Cadillac Coupé de Ville 1972 de American Excellence

Cuando todavía quedaba un año para que se desatase la primera gran crisis del petróleo, el mercado automovilístico norteamericano seguía en sus trece y aún apostaba por coches de tamaño desmesurado equipados con hambrientos y enormes motores V8. El mejor ejemplo se podía ver en la gama Cadillac de 1972. 

El automovilista americano que quisiera tener en su garaje la 'crem de la crem' tenía en Cadillac, el buque insignia de la entonces todopoderosa General Motors, la mejor de las opciones. La gama de 1972 incluía cinco versiones, el Calais, el De Ville, el Fleetwood Sixty Special, el Fleetwood Seventy Five y el Fleetwood Eldorado. En los dos primeros casos había la posibilidad de escoger entre la carrocería sedán y coupé. El Sixty Special sólo podía pedirse en versión sedán y los Eldorado o bien Coupé o bien Convertible. En el caso del Seventy Five de chasis largo, la oferta se ampliaba a las limousines y las versiones comerciales, más que nada ambulancia y fúnebre. 

El diseño de esta generación Cadillac era un fiel reflejo de su época, donde predominaban las formas planas y alargadas. Eran especialmente elegantes las versiones sedán y coupé sin el pilar B central. La principal seña de identidad de estos Cadillac era su atractivo diseño frontal, con una parrilla de diseño convexo con cierta reminiscencia a marcas como Rolls Royce o Mercedes y unos atractivos grupos ópticos delanteros con los intermitentes situados entre la luz de carretera y la la de largo alcance. Detrás se seguía manteniendo las dos colas rematadas con pilotos verticales. 

Bajo el capó latía un enorme V8 de 7,7 litros y 345 cv de potencia. En un año en que Cadillac celebraba su 70 aniversario las cifras de ventas fueron especialmente buenas y se marcó un hito al alcanzarse al cierre del ejercicio las 267.787 unidades vendidas, incluyendo un Eldorado negro que el presidente Richard Nixon regaló al premier soviético Leonidas Breznev. 

 La gama Cadillac del fabricante American Excellence (en realidad Neo Scale Models) sigue creciendo con interesantes e inéditos modelos como este Coupé de Ville de 1972 en una más que atractiva y típica combinación de colores y un acabado realmente bueno. Las proporciones del molde parecen bastante correctas si lo comparamos con una imagen del coche real. El detallado de la miniatura es el habitual de este fabricante, donde destacan los pequeños detalles hechos en material fotograbado.

Rolls Royce Silver Cloud I de TSM

En 1955 Rolls Royce decide sustituir el Silver Dawn, su automóvil de mayor difusión y el primero en incorporar una carrocería estándar. El diseño del nuevo coche fue encargado a JP Blatchley, cuyas líneas estilizadas y aerodinámicas suponían una clara ruptura con el estilo de los Rolls de la posguerra, que aún 20 años después seguían manteniendo las mismas líneas de sus antecesores de los años 30. 

Con todo, el chasis de acero mantenía las uniones que le permitían ensamblar una carrocería diferente. No obstante, la gran mayoría de los Silver Cloud fueron entregados con la carrocería estándar de acero con puertas, capó y maletero de aluminio fabricada por Pressed Steel. Bajo el capó se hallaba un motor de seis cilindros y 4.887 cc cuya potencia se estimaba en unos 155 cv gracias a sus tres carburadores SU acoplado a una caja de cambios automática Hydramatic de GM con cuatro velocidades. 

Las modelos de 1956 ya iban dotados de servodirección y aire acondicionado de serie. A partir de 1957 se ofrecía una carrocería de batalla larga con más espacio en las plazas traseras. Pese a su enorme tamaño, el Silver Cloud I reveló unas prestaciones excepcionales para un vehículo de su clase. El British Motor Magazine probó un ejemplar de fábrica de 1956 con carrocería estándar que superó los 165 Km/H de velocidad y aceleraba de 0 a 100 en 13,5. En 1959 se introdujo el Silver Cloud II, que equipaba el nuevo propulsor V8 de 6.230 cc. Tres años después llegó el Silver Cloud III, fácilmente reconocible por su frontal más ancho debido a la adopción de los nuevos grupos ópticos gemelos. Reseñar que el Bentley equivalente al Silver Cloud fue el S-Type, denominado SI, SII y SIII según el modelo y el año. 

El Silver Cloud puede que sea uno de los Rolls Royce más recordados del imaginario popular gracias a sus apariciones en el cine, la TV o incluso en la música, ya que la banda británica de folk-rock Jethro Tull lo menciona en la letra de su canción 'Up to me'. En la gran pantalla todos recordarán la película 'Panorama para matar', donde el agente 007 -interpretado por Roger Moore- es arrojado a un lago amordazado en un Silver Cloud gris metalizado por la malvada May Day (Grace Jones). Otro célebre Silver Cloud era el coprotagonista junto al actor Gene Barry de la serie policiaca de los 90 'La Ley de Burke'. 

El catálogo dedicado a Rolls Royce del fabricante americano True Scale Miniatures sigue creciendo. En esta ocasión presento el Silver Cloud I, una miniatura presentada en una de sus combinaciones de color más habituales. Bajo mi punto de vista, creo que se trata de un modelo bastante correcto aunque presenta algunos fallos. El molde es bueno y sus líneas son acertadas y proporcionadas. El nivel de calidad y detalle es el mismo que el de otros modelos anteriores. Quizás el fallo más grave ha sido la errónea colocación de la antena de la radio, que en vez de ir sobre la aleta izquierda debiera estar colocada sobre el parabrisas. No obstante, no creo que eso sea un hándicap para hacerse con una miniatura muy buena.

Oldsmobile Toronado 1966 de Spark

El carácter conservador del pueblo norteamericano siempre se ha visto muy bien reflejado en sus coches. Por norma general y pese a sus llamativos diseños, los automóviles del otro lado del Atlántico nunca emplearon soluciones técnicas innovadoras y su fabricación casi siempre siguió la premisa de "si es bueno, no hay por qué cambiarlo". Pero como en todo en la vida hay excepciones, tenemos algunos casos que curiosamente se han ganado su lugar en la historia de la automoción mundial, valgan como ejemplo los Cord de tracción delantera o el peculiar Torpedo de Thomas Preston Tucker con su motor trasero de seis cilindros opuestos. 

La década de los 60 fue especialmente prolífica para la automoción norteamericana y especialmente para la General Motors. En 1963 irrumpió en el mercado el Buick Riviera, la respuesta al Thunderbird de Ford, y tres años más tarde apareció un nuevo contendiente, esta vez bajo la marca Oldsmobile. Pese a estar basado en la misma Plataforma E que el Riviera, el Oldsmobile presentaba una diferencia técnica especialmente notable, era el primer automóvil norteamericano de tracción delantera que se presentaba desde los Cord de los años 30. 

Tras sopesar varias denominaciones que luego serían empleadas por otros fabricantes, como Magnum, Scirocco o Raven, los directivos de GM optaron por Toronado, un nombre que no quiere decir nada y que se empleó en un concept car de Chevrolet de 1963. El estilo del nuevo coche se basó en los diseños de David North, al mando del departamento de arte de Oldsmobile. Algunos de sus rasgos más característicos fueron los pasos de rueda achatados o dos detalles que evocaban claramente al Cord 812, los faros retráctiles y las llantas de orificios redondos dispuestos en círculo. 

Bajo el capó se instaló un descomunal motor V8 Super Rocket de 7.000 cc y 385 cv, alimentado por un carburador Rochester Quadrajet de cuatro cuerpos y aparejado a una caja de cambios Turbo Hydramatic de tres velocidades. Igualmente, Firestone desarrolló un tipo de neumáticos exclusivo para el Toronado, los TFD, especiales para la conducción con tracción delantera. La primera generación Toronado mantuvo la línea de carrocería de 1966 hasta 1971, aunque cada año se iban incorporando cambios técnicos y estilísticos, perdiéndose algunos de los elementos que lo hicieron tan característico en su aparición. Oldsmobile usó el nombre Toronado hasta 1992. 

Entre todos los Toronado que se fabricaron el más especial es sin duda el que posee el popular periodista y presentador de TV estadounidense Jay Leno, un modelo de 1966 con el motor modificado para entregar 1.000 cv de potencia. El quinto modelo -aquí sólo he presentado cuatro- de la nueva serie que el fabricante inglés Spark dedica a los coches americanos es el popular Oldsmobile Toronado, apostando así en un principio por coches tremendamente populares. 

La miniatura de Spark goza de un buen acabado general y un color de los más característicos. En mi opinión creo que es el que más fallos presenta hasta ahora, aunque en un momento dado llegan a pasar desapercibidos, como los espejos retrovisores demasiado grandes, las defensas delanteras poco prominentes y el flanco plano de los pasos de rueda poco acentuados. Con todo es una miniatura muy bonita y llamativa que me gusta mucho y uno de los pocos Toronado decentes que podemos encontrar hoy día.

BMW M635 CSI E24 de Auto Art

¿Mejorando la perfección? El BMW 635 CSI fue un coche sobresaliente en todos los aspectos. Su elegante y sobrio aspecto se mezclaba con un buen paquete de tecnología punta y un excelente motor de seis cilindros con 218 cv de potencia que lo hacían uno de los mejores coches de su clase. En los primeros 80 sus principales rivales, el Porsche 928, el Mercedes 500 SEC y el Jaguar XJS V12, empezaron a ofrecer motores más grandes y potentes, por lo que BMW tuvo que buscar una solución, la cual vino dada con un toque de M de magia. 

La versión definitiva de la Serie 6 E24 fue presentada en el Salón de Frankfurt de 1983. Allí estaba el M635 CSI, un E24 desarrollado por la división deportiva de BMW, M Motorsports. A los ingenieros no les hizo falta un motor más grande, simplemente pusieron bajo el capó el motor del superdeportivo M1, el mismo bloque de seis cilindros y 3.453 cc M88 que gracias a una tapa de aleación con bujías de encendido central lograba una potencia de 286 cv. 

El paquete técnico incluía nuevos frenos Brembo, amortiguadores Blistein y nuevas llantas de aleación BBS. También se incluyó un nuevo paquete aerodinámico consistente en un faldón frontal y un alerón trasero de nuevo diseño con respecto al 635 CSI normal. Para justificar su aumento de precio respecto al modelo estándar de 218 cv, el M635 CSI ofrecía asientos de cuero totalmente regulables, volante de cuero, ordenador de abordo o limpiafaros, entre una larga lista de extras. 

El M635 CSI tenía la velocidad autolimitada electrónicamente a 250 Km/H, 20 Km/H más que el 635 CSI. Sus prestaciones superaban holgadamente a la de su más inmediato rival, el Mercedes 500 SEC, e incluso le permitían tratar de tú a tú a todo un purasangre de la carretera como el Ferrari 328 GTS. Estuvo a la venta hasta 1988 logrando vender 5.803 unidades. 

Apenas un mes después de que mostrara en el blog el nuevo y precioso 635 CSI de Auto Art llega la miniatura de la versión tope, el M635 CSI. En este sentido, poco más voy a añadir pues básicamente se trata de la misma miniatura con algunos cambios puntuales relativos al modelo en sí, como el kit aerodinámico, las llantas BBS, los espejos retrovisores del color de la carrocería y la inscripción 'M Motorsports' sobre la culata del motor. Auto Art ofrece esta miniatura en dos colores, el burdeos que muestro y en gris plata.

Monteverdi Hai 450 SS de Neo Scale Models

La aparición entre 1965 y 1966 de tres nuevos coches provocó un cambio radical de tendencia. Estos fueron el Dino de Ferrari, el De Tomaso Mangusta y el Lamborghini Miura. Los tres automóviles compartían entre sí una característica común, llevaban el motor colocado en el centro, justo encima del eje trasero, al igual que la mayoría de los coches de competición del momento. A partir de entonces la filosofía entre los fabricantes de autos deportivos comenzó a cambiar. Seguían fabricándose coches de altas prestaciones con motor delantero, pero estos ya pasaron a tener una filosofía más GT. Los auténticos deportivos comenzaron a tener el motor en posición central. 

El suizo Peter Monteverdi logró un significativo éxito en la venta del que fue su primer coche, el 375 High Speed, por lo que decidió demostrar al mundo que en suiza eran capaz de construir coches a la altura de los mejores superdeportivos italianos. Fue así como nació el Monteverdi Hai, un supercoche con el Lamborghini Miura en su punto de mira. Hai es la traducción alemana de la palabra "tiburón" además de indicar la posición del motor del coche. 

La carrocería fue diseñada por Trevor Fiore, de Carrozeria Fissore, empresa colaboradora habitual de Monteverdi y otros fabricantes de coches. El motor era un V8 Chrysler Hemi de 7.000 cc y 450 cv de potencia. La primera unidad fue mostrada en el Salón de Ginebra de 1970 y estaba pintada en un llamativo color violeta (smoked purple). Una segunda unidad de batalla larga se denominó 450 GTS y estaba pintado en rojo. No existe una certeza firme acerca de cuántos Hai se llegaron a fabricar. En principio, Peter Monteverdi hizo una previsión de 49 unidades, pero diversos problemas interrumpieron su producción. 

La mayoría de publicaciones especializadas afirma que hay tres Hai, el 450 SS violeta original, el 450 GTS rojo y un tercero que se construyó con piezas de excedentes como réplica del 450 SS originial que se pintó en rojo y que junto con el GTS se encuentra en el museo de Monteverdi en Basel-Binningen. Unos años más tarde Monteverdi intentó resucitar el nombre Hai con un nuevo superdeportivo, el Hai 650 F-1, aunque éste no pasó de la fase de prototipo. Uno de los motivos por los que parece que Peter Monteverdi descartó producir el Hai fue que el motor de 450 cv acoplado a un chasis demasiado artesanal dio como resultado un coche extremadamente difícil de conducir. 

Después de muchos años desde que apareciera aquel Monteverdi Hai de Pilen, Neo Scale Models nos ofrece una réplica a escala más acorde con los gustos del coleccionista actual. Se trata del tercer modelo de la firma suiza que Neo nos ofrece, tras el 375 L Fissore y el Safari. La miniatura está muy bien ejecutada y sus líneas nos muestran una réplica muy acertada en relación al coche original. Entre los mejores detalles figuran las llantas de radios en material fotograbado, los logos o la chapa metálica con el logo de la marca bajo los faros traseros. Neo ofrece dos variantes de color, el 450 SS rojo "réplica" y el violeta original. En este caso opté por el rojo por un simple criterio de gusto personal, aunque no descarto hacerme también con el violeta.

Delahaye 135M Figoni & Falaschi Grand Sport de Spark

La década de los 30 se considera como el periodo más fructífero de la historia del diseño automovilístico. Toda aquella persona que buscase por encima de todo la distinción compraba sus coches como cojunto chasis-motor-transmisión y encargaba a un especialista una carrocería. 

Uno de los carroceros más célebres de este tiempo fue el italiano afincado en París Giuseppe Figoni que gracias al aporte financiero de su socio, el empresario también de origen italiano Ovidio Falaschi, fue el autor de algunos de los trabajos más bellos y espectaculares hechos sobre un chasis de automóvil. Se considera al Talbot-Lago T150 Teardrop Coupé como el mejor trabajo realizado por Giuseppe Figoni, mientras que el segundo puesto es para el Delahaye 135M Grand Sport. 

En total se fabricaron 11 de estos fabulosos coches, cuya combinación de espectacular diseño y llamativos coloridos los hizo destacar sobre otros autos coetáneos de su tiempo. Uno de los detalles de estilo más vistosos eran las cubiertas que ocultaban el flanco de los neumáticos, solución empleada por el carrocero para dar al coche una mejor aerodinámica. Ambos flancos de la carrocería están recorridos por una línea ornamental que termina en un adorno al llegar a las puertas, y en los cobertores de las ruedas se reproduce un adorno similar. 

En el interior predominan la felpa y la madera junto a un cuadro de mandos con dos relojes, uno para el velocímetro y otro para el cuentarrevoluciones. La capota de lona se escondía tras una cubierta móvil. El Grand Sport se montaba sobre un chasis de competición y bajo el capó latía un motor de seis cilindros en línea de 3,5 litros con tres carburadores Solex que erogaba 120 cv de potencia. 

Sus pretaciones eran muy buenas y sólo coches como el Alfa Romeo 8C 2900, el Duessenberg SJ y el Bugatti 57 SC eran capaces de competir con él. Cuenta la leyenda que después de la presentación del coche en el Salón de París, el pintor Geo Ham demandó a Figoni porque creyó que el coche era una copia de uno que aparecía en uno de sus cuadros. Finalmente se llegó a un acuerdo y algunos de los coches llevaron la placa de Geo Ham. 

Después de Bugatti, Delage y Voisin la colección Golden Age de Spark acoge un nuevo miembro, en este caso un precioso y espectacular Delahaye 135M Grand Sport similar al coche que en 1936 fue presentado en el Salón de París y al que ganó en el año 2000 el Concurso de Elegancia de Pebble Beach, en color blanco y rojo. Es una miniatura muy llamativa y espectacular de la que llama mucho la atención su pequeño tamaño y su excelente acabado. A destacar especialmente la aplicación de la pintura, con un resultado fabuloso, amén de los clásicos detalles de fotograbado, como la parrilla del radiador, los limpiaparabrisas o los radios de las ruedas pese a estar ocultas.

Cadillac Serie 75 Fleetwood Limousine 1966 de American Excellence

Un nuevo cambio de estilo propiciado en 1965 dio lugar a una nueva generación de Cadillacs más bajos, largos y anchos. Los dobles grupos ópticos delanteros pasaron a estar dispuestos de forma vertical, al estilo Facel Vega, y las aletas traseras racionalizaron su tamaño al mínimo. Las defensas quedaron integradas en el perfil general del coche y se recuperó para las berlinas el pilar B, elemento que desapareció desde mediados de la década de los 50. 

Cuatro carrocerías estaban disponibles, el sedán, el coupé, el cabriolet y el limousine. El modelo de acceso a la gama pasó de llamarse 62 a Calais. Le seguían el Sixty Special y el Fleetwood Brougham, éste último fácilmente distinguible por su techo de vinilo. La denominación Eldorado se siguió empleando para la carrocería cabriolet y De Ville para el coupé. En la cúspide de la gama se situaba el Serie 75 Fleetwood Limousine con carrocería de batalla larga y capacidad para nueve personas. La única opción mecánica disponible era un V8 de 7.000 cc (429 ci) y 360 cv acoplado a una caja de cambios Turbo Hydramatic de GM. 

Entre los extras más llamativos figuraba un nuevo sistema de dirección que facilitaba los giros así como los asientos calefactables. Este tipo de Cadillac es un modelo que siempre tuvo mucho protagonismo en la pequeña y gran pantalla, sobre todo como el típico coche del malo de la película. Esta serie de Cadillac fue especialmente célebre en España pues el General Franco los usaba muy a menudo. 

Neo Scale Models y American Excellence añaden un nuevo modelo Cadillac a su ya nutrido catálogo. En esta ocasión se trata del Serie 75 Fleetwood de 1966, realizado, seguramente, tomando como base las versiones fúnebre y ambulancia que ya tenía. La miniatura goza de un acabado muy bueno y las proporciones de su molde parecen las acertadas. El nivel de detalle es el habitual de esta marca. En su día ya presentamos la versión Fleetwood Brougham de este modelo pero realizado por la marca Premium X. Esta miniatura de Neo-American Excellence tiene un mucho mejor acabado que aquella, sobre todo en los detalles, muchos más finos.

Mercedes 300b W186III 'Konrad Adenauer' de Minichamps

Sobreponerse a una guerra no es nada fácil en ningún sentido, es por eso que el pueblo alemán siempre será digno de admiración. El espíritu de perseverancia, superación y competitividad de los alemanes propició que una nación arrasada material y moralmente en el año 1945 iniciara la década de los 50 volviendo a ser lo que siempre fue, el motor de Europa. Entre otros muchos ejemplos de este trabajo podemos citar el Mercedes 300 de 1951. Una industria alemana nuevamente era capaz, cinco años después de estar casi destruida, de construir el que por aquel entonces fue el automóvil más avanzado técnicamente del mundo.

Presentado en noviembre de 1951, el Typ 300 fue el buque insignia de Mercedes durante la década de los 50. La prensa especializada inmediatamente usó para definirlo adjetivos como "elegante", "lujoso", "potente" y "muy caro". Por tanto, era el heredero natural de los 770K 'Grosser' de la década de los 30 que tanto gustaron a los jerarcas del nazismo.

El Typ 300 presentaba dentro de su gama tres variaciones principales denominadas con los códigos internos W186, W188 y W189. Los primeros eran las variantes con carrocería sedán cerrada, cabriolet de cuatro puertas y landaulette. Los segundos las versiones coupé y roadster. La tercera variante era una limousine de batalla larga.

El modelo en el que vamos a centrarnos es el W186. El primer Mercedes cien por cien nuevo desde que terminó la Guerra contaba con una bonita carrocería de estilo modernista, muy elegante y sobria a la vez. Bajo el capó había un nuevo propulsor de seis cilindros en línea de aluminio que cubicaba 3.000 cc y erogaba 113 cv gracias a sus carburadores gemelos Solex. la caja de cambios era manual de cuatro velocidades. Su motor fue diseñado para ofrecer ante todo fiabilidad, por lo que el coche podía perfectamente circular a su velocidad máxima durante un tiempo muy prolongado siempre que las condiciones de la vía lo permitieran. En 1954 se introducen algunos cambios, por lo que el coche pasa a denominarse 300b (código interno W186III). El equipo de frenos recibió una notable mejora y las ventanillas delanteras incorporaron derivabrisas. Gracias a un incremento en la compresión de los carburadores la potencia era ahora de 125 cv. Un año después se le dota de una ventana trasera más grande y se ofrece en opción la caja de cambios automática.

La lista de opciones en los sedanes W186 incluía la autorradio Becker, el teléfono móvil VHF e incluso máquina de escribir en los coches destinados altos ejecutivos. Pero el Typ 300 ha pasado a la historia gracias a uno de sus más ilustres propietarios, el primer canciller federal de Alemania Konrad Adenauer, que durante su mandato (1949-1963) llegó a tener hasta seis Typ 300 en versiones cerrada, cabriolet y landaulette. De hecho, al Typ 300 se le conoce popularmente como 'Adenauer'. También pudimos ver en la comedia de Billy Wilder 'Un, dos tres' al actor american James Cagney en un Typ 300.

Siempre me resultó curioso cómo una marca como Minichamps, que es la que cuenta con el más extenso catálogo de miniaturas 1/43 de la marca Mercedes, ha tardado tanto tiempo en añadir un modelo tan popular como el Typ 300 W186 pese a que desde hace mucho viene ofreciendo los Typ 300 W188. El primer W186 de Minichamps nos llega dentro de su simpática serie 'Political Leaders y se corresponde con uno de los coches usados por el canciller Adenauer, concretamente se trata de un sedán con techo panorámico matrícula 0002. La miniatura es muy bien ejecutada en sus formas y el nivel de detalle es bueno. Destacan elementos como la banderita de la República Federal Alemana, las luces traseras o la estrella realizada con mucha finura. En cambio hay elementos no tan bien resueltos, como es el caso de las llantas, y los horribles limpias en plástico, sobre todo incidimos en estos aspectos pues este Minichamps concretamente se vende casi tan caro como una miniatura de resina con mucho mejor acabado.

Buick Riviera 1965 de Spark

En más de una ocasión, los fabricantes norteamericanos han empleado nombres europeos relacionados con el lujo y el alto standing para tratar de dar una imagen de distinción a sus coches, generalmente destinados al público local y con poca aceptación en el viejo continente. 1963 fue un buen año para la General Motors gracias a la aparición de dos modelos llamados a integrarse en el Olimpo de los clásicos, ambos salidos del lápiz del nuevo gurú del diseño de General Motors, Bill Mitchell, que había susituido en el cargo a su maestro, Harley Earl. Uno fue el Corvette Sting Ray, la segunda generación del deportivo estadounidense por antonomasia. El otro, el Buick Riviera. 

La Riviera es una zona de la Costa Azul francesa donde se encuentran algunos de los lugares más exclusivos del mundo, como Niza, Cannes o Montecarlo. Con una producción fijada a 40.000 ejemplares al año, la idea de GM es que este nuevo coche se revistiera de cierto halo europeo de lujo y distinción. El coche se distinguía por una líneas rectas, sobrias y afiladas, inspiradas según Mitchell en el estilo italiano, la tendencia de diseño más de moda en los 60. Sea como fuere, el estilo del Riviera llamaba la atención por su discreta elegancia en contraste con el resto de automóviles de su tiempo, de estética más barroca y recargada. 

La imagen de distinción también quiso llevarse al interior del coche, así el Riviera incluía asientos de cuero, adornos hechos con inserciones en madera y luces de cortesía. Bajó el capó se instaló un poderoso motor V8 de 6,5 litros (401 ci) que erogaba 340 cv, suficientes para darle unas prestaciones realmente buenas. Para los más entusiastas estaba disponible el motor Super Wildcat de 360 cv, englobado dentro del paquete de opciones Grand Sport (GS). 

La primera generación del Riviera estuvo disponible hasta 1965 y durante esos tres años el cambio más significativo fue el cambio de lugar de las luces delanteras, pasando de dos grupos ópticos dobles horizontares a dos verticales situados tras dos compuertas en los extremos del frontal, una solución que incrementó la elegancia del coche al quedar la parrilla frontal prácticamente limpia. Su deportivo diseño aparejado a sus potentes motores hizo que algunos periodistas especializados incluyeran al Riviera en el grupo de los 'Muscle Cars', pero GM se encargó de venderlo como un 'Personal Car', literalmente "un coche que antepone el diseño, la exclusividad y la potencia a la practicidad". 

El Riviera de primera generación se la ha visto aparecer en muchas películas de acción de Hollywood, aunque en este caso vamos a destacar una en particular, 'De profesión duro', protaginzada por el desparecido Patrick Swayze, que interpretaba a un vigilante de seguridad que conducía un Riviera del 65 en color cobre. 

El cuarto modelo de la nueva colección de coches americanos de Spark es un bonito Riviera del 65 en un muy apropiado color negro que hace contrastar muy buen los detalles cromados. El molde está bien realizado y sus proporciones son correctas. Quizás los puntos más negativos sean el interior, que al ser oscuro no se aprecian los múltiples detalles que tiene todo lo bien que debería, y que han puesto la suspensión demasiado baja dándole cierto aspecto de 'lowrider'. Por lo demás, la miniatura está muy bien, siendo además un modelo que no hay muchas reproducciones actuales.

Lincoln Continental MK V Town Car 1977 de American Excellence

Situémonos en la Norteamérica de los últimos años de la década de los 70. Tras dos crisis del petróleo el americano medio se empezó a dar cuenta de que tener en el garaje un coche de seis metros de largo con un enorme V8 bajo el capó no era un buen negocio. Sobre todo porque por menos dinero podía hacerse con un utilitario japonés que gastaba la cuarta parte de gasolina, andaba casi lo mismo y le permitía ir al trabajo, llevar a los niños al cole e ir al centro comercial a gastar desenfrenadamente en otros menesteres.

La crisis del petróleo sumió a los principales fabricantes norteamericanos en una catársis colectiva que concluyó con la reducción del tamaño de sus coches y del consumo de sus motores. Este movimiento no sólo afectó a los utilitarios, sino también a los coches de lujo. 1976 vio como General Motors presentaba una nueva y menguada generación Cadillac y el último gran Chrysler se vendió en 1978. Pero no todo el mundo sucumbió a esta moda, parafraseando a Uderzo y a Gosciny, todavía hubo un fabricante que se mostró irreductible, Lincoln, el buque insignia de la Ford Motor Company, que presentó en 1977 su colosal Town Car, el último representante de un 'American way of life' basado en el exceso mecánico y estilístico.

El nuevo Town Car seguía manteniendo el estilo anguloso, pesado y rococó de sus antecesores. El frontal seguía presidido por la clásica parrilla inspirada (por decirlo suavemente) en las de Rolls Royce. Los grupos ópticos delanteros seguían estando escondidos tras una trampilla. El techo estaba recubierto de vinilo y tras las ventanillas traseras seguía estando una tercera mas pequeña de forma ovalada denominada 'opera window'. Las ruedas traseras estaban semidescubiertas. Las trasera estaba rematada con dos discretas colas que alojaban las luces traseras, a la par que entre ambas se colocaba un gran módulo rectangular reflectante.

La única opción mecánica disponible era el V8 de 6,6 litros (400 ci) con una discreta potencia de 180 cv, que un año después quedó rebajada en 166 cv para terminar su último año con 160 cv. El interior contaba con enormes y confortables asientos de cuero y revestimientos en madera. Lincoln seguía ofreciendo los acabados Cartier, Givenchy, Bill Blass y Pucci. Después de tres años en producción, el Town Car dejó de fabricarse ya que la división Lincoln se vio obligada a seguir el ejemplo de Mercury y la propia Ford de reducir el tamaño de sus coches. Por tanto, al igual que pasó con los dinosaurios, el Lincoln Town Car de 1977 fue el último representante de una especie de coches que en un momento fueron la seña de identidad de los Estados Unidos pero que el mundo moderno ya no estaba dispuesto a dar cobijo.

La gama Lincoln de American Excellence-Neo da la bienvenida a un nuevo miembro, nada más y nada menos que el Town Car de 1977. En líneas generales podemos decir que se trata de una miniatura muy correcta de este coche, tanto en el molde como en el acabado. Como es norma habitual en los modelos de esta marca, el detallado es muy rico y prima ante todo el uso de material fotograbado para la mayoría de piezas independientes y detalles. La miniatura está disponible en dos colores, beige y amarillo y burdeos con marrón.