ACMA Vespa 400 de Altaya

La denominación Vespa se asocia de manera irremediable al mundo de las dos ruedas y es que la scooter creada en 1946 por la empresa Piaggio más que un mito de la industria del motor, es un icono de la cultura popular. Pero también hubo una Vespa de cuatro ruedas, un pequeño automóvil de vida efímera y azarosa, y éxito escaso. Aquí va un esbozo de su historia.

Los microcoches gozaron de un momento propicio en el mercado europeo en la década posterior al final de la II Guerra Mundial, no obstante, en 1956, cuando el entonces presidente de Egipto, Jamal Abdel Nasser, anunció de forma inesperada la nacionalización del Canal de Suez, el precio del petróleo en Europa sufrió un importante recorte de suministro debido al alineamiento de los estados árabes productores de crudo al lado de Egipto frente a la presión de Francia y Reino Unido. Por tanto, los microcoches que a priori se iban a ver afectados por los nuevos utilitarios como el Citroen 2CV, el Renault 4/4 CV o los Fiat 600 y 500, se beneficiarían de una pequeña prórroga en su vida útil por unos años más gracias a sus consumos más aquilatados.

En el contexto histórico expuesto, el Grupo Piaggio se planteó la posibilidad de construir y comercializar un pequeño automóvil. Pero dicho proyecto fue vetado en Italia por la todopoderosa Fiat, que rechazaba cualquier competencia de sus nuevos 600 y 500. Dado que la familia Agnelli son lo más parecido a una Casa Real en la Italia republicana y que Fiat era el principal proveedor de acero de Piaggio, la firma de Pontedera cedió a las presiones y trasladó el desarrollo de su proyecto automovilístico a Francia, concretamente a la empresa ACMA.

Ateliers de Construction de Motorcycles et Automobiles -ACMA- era una empresa de Fourchambault, en Nièvre, donde se ensamblaban los scooter Vespa de Piaggio para toda Francia. Con un volumen de fabricación mensual de 4.500 ejemplares, eran los claros dominadores del mercado de las motocicletas pequeñas muy por encima de su competencia. Contaba con fábricas en Troyes, Mulhouse y Saint-Quentin.  ACMA por tanto no sólo asumiría la fabricación del coche de Vespa, sino también su distribución. 

Denominado ACMA Vespa 400, se trataba de un pequeño automóvil de dos plazas y motor trasero con un bonito diseño obra del departamento liderado desde Italia por Carlo Carbonero. La empresa Facel-Metallon, constructor de los autos de lujo Facel Vega, se encargó de construir la carrocería autoportante, lo que para un coche sencillo suponía un extra de prestigio. Los primeros prototipos rodaron en invierno de 1956 por carreteras secundarias de Italia y de la región francesa de Morvan. La revista L´Auto Journal desveló al ACMA Vespa 400 en exclusiva con el titular "El nuevo 2CV francés: 5 litros a los 100 y 90 Km/H". Jean Gerbault, secretario general de ACMA organizó el 26 de septiembre la presentación del Vespa 400 en un evento por todo lo alto celebrado en Mónaco que contó con el apadrinamiento de tres grandes ases del volante del momento: Juan Manuel Fangio, Jean Behra y Louis Chiron.

El ACMA Vespa 400 equipaba un motor de dos cilindros en línea con 393 cc y 14 CV de potencia. La mecánica era de dos tiempos, quizás el talón de Aquiles de este tipo de coches, pero en la versión Luxe se ofrecía un mezclador semiautomático para el aceite. Pese a todo, el ACMA Vespa 400 se encontró con las mismas limitaciones y problemas que otros microcoches similares y finalmente los compradores potenciales optaban por un utilitario normal aunque fuera se segunda mano. En otoño de 1961 y ante una constante caída de las ventas en los sucesivos años que estuvo en el mercado (1958: 12310 unidades; 1959: 8.717; 1960: 7.177; 1961: 1.849), en ACMA acuerdan finalizar la producción del Vespa 400, cuya fábrica pasó en 1962 a manos de Simca para su división de camiones Unic. Y así terminó la trayectoria del único coche fabricado bajo la marca Vespa. 

Tal y como referí en la entrada dedicada al Velam Isetta, la colección 'Microcoches de Antaño' editada por Altaya viene cargada de agradables sorpresas y tras el bonito Velam llega como número dos del citado coleccionables un no menos simpático ACMA Vespa 400. Es una miniatura sencilla pero bien terminada y ejecutada. El nivel de detalle es aceptable aunque elementos como un gracioso baúl sobre la baca del maletero lo hacen muy simpático, y si lo ofrecen a un precio de 6,99 euros, es realmente irresistible. Habrá que seguir atentos a este coleccionable.

Velam Isetta de Altaya

Los automóviles conocidos como microcoches, pequeños turismos con capacidad para dos pasajeros y motor de motocicleta o derivado, tuvieron su momento en la década inmediatamente posterior al fin de la II Guerra Mundial. La mayoría de las fábricas de los principales productores de Europa habían sido destruidas o sufrían graves carencias operativas; la carestía de las materiales primas y que el ciudadano medio no podía afrontar con sus precarios ingresos el coste de un coche, abrieron el camino a estos pequeñines que a mediados de la década de los 50 y con la aparición de nuevos y modernos utilitarios como el Renault 4/4 CV o los Fiat 600 y 500 fueron desapareciendo con la misma celeridad que emergieron. 

Quizás entre esta pléyade de diminutos ingenios mecánicos, el más célebre y popular de todos fue el Isetta creado por el industrial italiano Renzo Rivolta y su empresa Iso. Pero lo cierto es que el éxito del pequeño huevo con ruedas no vino por sus ventas, si no por la hábil maniobra de Rivolta de vender su licencia de fabricación a terceros como fue el caso de BMW, que para combatir la crisis financiera que vivía adquirió una licencia para fabricar y vender los Isetta en Alemania y Reino Unido; y la francesa Velam. Precisamente nos vamos a detener en el capítulo dedicado a los Isetta fabricados por Velam para el país galo y su área de influencia. 

La Francia de la posguerra resultó uno de los mercados más idóneos para estos microcoches de los que venimos hablando. En un claro ambiente de fuerte crisis económica y con la industria devastada, el hecho de poseer un automóvil para las clases más populares resultaba algo imposible, máxime cuando la industria automotriz francesa tenía serios problemas para comenzar a funcionar de nuevo. El 30 de abril de 1955, la revista Auto Italiana publicaba en sus páginas que la empresa Iso SPA, con sede en Milán, había llegado a acuerdo para que BMW en Alemania y Velam en Francia fabricasen bajo licencia el pequeño automóvil Isetta. 

Realmente Velam había adquirido los derechos para fabricar bajo licencia el Isetta y venderlo además de en su país, en España y Bélgica, en 1953, en el Salón del Automóvil de Turín. Velam, que es el acrónimo de Vehículo Ligero a Motor -Vehicle Leger a Moteur-, había sido creada por Michel Cromback ex profeso para producir el microcoche en cuestión y se constituyó como sociedad en el número 11 de la rue Ledoux de París. Para poder fabricar su versión del Isetta, Velam llega a un acuerdo con Henry Lago para emplear las instalaciones de su empresa, Talbot Lago, en Suresnes, en las inmediaciones de la capital gala, ya que no disponía de capacidad para ello. Talbot Lago, fabricante de automóviles deportivos y de lujo que vivió su esplendor en la década de los 30, tenía infrautilizada su fábrica ya que tras la guerra sólo producía un modelo, el Coupé Grand Sport, un automóvil espléndido, pero muy caro que no se vendía bien, máxime cuando el Gobierno del Frente Popular había establecido una política muy severa hacia los coches de alta gama. Henry Lago halló en el acuerdo con Velam una buena forma de sanear sus finanzas. 

El Velam Isetta fue presentado en sociedad en el XLI Salón del Automóvil de París, celebrado en octubre de 1954. En el aspecto estético tenía leves diferencias respecto a los Isetta italiano y alemán, sobre todo en las aletas delanteras, que eran desmontables, y las traseras, de forma más recta y menos estilizada. La leyenda Velam en su puerta delantera era su rasgo más diferenciador. Fue apodado popularmente como 'yogur con ruedas'. Tenía chasis monocasco, contrariamente a la versión alemana y al igual que el italiano. Tenía un precio de 297.000 francos y la producción se inició en 1955 tras la firma del acuerdo de utilización de la fábrica de Talbot Lago. La producción diaria rondaba los 20 ejemplares. Velam creó una red de 150 concesionarios para su distribución.

En el plano mecánico, el Velam Isetta equipada un motor monocilíndrico de dos tiempos y 236 cc, que erogaba 10 CV de potencia. Precisamente fue uno de los puntos flacos del Velam Isetta respecto al BMW, que funcionaba con un más moderno y potente motor de cuatro tiempos derivados de sus motocicletas. En 1955 se habían fabricado 1224 coches; 4.886 en 1956 y 1.005 en 1957. El Velam Isetta no lograba los objetivos comerciales deseados pese a que cada año se trataba de solventar las deficiencias que se le iban notando. Para 1958 Michel Cromback lanza el Velam Ecrin, más equipado, lujoso y confortable, fácilmente reconocible por su carrocería bicolor. Sólo se vendieron 500 unidades dado que su precio era de 380.000 francos, una cuantía superior al coste de un Citroen 2CV y cercana al precio de un Renault 4/4 de segunda mano, al fin y al cabo, dos automóviles con todas las de la ley. A la postre, el Velam Isetta tuvo un final muy similar al de su homólogo italiano, que se vio muy desplazado con la llegada de los Fiat 600 y 500. Por tanto, ese año de 1958 la aventura de Michel Cromback y el Velam Isetta llegó a su final.

La editorial Altaya ha lanzado recientemente en España el coleccionable 'Microcoches de Antaño', que viene editándose en Francia hace un año. El primer número de la colección incluye una bonita miniatura del Velam Isetta. Como es habitual, los modelos a escala de Altaya vienen fabricados por la empresa PCT, o sea, Ixo. Quizás el gran atractivo de este Velam Isetta es un molde nuevo diferente al Iso Isetta que se publicó hace ya 18 años en el coleccionables 'Nuestros Queridos Coches', también de Altaya. No obstante, comparando ambas miniaturas, hay un notable salto de calidad. En la foto número seis de esta entrada pueden verse los dos modelos cara a cara. Esta colección de Altaya está repleta de modelos inéditos e interesantes, entre ellos algunos microcoches españoles, por lo que habrá que estar atentos a los futuros lanzamientos.

Oldsmobile Super 88 Holiday Coupé 1955 de Esval Models

Llegados al ecuador de la década de los 50, el fantasma de la II Guerra Mundial se alejaba y la vida social en los Estados Unidos iba regresando a la normalidad. Ello se veía reflejado en los fabricantes de automóviles que se vieron contagiados por una suerte de euforia que se se tradujo en una constante introducción de diseños muy atrevidos e innovaciones sorprendentes. 

En 1954, la división Oldsmobile de General Motors introdujo una nueva generación de coches con un diseño más cuadrado y líneas ornamentales en los laterales que creaban efectos muy armónicos en las versiones con pintura bicolor. Otro rasgo distintivo importante fue el nuevo parabrisas panorámico. En unos tiempos donde los coches se renovaban cada año, en 1955 Oldsmobile introdujo una calandra de nuevo diseño y algunos cambios cosméticos en los laterales. 

La gama Oldsmobile 1955 se componía de tres modelos: 88, Super 88 y 98. El Super 88 compartía plataforma con el más básico 88 y los motores de la gama alta 98. Estaba disponible con cinco tipos de carrocería: sedán de dos y cuatro puertas; Holiday Coupé y Sedán -sin pilar B-; y Convertible. La única opción mecánica era el motor Rocket V8 324 ci, de 5.3 litros y 202 CV de potencia, gracias a la adopción de un carburador Rochester 4GC Quadra-Jet. La mecánica iba aparejada a una cambio automático Hydra-Matic de cuatro velocidades. Para muchos, el Oldsmobile Super 88 fue desde su primera generación un precursor de los Muscle Car de una década posterior ya que eran coches con motores potentes con carrocerías relativamente compactas. El equipamiento de serie era bien generoso y el precio oscilaba entre los 2.440 y 2.900 dólares.

1955 fue un gran año para Oldsmobile, pues ese año alcanzaron la cifra de cinco millones de automóviles fabricados gracias a una producción 583.179 unidades producidas ese año. El año anterior, 1954, Oldsmobile fue el cuarto fabricante de Estados Unidos por volumen de ventas.

Esval Models es uno de los fabricantes de miniaturas en resina más atractivos de la actualidad ya sea por la calidad de realización de sus piezas como por el contenido de su catálogo, con un plantel de modelos más que interesantes donde las réplicas de automóviles estadounidenses de calle de los años 50 están cobrando gran protagonismo entre los coleccionistas. Y este precioso Oldsmobile de 1955 es un buen ejemplo de ello. Esval ofrece una atractiva versión Holiday Coupé con su habitual acabado de gran calidad donde en esta miniatura cobra especial protagonismo el uso de metal fotograbado para los adornos cromados de la carrocería. El acabado es de muy buena manufactura y las formas del molde parecen correctas. Además, Esval ofrece la posibilidad de elegir entre cuatro combinaciones de color entre la que esta en negro rojo y negro, aunque elegir uno puede ser complicado dado lo bonitas que son todas. 

Jeep Cherokee SJ Chief 1980 de Matrix Scale Models

Kaiser Jeep Corporation comenzaba la década de los 70 integrándose en el consorcio American Motors Corporation, pero lo cierto es que la marca Jeep llevaba ya unos años de excelentes resultados comerciales con las ventas de sus vehículos 4x4, especialmente con el Wagoneer, un automóvil considerado como uno de los pioneros del segmento SUV ahora tan de moda. Por tal motivo, la AMC sólo se fijó el objetivo de seguir trabajando por mejorar aún más los modelos Jeep.

El Wagoneer resultaba un automóvil tremendamente atractivo pero de carácter muy burgués. El público joven de Jeep solía decantarse más por el Jeepster Comando, pero éste ya acusaba el paso del tiempo. Cuando AMC decide buscar un sustituto para el Comando, la principal premisa era aprovechar el máximo posible de componentes del Wagoneer, o sea, la plataforma SJ, y el camino más fácil no era otro que desarrollar una versión de dos puertas de éste y otorgarle un aspecto más deportivo y juvenil. El Wagoneer ya se había vendido entre 1964 y 1968 con una carrocería de dos puertas, pero sin ninguna pretensión deportiva... incluyendo una versión comercial tipo 'Panel Van' con los laterales cegados. Lo que se buscaba era algo completamente opuesto.

Jeep presenta en 1974 el Cherokee como una versión más deportiva y aventurera del Wagoneer. El diseño respetaba las líneas que 10 años atrás salieron del lápiz del prestigioso diseñador industrial Brooks Stevens, simplemente se eliminaban las puertas traseras y se colocaba una gran ventana lateral. Se mantenía el portón trasero con ventana eléctrica. Como curiosidad, cabe destacar que el término SUV, Sport Utility Vehicle, fue visto por vez primera en el primer catálogo del Cherokee. Hasta 1977 se vendió una versión de cuatro puertas que no era más que un Wagoneer con el frontal del Cherokee.

En sus dos primeros años los Cherokee sólo se vendieron en configuración de vía estrecha y la gama estaba compuesta de dos versiones, el base y el S. A partir de 1976 llegarían las versiones con carrocería de vía ancha y neumáticos de mayor tamaño con ediciones especiales como el Chief (1976-1983), Golden Eagle (1976-1983), Golden Hawk (1978-1979) y Laredo (1980-1983). Mientras que los Chief, Golden Eagle y Golden Hawk eran paquetes estéticos, el Laredo incluía una terminación interior concreta. 

En lo referente al capítulo mecánico, la primera generación Cherokee, la SJ, estaba disponible con motores de gasolina de seis y ocho cilindros, todos de AMC. La primera opción era el seis en línea de 4.2 litros 258 ci con 112 CV de potencia. Le seguía el V8 de 5.9 litros 360 ci bien con carburador de dos o cuatro cuerpos, con potencias de 175 y 195 CV. El tope de gama era el 6.6 litros 401 ci de 218 CV, que lo convertía en el 4x4 más potente de su categoría, y que en autopistas era capaz de mantener cruceros de 160 Km/H. Podían combinarse con cambio manual de cuatro velocidades o automático de tres. la conexión de la tracción 4x4 Quadra-Trac se realizaba mediante una transferencia Dana 20.

El Cherokee de primera generación se fabricó principalmente en la planta de Toledo, Ohio, aunque también se produjo en Brisbane, Australia, para el mercado de Las Antípodas, y en Argentina a través de la empresa Industrias Kaiser Argentina, aunque en dicho país se denominó Jeep Gladiator. En 1983 llegaría su sustituto, el Cherokee XJ, aunque esa es ya otra historia. 

Matrix Scale Models mete la directa nunca mejor dicho con sus reproducciones a escala 1/43 de SUV clásicos americanos y tras los excelentes Chevrolet Blazer y Suburban que ya hemos visto en sus respectivas entradas de 'El Kekomóvil', llega en turno de un inédito y precioso Jeep Cherokee SJ Chief, su primera incursión en esta marca. Como es habitual en Matrix, se trata de un modelo realizado en resina con unos acabados de grandísima calidad, destacando el uso de piezas independientes y de metal fotograbado que le otorgan mucho realismo. Concretamente este Cherokee tiene detalles espectaculares, como los faros antinieblas, las llantas o los neumáticos con sus letras blancas. Sin duda es una miniatura que viene a la perfección para unirse a los Wagoneer y Grand Wagoneer de Top Marques y Neo. Sólo nos quedaría buscar un Wagoneer de 1964 de GLM y completar la gama que hoy por hoy podemos encontrar en el mercado actual de la escala 1/43. Por lo pronto, toca disfrutar del fantástico Cherokee de Matrix.

Kaiser Frazer Carolina 1953 de Esval Models

Tras el final de la II Guerra Mundial los fabricantes de automóviles en Estados Unidos podían clasificarse en dos grupos: Uno era el de las marcas pertenecientes a los 'Big Three' -General Motors, Ford y Chrysler, y luego estaban los productores independientes, compañías en su mayoría de larga tradición pero que en el nuevo contexto quedaron en inferioridad manifiesta y en algunos casos recurrieron a uniones entre sí para poder sobrevivir con suerte dispar. Al grupo de fabricantes 'outsider' entre los que se encontraban marcas como Packard, Studebaker o Hudson se unió en 1945 la Kaiser Frazer Corporation, resultante de la unión de la Henry J Kaiser Company con sede en California y la Graham Paige Motors Corporation de Joseph W Frazer.

Henry J Kaiser era un empresario de éxito en el sector de la construcción civil y naval, y aspiraba a repetir los resultados de sus anteriores aventuras con el sector del automóvil queriendo emular a Henry Ford, por lo que decidió adquirir la compañía independiente Graham Paige, en horas bajas, como base para su proyecto automovilístico. En sus cuatro primeros años llegaron a vender hasta 300.000 coches pero al comenzar la década de 1950 el panorama comenzó a cambiar. El proyecto de coche popular Henry J no tuvo la acogida deseada, ni siquiera cuando se vendió como Allstate a través de los grandes almacenes Sears-Roebuck. En 1953 la compañía fue rebautizada como Kaiser Motors y tras adquirir Willys Overland -fabricante de Jeep- la denominación fue Kaiser Willys, trasladándose de Michigan a Toledo, Ohio. En 1955 dejaron de producirse turismos Kaiser.

A finales de 1952 Kaiser simplificó la gama de grandes berlinas prevista para 1953 con el elegante y llamativo diseño de Howard 'Dutch' Darrin y Duncan McRae. El modelo de entrada era el Carolina, y le seguían los Deluxe, Manhattan y Dragon. El Kaiser Frazer Carolina, introducido en marzo de 1953, sólo se vendió en dicho año y constituyó el perfecto ejemplo de que era posible construir un automóvil de calidad extraordinaria y aspecto sensacional a un precio muy competitivo, concretamente de 2.315-2.370 dólares americanos de la época. Estaba disponible con dos tipos de carrocería sedán, de dos y cuatro puertas. 

El gran talón de Aquiles de los Kaiser fue la mecánica. Mientras que en 1953 Ford ya ofrecía motores V8 en su gama básica, el Kaiser Carolina equipaba el viejo motor Continental seis cilindros en línea, de 3.7 litros y 115 CV de potencia, aparejado a una transmisión manual de tres velocidades accionadas desde la columna de la dirección, o bien la caja de cambios automática Hydra-Matic de General Motors en opción. El Kaiser Frazer Carolina nació con el objetivo comercial de lograr un incremento de ventas para la compañía ofreciendo un vehículo con estética similar a los lujosos Manhattan y Dragon para aquellos posibles compradores que no podían afrontar la adquisición de estos, pero dicho objetivo no se logró por lo que su trayectoria fue muy efímera. Lucía el mismo aspecto que los Manhattan y Dragon, pero con menos cromados y pintura monocolor. Sólo se fabricaron 1.444 unidades. Las agresivas políticas de ventas de Ford y Chevrolet en 1953 afectaron mucho a los fabricantes independientes y en el caso de Kaiser, el Carolina fue el el gran afectado. 

La colección de 'El Kekomóvil' se complace en presentar la primera miniatura correspondiente a un automóvil de la firma estadounidense Kaiser Frazer, concretamente se trata del modelo Carolina realizado por el también productor estadounidense de miniaturas Esval Models. Como es habitual, está realizado en resina y cuenta con un excelente acabado pese a que representa a un automóvil sencillo. Las formas del molde parecen correctas. Esval también ofrece en su catálogo la versión Manhattan más lujosa en acabado bicolor y más adornos cromados, pero fue más fácil de encontrar este Carolina, que llama la atención por llevar el parasol sobre el parabrisas delantero, algo más propio de un automóvil de alta gama, aunque bien puede ser una opción. Sea como sea, se trata de una excelente miniatura muy recomendable y no estaría mal que los chicos de Esval nos sorprendan en un futuro con un bonito Dragon de cuatro puertas. 

Daimler Double Six Vanden Plas Series 2 de Vanguards

Jaguar adquirió Daimler al Grupo BSA en 1960 porque la firma de Coventry necesitaba ampliar su capacidad de fabricación y dado que Daimler era una empresa de pequeña escala de producción, en Jaguar vieron la maniobra como la mejor forma de aprovechar las líneas de producción de la factoría Daimler agregando alguno de sus coches. En un primer momento, en Jaguar se comprometieron a seguir manteniendo en producción los coches de Daimler de forma paralela a los suyos, no obstante, pronto llegaron las sinergias y algunos Jaguar fueron vendidos bajo la marca Daimler con diferente acabado y nomenclatura. 

Cuando Lofty England sucede a Sir William Lyons al frente de Jaguar en 1972, decide recuperar una denominación clásica del automovilismo británico para el modelo más lujoso de la gama del nuevo Jaguar XJ equipado con el motor de 12 cilindros en V de reciente creación. El mercado británico del automóvil volvía a contar de nuevo con el Daimler Double Six, y es que Lofty England comenzó su andadura como ingeniero del automóvil en la vieja Daimler, incluso ganó el Rally RAC conduciendo un 30/40 HP Double Six. 

El primer Daimler Double Six de la Era Jaguar se vendió con la carrocería del XJ Series 1 durante 1972. En 1973, la firma de Coventry presentó la segunda generación del sedán XJ y en el tope de la gama figuraba el flemático Double Six. En esencia, la segunda generación Jaguar XJ era muy similar a la primera y su rasgo estético más significativo era un rediseño de la parte frontal con la calandra más estrecha y así poder cumplir con la legislación de EEUU en materia de luces. El Daimler Double Six compartía el mismo tren rodante con su hermano gemelo el Jaguar XJ12 L, aunque las diferencias estéticas y de equipamiento eran sustanciales, pues los Double Six eran enviados desde la factoría Jaguar de Coventry a Kingsbury Works de Vanden Plas al noroeste de Londres, donde finalizaban su montaje. Exteriormente, el Daimler exhibía una calandra delantera diferente con el borde ondulado, además de techo de vinilo negro. Una línea ornamental cromada recorría los flancos de forma horizontal. El interior incluía los asientos de cuero exclusivos del acabado Vanden Plas, las alfombras Birstall Evlan, luces ajustables de lectura en las plazas traseras, luces rojas que indicaban la apertura de las puertas, así como encendedor y cenicero en la consola central de la parte trasera.

Con todo ese equipamiento y su motor V12 de 5.3 litros y 265 CV podía plantar cara perfectamente al poderoso Rolls Royce Silver Shadow al que superaba en prestaciones, además el Double Six era más barato y pese a estar concebido como coche para chofer, resultaba más agradable de conducir que el modelo de Crewe. Entre 1973 y 1979 se fabricaron unos 1.723 Daimler Double Six Vanden Plas de la Serie 2. El coche tenía un precio base de 4.812 libras esterlinas de la época a la que se añadían 1.256 del equipamiento extra.

El ejemplar en el que se ha basado Vanguards para su miniatura fue registrado en el concesionario Drabble and Allen de Manchester y vendido el 11 de marzo de 1974 a su primer propietario, la empresa Grangewood Allan Co LTD de Londres. Actualmente es propiedad del señor Paul Sommerscales de Northampton desde marzo de 2018 y sólo tiene en su tacómetro 68.000 millas. Es de color Caramel con interior Chamois, una de las tres combinaciones que se ofrecían en este coche, siendo las otras dos Deep Olive y Tuscan.

Las berlinas XJ de Jaguar y sus derivados están muy bien representados en mi colección, no obstante llevaba tiempo sopesando añadir uno de los Daimler de la Serie 2 que Corgi dentro de su serie Vanguards lanzó al mercado hace unos meses. Precisamente el primer XJ que llegó a mi colección fue el Serie 1 de Vanguards, así que otro motivo para adquirirlo era poder tener un nuevo molde de este coche realizado por este fabricante británico de miniaturas. En un reciente viaje familiar a Madrid visité una muy conocida tienda de miniaturas de la capital española, Bazar Matey, y me lo topé, así que ya no podía dilatar más esta compra. De los tres colores en los que Vanguards ofrece su XJ Serie 2 opté por una de las versiones Daimler en tono 'Caramel',para así tener también un Daimler de cada serie. Las miniaturas de la serie Vanguards de Corgi están realizadas en metal diecast y por norma general son muy del agrado de los coleccionistas que los elogian por su buena relación calidad/precio y este Daimler cumple de sobra con la premisa. El molde es correcto en formas y proporciones, otro punto fuerte de los Vanguards, y el acabado exterior está muy cuidado aún sin llegar a las filigranas de los modelos en resina, aunque ni falta que le hace. El interior está algo más decorado que otros Vanguards más antiguos, notándose cómo estos modelos van evolucionando. En definitiva, es una miniatura muy recomendable a muy buen precio.

A falta de dos semanas para que 2022 finalice, desde 'El Kekomóvil' nos despedimos con esta última entrada del presente año deseando a nuestros lectores que pasen unas muy Felices Fiestas con sus familiares, amigos y seres queridos y un Próspero Año Nuevo 2023 cargado de miniaturas en escala 1/43.

Meyers Manx Dune Buggy 1964 de Spark

El californiano Bruce Meyers debía tener escrito en su destino de forma inevitable que el gran éxito profesional de su vida iba a ser un pequeño cochecito recreacional. Nacido en el soleado sur de California en los primeros años del surf y muy influenciado por la tradición del mar y el ambiente playero, Meyers se hizo marino mercante para poco después ser llamado a filas en la US Navy para luchar en la II Guerra Mundial. Asignado al Bunker Hill, un portaaviones clase Essex que fue alcanzado por dos aviones kamikaze japoneses en la Batalla de Okinawa, fue de los supervivientes que logró salvar a muchos compañeros de morir ahogados y traer de vuelta el malogrado buque cual esqueleto humeante. Al término de la contienda navegó rumbo a los mares del sur para establecer un puesto comercial para un rico empresario y se instaló en Tongereva desarrollando diversas labores, entre ellas la extracción y comercio de perlas. Tras seis meses en Tahití regresó a EEUU y se dedicó a la construcción de barcos.

La nostalgia del estilo de vida polinesio y el contacto permanente con el mar le llevó a construir un catarán de 42 pies para navegar de regreso a los mares del sur, pero finalmente terminó trabajando para la empresa Jensen Marine para construir en fibra de vidrio los aparejos de la nueva línea de veleros diseñada por Bill Lapworth. Fue en ese tiempo, en la célebre playa de Pismo, cuando tuvo conocimiento de los vehículos conocidos como Dune Buggy, automóviles de orientación lúdica construidos para surcar las dunas de las playas y las salvajes carreras de la Baja. Bruce Meyers enseguida encontró que los pesados Dune Buggy realizados de forma amateur podían mejorarse notablemente haciendo uso de un material que él por su trabajo conocía muy bien: la fibra de vidrio. 

El primer proyecto automovilístico de Bruce Meyers se denominó 'Little Red Riding Bus' y era una Volkswagen T1 modificada. Seguidamente llegaron los primeros 12 Meyer Manx Dune Buggy. El señor Meyers ideó un monocasco de fibra de vidrio muy ligero al que dotó de suspensiones provenientes de las camionetas pick up Chevrolet. El motor era el mismo cuatro cilindros bóxer de los Volkswagen Beetle, de 1.2, 1.3, 1.4 y 1.6 litros, siempre aparejados a una caja de cambios de cuatro velocidades. Eran de color rojo y esta primera serie es conocida como los 'Old Red'. En principio eran coches muy caros, pero una serie de ajustes para aprovechar mejor las piezas Volkswagen de los Beetle que se desechaban ocasionaron que de buenas a primeras los Buggy de Bruce Meyers comenzaron a protagonizar todas las portadas de las principales revistas de Hot Rods.

Los pedidos se agolpaban y ante la imposibilidad de darles salida, otras empresas copiaron el producto de Bruce Meyer. Precisamente su gran batalla fue la pelea judicial por lograr la patente de este coche que no le fue concedida. Las prestaciones de los Meyer Manx eran muy buenas debido a su ligero peso y su suspensión, y en algunas competiciones lograron doblegar a coches mucho más potentes. La denominación Manx hace referencia a los gatos de dicha raza, que son de tamaño pequeño y rechoncos, pero muy ágiles, de hecho, el escudo de los Meyers Manx muestra a un gato blandiendo una espada. De igual forma, esta denominación está muy ligada a la competición a través de la mítica motocicleta Norton Manx, ganadora del TT de la Isla de Man, de hecho Manx es una suerte de gentilicio de dicha isla, aunque el Meyer Manx nunca ha tenido relación directa con las competiciones de la misma. 

Establecida la firma comercial BF Meyers & Co, se fabricaron aparte de los Meyer Manx MK I y MK II otras variantes como los SR -con ciertos elementos Porsche-, Tow'd -concebido para el desierto-, Tow'dster -híbrido entre ambos-, así como las variantes más civilizadas Resorter y Turista. Uno de los Meyers Manx más populares es el que conducía el actor Steve McQueen en la película 'The Thomas Crown Affaire', con una carrocería especial modificada y el motor de seis cilindros bóxer del Chevrolet Corvair. Bruce Meyers falleció el 20 de febrero de 2021 a los 94 años y aún seguía al pie del cañón pese a que él y su esposa Winnie habían abandonado el accionariado de la empresa en noviembre de 2020. Actualmente, BF Meyers & Co es propiedad de Trousdale Ventures y fabrica incluso una versión eléctrica del popular Buggy. Volkswagen incluso creó un concept car eléctrico denominado ID Buggy con el mismo aspecto que un Meyer Manx clásico. 

Recientemente adquirí para la colección la preciosa réplica firmada por Spark del Meyers Manx de Steve McQueen en 'The Thomas Crown Affaire' y ello me animó a acompañarla con un modelo más clásico del legendario Buggy. Conocía las miniaturas realizadas por Neo Scale Models y Spark hace unos años, pero cual fue mi sorpresa que hace unas semanas Spark lanzaba una reedición del Meyers Manx de 1964 en su icónico color rojo pero con la capota puesta, así que aproveché los descuentos de Black Friday y ya por fin tengo un Meyers Manx clásico en mi colección. La miniatura es de resina y cuenta con la calidad habitual que Spark imprime a todas sus creaciones: un molde correcto y proporcionado y un acabado de primer orden en lo que a calidad se refiere. Es una miniatura que bien merece su adquisición toda vez que Spark sigue aplicando precios contenidos a sus modelos, y si se les puede añadir algún descuento, mejor.