cuestión tiene la misma calidad que los productos de la mencionada firma. Está realizado en resina y cuenta con una terminación de gran calidad, en línea con el resto de productos que Matrix suele ofrecer. Destaca la profusión de piezas independientes y fotograbados. El trabajo de pintura es sobresaliente. Las formas del molde parecen correctas y proporcionadas. Hasta hace bien poco el MK III más fácil de encontrar era el fabricado por la casa americana Automodello, superior en precio. Ahora se suma el de GiM.

Imperial Crown Convertible 1958 de GLM

1958 fue el último año de la filosofía de 'Contra más grande, mejor' en los coches americanos. Una imprevista recesión económica en el segundo Gobierno de Eisenhower hizo por primera vez al automovilista americano fijarse en coches más pequeños y económicos, todo ello el año en que los adornos cromados y los diseños barrocos alcanzaron las cotas más altas. 

Ese mismo año de 1958 fue el segundo de la nueva plataforma introducida por Chrysler en exclusiva para su división Imperial. Contrariamente al resto de marcas, la gama Imperial de 1958 simplificó y redujo al mínimo los adornos cromados de su carrocería, que básicamente era el mismo diseño del año anterior, a su vez la segunda generación del denominado 'Forward Look' de Virgil Exner, coches más anchos, bajos de cintura, con dobles grupos ópticos delanteros y pronunciadas aletas traseras coronadas por luces circulares.

También 1958 fue el último año en que Chrysler emplease en sus coches el exitosos, potente y venerable motor Hemi, una mecánica espléndida pero que resultaba muy costosa de fabricar dada su complejidad y en un momento en que las previsiones de ventas no eran buenas. Con todo, la gente de Imperial se las ingenió para que en el canto de cisne del motor Hemi, ese legendario V8 de 6.4 litros -392 ci- terminase erogando 345 CV de potencia, 20 más que en el año precedente. El propulsor seguía aparejado a una transmisión automática Torqueflite de tres velocidades accionada por botones situados en la parte izquierda del cuadro de instrumentos. 

El motor Hemi se destinaría a los modelos de la serie Crown, mientras que los Custom y LeBaron ya montarían el nuevo V8 Wegdehead de 350 CV. Entre las novedades técnicas introducidas por Imperial en 1958 destacaba el nuevo control de velocidad de crucero 'Auto Pilot', de serie en todos los Imperial, así como en los Chrysler New Yorker, 300, Windsor y Saratoga. La gama Imperial 1958 estaba disponible con carrocería sedán cuatro puertas, hardtop Southampton cuatro puertas, hardtop dos puertas, convertible y la exclusiva limousine realizada por Ghia en Turín, con un precio de 15.075 dólares. El modelo más económico costaba 4.736 dólares y 5.598 dólares el convertible.

Un total de 16.133 coches fueron fabricados por la división Imperial de Chrysler en 1958, año de recesión económica, de los que apenas 675 lucían la elegante y distinguida carrocería descapotable, uno de los automóviles más exclusivos de su tiempo, rival directo de leyendas como el Cadillac Eldorado Biarritz y el Lincoln Continental MK III. Dado que contrariamente a Cadillac y a Lincoln, que tenían sus propios concesionarios, los Imperial seguían vendiéndose en los mismos espacios que los Chrysler, lo que provocó que popularmente el público los siguiese identificando como "Chrysler Imperial" y no como Imperial tal y como se pretendía. Ello fue una queja muy común entre los vendedores. La generación de 1958 fueron los últimos Imperial en fabricarse en la planta Chrysler de la avenida Jefferson en Detroit, pues a partir del año siguiente la producción se trasladó a la de avenida Warren.

Great Lightning Models, o GLM, es uno de los fabricantes de miniaturas en escala 1/43 que más reproducciones de vehículos de la marca Imperial realiza actualmente en el mercado. Su última referencia es el modelo que protagoniza esta entrada, un Imperial Crown Convertible de 1958, disponible en cuatro referencias, dos en color rojo, dos en negro, dos con la capota de lona puesta, dos con la capota bajada. Realizado en resina, que es el material con el que GLM realiza todas sus creaciones, es una excelente miniatura tanto por el molde, correcto y proporcionado, como por su terminación. Si se nota últimamente cómo GLM está reduciendo la presencia de elementos de metal fotograbado en beneficio de otras soluciones, piezas cromadas también de resina, que producen un efecto similar y se elimina el riesgo de muchas miniaturas de resina de que estas partes se desprendan. Goldvarg Collection también emplea estas soluciones y lo cierto es que los resultados son positivos. En definitiva, una magnífica miniatura muy recomendable para los coleccionistas de clásicos de los Estados Unidos a escala y confiamos en que GLM nos sorprenda con nuevas reproducciones de Imperial.

Chrysler Town & Country 'Barrelback' Wagon 1942 de Matrix Scale Models

Chrysler introdujo en 1941 por primera vez el modelo Town & Country con sus característicos paneles de madera sobre la carrocería en las puertas y la trasera. Contrariamente a otros coches con filosofía similar con carrocerías cuadradas tipo furgoneta, Chrysler concibió su nuevo automóvil como "una limusina para el campo". Y es que el Chrysler Town & Country era un automóvil muy exclusivo y concebido para las clases más adineradas, máxime porque en plena Guerra Mundial y los Estados Unidos a un paso de entrar en la contienda, fabricar este tipo de coches era una empresa bien costosa. El entonces presidente de Chrysler, David Wallace, eligió la denominación porque la estética del coche combinaba muy bien los estilos urbanita y rural.

El Chrysler Town & Country sólo estaba disponible inicialmente con una carrocería tipo Station Wagon a la que popularmente se denominó 'Barrelback' Wagon, porque su trasera se asemejaba mucho a un barril. El diseño fue obra de 'Buzz' Grisinger, diseñador de la casa, sobre un proyecto realizado a finales de la década de los 30. Se montaban sobre los chasis de los modelos Windsor o New Yorker, por lo que podía albergar seis o nueve plazas en su interior. 

Equipaba un motor de seis cilindros en línea L-Head de 4.1 litros -250 ci- y 120 CV aparejado a una caja de cambios de tres velocidades, o bien un ocho en línea de 5.2 litros y 140 CV. Esta versión sólo podía combinarse con la caja automática Fluid Drive. La empresa Pekín Wood Products de Helena, Arkansas, se encargaba de realizar las piezas de madera realizadas en fresno blanco y roble hondureño. Briggs Manufacturing suministraba la chapa para las carrocerías y los coches se ensamblaban en la planta Chrysler de la avenida Jefferson

En 1942 se le realizó un restyling estético al Chrysler Town & Country. El frontal y los pasos de rueda incorporaron nuevos adornos consistentes en líneas cromadas, ello le confería un aspecto muy 'art decó'. Unos 2.000 Chrysler Town & Country fueron construidos entre 1941 y 1942. 999 corresponden al periodo 1942, 150 con capacidad para seis pasajeros y 849 con nueve plazas. Durante el año 1942, el Gobierno de Estados Unidos decretó la paralización de la fabricación de automóviles y movilizó a todas las empresas para servir los intereses de Guerra, y Chrysler tuvo que centrar su actividad en la fabricación de los tanques Sherman. Una vez finalizada la contienda, la línea Town & Country regresó en 1946.

La miniatura que protagoniza esta nueva entrada está realizada por Matrix Scale Models. Es correcta en formas y proporciones y goza del habitual acabado de la marca con mucha calidad. Destaca lo logrado del efecto de las maderas y la excelente aplicación de la pintura. Tanto exteriormente como interiormente es un modelo muy detallado. Matrix tiene dos referencias de este modelo en su catálogo, negro y azul claro. Muy recomendable para los coleccionistas de clásicos americanos.

Hispano Suiza H6C Transformable Torpedo Hibbard & Darrin 1928 de Matrix Scale Models

El cinturón industrial aledaño a París fue desde principios del siglo XX el lugar elegido por grandes firmas especializadas en la construcción de carrocerías de automóviles como base de operaciones. Henri Chapron, Figoni & Falaschi, Vanvooren, Saoutchik, Binder, Kellner, Franay, Labourdette o Letourner & Marchand son algunos ejemplos de ello. En el año 1924 se une a este elenco una nueva compañía fundada por dos estadounidenses expatriados, Thomas Hibbard y Howard 'Dutch' Darrin, que se establecieron con la razón social y comercial Hibbard & Darrin.

Ese mismo año de 1924 en el que la firma carrocera Hibbard & Darrin inicia su actividad, la marca española de automóviles de lujo Hispano Suiza presentaba su nuevo modelo H6C. Denominado internamente T56 -sus antecesores, los H6B, fueron los T46-, la nueva familia H6C puso el broche de oro la estirpe de los grandes Hispano Suiza de seis cilindros iniciada con los H6A y continuada con los exitosos H6B. El motor en su última evolución ya cubicaba 8.0 litros de cilindrada y lograba potencias entre los 160 y 200 CV según el modelo y su preparación. La producción de los H6C se llevó a cabo en la planta parisina de Bois-Colombes pues la firma española ya había fijado el país galo como su sede oficial tras los numerosos periodos de inestabilidad que se vivían en España y que conforme avanzaban los años la situación iba a peor. 

Como era habitual en aquellos años en todos los fabricantes de automóviles de lujo, Hispano Suiza entregada el H6C como un conjunto chasis, motor y transmisión. Una vez que el propietario tenía clara qué carrocería quería para su automóvil, la marca enviaba el chasis al artesano de turno para que culminase el trabajo. En esta ocasión nos centramos en uno de los más famosos Hispano carrozados por Hibbard & Darrin.

Se trata del número chasis 12036 al que la firma francomericana vistió con su diseño denominado Transformable Torpedo, un descapotable de cuatro puertas cuya capota de lona tiene la peculiaridad de ser ajustable para conformar un bonito efecto rígido y rellenando el hueco entre las ventanas trapezoidales. Este mismo diseño fue adaptado por Hibbard & Darrin a otros coches, como es el caso del Rolls Royce realizado para la actriz Marlene Dietrich.

El Transformable Torpedo Hibbard & Darrin fue enviado nada más ser terminado en los talleres de París al empresario estadounidense Clarke D Pease, distribuidor oficial de la marca en su país, por lo que este automóvil parece ser uno de los pocos H6C vendidos directamente en los Estados Unidos. Su primer propietario fue uno de los hermanos Chopitea, de una rica familia peruana del sector azucarero afincada en Norteamérica. El Hispano compartiría garaje con un Duesenberg J y un Packard Twelve. Los siguientes dueños del Transformable Torpedo fueron el señor Marais y Mirant Eknayan, un prominente comerciante de diamantes de origen armenio y apasionado coleccionista de vehículos. En esos años la carrocería recibe algunas actualizaciones estéticas, como guardabarros integrales de tipo pontón y una reforma de la trasera con la adición del maletero en línea descendente, cobrando el coche un nuevo aspecto en boga con el tan de moda estilo art decó de los años 30. El célebre coleccionista californiano Arturo Keller también fue propietario del Hibbard & Darrin. Su actual dueño lo adquirió en 2013.

Sus elegantes y sensuales líneas se ven realzadas por la sutil combinación bicolor beige, que crea un muy bonito contraste con la capota marrón oscura casi negra. Ese mis contraste se produce en el interior entre la tapicería de color crema, las molduras de madera de las puertas y las alfombras en tono chocolate. En 2019, el coche fue subastado por RM Sothebys en Phoenix, Arizona.

Siempre decimos que cada vez que un Hispano Suiza se incorpora a la colección de 'El Kekomóvil' es una especie de fiesta. Y en esta ocasión es más festivo aún, pues con esta adquisición completo todas las referencias de Hispano Suiza realizadas hasta el día de hoy por el fabricante de miniaturas de Países Bajos Matrix Scale Models. Añado también que este modelo es un regalo de mi mujer por el reciente bautizo de nuestra hija. Como viene siendo habitual en todos los trabajos de Matrix, no sólo estamos ante una miniatura de matrícula de honor, si no que este tipo de coches destacan de forma especial cuando son realizados en resina y se reproducen con minuciosidad los muchos detalles que tienen. Las formas y proporciones parecen correctas si comparamos con fotos del modelo real. Muchas veces es complicado poder transmitir a otros coleccionistas en imágenes la calidad de una miniatura pues son muchos los condicionantes que determinan el resultado final de una foto. Modestamente creemos que con el reportaje fotográfico al H6C de Matrix hemos logrado el efecto deseado, no obstante, serán los lectores los que deberán confirmarlo. Por último, añadir que esta miniatura cuenta con una satisfacción más, haberla encontrado rebajada de precio en una conocida tienda online alemana. ¿Se puede pedir algo más? En este caso, nos damos por más que satisfechos.

Barreiros Saeta Furgón 'Spar' de Salvat

Hace más de medio siglo, en plena época de la España económicamente ultrarregulada del Franquismo, hubo un empresario gallego que de forma audaz, inteligente y elegante, supo plantar cara a dicha situación. Enasa, la gran empresa estatal dedicada a la fabricación de los camiones y autobuses Pegaso ejercía una posición de dominancia incontestable en el mercado nacional del vehículo industrial, aparte de ofrecer productos de calidad superior. A mediados de la década de los 60, el Pegaso Comet era el auténtico rey y referencia del transporte de medio tonelaje, pero Eduardo Barreiros desde la iniciativa privada y sin el apoyo del Estado estaba dispuesto a plantar competencia a dicha situación. 

El Pegaso Comet era el camión perfecto para el transportista español. Casi ocho toneladas de carga útil y un excelente y fiable motor de 125 CV realizado en una alianza estratégica de Enasa con la Leyland británica. Un producto de primerísima calidad... que había que pagarlo, y además, había un escollo más en el camino, los tiempos de entrega eran muy largos. Fue ese aspecto el que Eduardo Barreiros aprovechó para lanzar al mercado español uno de sus productos más exitosos, el Saeta. Cuando los primeros Saeta llegan a manos de sus propietarios, se encuentran con un producto más económico que el Pegaso, mecánicamente robusto y fiable, con muy buena calidad de fabricación y terminación, y con una entrega más inmediata. 

Un total de 10 modelos componían la gama de camiones ligeros y de medio tonelaje Saeta de Barreiros Diésel. En la moderna y eficiente fábrica de Villaverde, Madrid, la gente de Barreiros ideó un sistema de estandarización y modularidad de sus productos de modo que desde el modelo inicial, el Saeta 15, al más grande Saeta 75, muchos componentes se compartían y se iban adaptando según el tamaño del vehículo. Todos los Saeta compartían los paneles laterales que se soldaban a la zona central de cada modelo, de modo que el mismo diseño se reproducía en diversos tamaños, dando lugar así a la que en su tiempo fue la línea más diversa y variada de vehículos industriales. Si bien el Saeta 75, el rival directo del Pegaso 1095 Comet, era algo más caro que éste, Eduardo Barreiros lo servía a su propietario en un plazo más corto y además permitía una financiación más flexible y adaptada a cada bolsillo: la gran ventaja de la empresa privada frente a una compañía pública donde la burocracia lo hacía todo más rígido.

Mecánicamente, los Barreiros Saeta iban equipados con el motor diésel de cuatro cilindros, que según versión y cubicaje ofrecía una potencia de entre 55 y 90 CV. Dicha mecánica iba aparejada a una caja de cambios de cinco velocidades con reductora que doblaba las marchas en 10, lo que compensaba la menor potencia de los Barreiros frente a los Pegaso Comet. 

Los Saeta 25, 35, 55, 65 y 75 estaban disponibles con chasis estándar y alargado, incluso el 75 se vendía como cabeza tractora, algo inusual. Entre las diferentes posibilidades de carrozado figuraba el furgón tipo capitoné realizado a partir de la cabina estándar, especialmente tomando como base los modelos 15 y 25, éste último admitía las dos longitudes de chasis. Un camión ligero carrozado como furgón siempre ofrecía enormes posibilidades de carga, y en el caso de los furgones Saeta 15 y 25, al equipar el motor C24 de 2.0 litros, idéntico al que Barreiros adaptaba a los Dodge Dart, podían conducirse con el carnet de turismos.

La miniatura que protagoniza esta entrada es un Barreiros Saeta 35 con carrocería Furgón tipo Capitoné réplica de la unidad que perteneció a la empresa de alimentación Antonio Tabarés, de Orense, asociada a la multinacional de supermercados y tiendas de conveniencia de los Países Bajos, Spar. Este vehículo junto a otros Barreiros pertenecientes a la flota de la citada mercantil están esperando su restauración por parte de la Fundación Eduardo Barreiros.

El modelo a escala forma parte del coleccionable 'Vehículos de Reparto y Servicios' vendido en España por la editorial Salvat, del que es la entrega número 30. La miniatura está realizada por Ixo. No estoy reuniendo el coleccionable completo, sólo las entregas que realmente me han interesado y que he ido publicando en diferentes entradas en este blog. Aparte de la novedad absoluta que muchas de las miniaturas aparecidas en 'Vehículos de Reparto y Servicios' han supuesto para el mercado de coleccionistas a escala 1/43, he destacado la excelente calidad de estas miniaturas con respecto a otros coleccionables, pero este Furgón Barreiros creo que se lleva la palma. Aparte de que las formas y proporciones son las correctas, la calidad de terminación es muy alta, incluso cercano a modelos que podemos encontrar en el mercado regular vendidos por fabricantes como Minichamps o Schuco. Es más, este Saeta cuenta con una terminación superior al del resto de modelos aparecidos en su propio coleccionable, por lo menos de los que tengo en mi colección. Estamos ante una miniatura no sólo interesante, si no de una magnífica calidad, altamente recomendable e imprescindible para un coleccionista de clásicos españoles.