Intermeccanica Indra de BoS Models

Construzione Automobili Intermeccanica es una empresa fundada en 1959 en Turín por Frank Reisner, ciudadano estadounidense de ascendencia húngara. Sus primeras actividades consistieron en la venta de kits y accesorios para coches de competición. A posteriori la compañía se dedicó a fabricar coches  por encargo de pequeñas compañías, como el IMP para la austríaca Puch, el Apollo GT -el coche del villano de Herbie en la primera película de la saga- para American International, el Fitch Phoenix basado en el Chevrolet Corvair, el Murena GT o las transformaciones en pick up y station wagon sobre el Ford Mustang, entre otros. El primer intento de fabricar un coche propio fue el Omega en asociación con Jack Griffith, negocio que no prosperó. Finalmente, en 1966 Intermeccanica fabricaría su primer automóvil propio, el spider biplaza Italia con motor Ford V8 y diseño del prestigioso Franco Scaglione.

Los denominados entonces coches híbridos, por equipar una carrocería de estilo europeo con un motor americano, proliferaron especialmente en las década de los 60 y 70, y algunos fabricantes tuvieron un éxito relativo. Erich Bitter, ex piloto, ex ciclista y empresario alemán de la automoción especialista en la preparación y modificación de Opel y venta de recambios y accesorios de competición, consciente de la situación antes mencionada, llegó a un acuerdo con Frank Reisner y se convirtió en el distribuidor oficial de Intermeccanica en Alemania. Bitter vendió los Intermeccanica Italia en Alemania recibiendo algunas quejas por parte de sus clientes tanto por la calidad de fabricación de los coches como por su fiabilidad mecánica.

Cuando Bitter tuvo conocimiento de que Frank Reisner planeaba lanzar un nuevo Intermeccanica, le surgirió emplear para ello componentes de Opel, una operación que el propio Bitter podía facilitar dada su estrecha relación con la firma del rayo. Así nació el Indra. 

El Intermeccanica Indra debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Se trataba de un bonito y atractivo coupé basado en un chasis recortado de Opel Admiral/Diplomat. Su estilizada carrocería fue obra de Franco Scaglione, nombre con mayúsculas del diseño de automóviles que dejó para la posteridad las líneas de los Alfa Romeo BAT, Giulia Sprint, Giulia SS y 33 Stradale; el ATS 2500;  el Lamborghini 350 GT; o el NSU Sport Prinz. Scaglione fue íntimo colaborador de Reisner desde los inicios de Intermeccanica, siendo artífice de varios de sus diseños. El Indra fue el último coche que diseñó Franco Scaglione.

El Indra estaba disponible como coupé, descapotable y el estilizado fastback de cuatro plazas, siendo la carrocería de acero. Mecánicamente también se nutría de los motores del Opel Diplomat, bien el seis cilindros de 2.8 litros y 140 CV, o el V8 de 5.3 litros y bloque pequeño, el mismo que al otro lado del Atlántico empleaba el Chevrolet Corvette, aunque con una cifra de potencia reducida de 240 CV. El cambio era manual o automático. El equipamiento era bien generoso toda vez que se trataba de un coche muy costoso. 

Sólo se fabricaron uno total de 127 Intermeccanica Indra a lo largo de los apenas cuatro años que estuvo en el mercado, 60 unidades del cabriolet, 40 del coupé y 27 del fastback. Paradójicamente, las quejas sobre la pobre calidad de fabricación, al igual que unos años antes con el Italia, fueron una parte causante de su cese de fabricación, además de que la propia Opel adoptó una política de no facilitar sus piezas a otros fabricantes de fuera de Alemania. De no ser por estos motivos, el Indra habría sido el mayor éxito de Intermeccanica. En 1975 Frank Reisner cierra sus instalaciones de Turín y se traslada a California, pues el Ayuntamiento de San Bernardino anunció importantes beneficios fiscales para empresas del sector del automóvil que quisieran instalarse en su término municipal, y allá que se fue Reisner con su mujer Paula y sus hijos, que desde entonces se dedican con éxito a la fabricación de réplicas del Porsche 356. Por su parte, Erich Bitter tomaría la decisión de fabricar su propio coche... adivinen... un deportivo basado mecánicamente en el Opel Diplomat... del que ya hemos hablado en el blog.

Una nueva marca de coches pasa a integrar los fondos de la colección de 'El Kekomóvil'. Se trata del Intermeccanica Indra cuya miniatura ha sido realizada por el fabricante alemán Best of Show, popularmente conocido como BoS Models, marca perteneciente a la empresa Modelcar Group. No es la primera vez que mostramos algún modelo de esta firma, de hecho es el tercero que entra en la colección. BoS Models realiza miniaturas en resina aunque tienen la particularidad de tener un acabado más sencillo que otros fabricantes, de ahí el precio más bajo de los BoS. La miniatura del Intermeccanica Indra con carrocería Fastback sólo puede calificarse como de sobresaliente dada su excelente relación calidad-precio, además de que ha sido adquirida con un descuento extra. Destaca las buenas formas de su molde y una terminación muy cuidada, si bien cuenta con algunos fallos "de serie", como la ausencia del logo de Intermeccanica y el parachoques en el frontal, así como uno de los limpiaparabrisas. Son fallos que en un momento dado pueden perdonarse no sólo por lo económico del modelo, sino porque cada Indra se realizaba de forma artesanal y bajo pedido y es posible que esta réplica se realizara sobre un modelo real con estas carencias. No abundan las miniaturas de coches de Intermeccanica, por lo que se trata de una compra totalmente recomendable. BoS Models ofrece también la versión descapotable en color amarillo.

Honda CB 'Four' 750 1969 de Schuco

Honda es el principal fabricante de motos a nivel mundial. Su gama de productos va desde las pequeñas scooter urbanas hasta las enormes Goldwing pensadas para grandes viajes, vendidas a lo largo y ancho del mundo. Durante su rica trayectoria, de las fábricas de la firma nipona han salido máquinas legendarias, y una de las más especiales es sin duda la CB 750 de 1969, la conocida popularmente como 'Honda Four', que situó a la marca del ala dorada en la élite mundial de las dos ruedas. Hoy en 'El Kekomóvil' es el día de conocer la historia de una de las motos que más pasiones levanta y más buscadas por los coleccionistas.

La CB 750 fue la primera moto deportiva de gran cilindrada de Honda, lo que significó su acceso a un mercado hasta entonces dominado por las firmas europeas, especialmente las italianas e inglesas como Ducati, MV Agusta, Triumph o Norton, entre otras muchas. Es necesario conocer la perspectiva histórica para tener conciencia de la dimensión que supuso el lanzamiento de la CB Four. Los fabricantes japoneses desembarcaron por derecho en los mercados europeos y de EEUU a principios de los 60 ofreciendo eminentemente motos de pequeña cilindrada. Muy fiables y económicas, lo que significaba que eran asequibles para el gran público.

Esta situación permitió a Honda hacer mucha caja y destinar ese dinero al desarrollo de nuevos productos, y entre ellos estaba la construcción de una máquina con motor mayor del medio litro y que pudiera competir de tú a tú con los monstruos sagrados de las motos deportivas de carretera: la Triumph Bonneville y la Norton Comando ambas con motores bicilíndricos con cubicares cercanos al litro.

Soichiro Honda encomendó el desarrollo de la futura Honda de gran cilindrada al ingeniero Yoshiro Harada. Honda fue la primera marca japonesa en lograr un título mundial de Motociclismo, concretamente los de 125 y 250 cc de 1961. Pronto comenzó granjearse la fama de constructor innovador, con motos como la RC146 de 250 cc y motor V6... Casi nada... En 1966 Honda toma la determinación de luchar en la categoría reina de 500 cc con la RC181 y los pilotos Jimmy Redman y Mike 'The Bike' Hailwood. Esa RC181 equipaba un novedoso motor de cuatro cilindros, gracias al cual Hailwood logró dos subcampeonatos por detrás del astro Giacomo Agostini y su MV Agusta. 

En 1968 Honda abandonaría los grandes premios de Motociclismo para centrarse en su proyecto de Fórmula 1 que iniciase en 1965, pero toda la experiencia ganada se aplicaría al desarrollo de sus motos de calle, especialmente la nueva deportiva de gran cilindrada. Tomando como base el motor de cuatro cilindros de la RC181, se amplió su cilindrada hasta los 736 cc. La potencia era de 70 CV que le permitía superar los 200 Km/H.

La nueva CB 750 fue la primera moto en equipar de serie frenos de disco. Su motor SOHC de un sólo árbol en cabeza era de una configuración apenas reservada a los de competición. La caja de cambios era de cinco velocidades. Pero su gran virtud frente a los competidores de Italia y Reino Unido era su fiabilidad y facilidad de reparación en unos años donde quedarse tirado por avería en la carretera era algo muy normal. Para rematar la faena, su precio era también muy inferior a la competencia. Honda sentaba así las bases de la filosofía que la ha llevado al liderazgo mundial del mercado de las dos ruedas, o sea, ejemplificaba a la perfección el concepto de 'Universal Japan Motorbike' que caracteriza a la firma del ala dorada.

Pese a que Honda ya no estaba involucrada de forma oficial en la competición, la CB 750 fue una base ideal para que pilotos entusiastas y preparadores hicieran sus versiones. El término Superbike, que hoy se aplica a la competición de referencia de motos de serie, se empleó por primera vez referido a esta moto. Igualmente, el concepto de la CB fue imitado por los principales rivales de Honda en su país de origen, hablamos de Kawasaki con la Z, Suzuki con sus GS y Yamaha con sus XS y FZ.

La CB 750 fue reconocida por el Discovery Channel como la 'Mejor Motocicleta de todos los tiempos'. Se mantuvo en el mercado ininterrumpida y en constante evolución hasta 2003, pero en 2007 volvió a lanzarse en edición conmemorativa. En lo que a la cultura popular se refiere, la CB 750 más famosa es la que aparece en los cómics del 'Joe Bar Team' con el alocado 'Too Fast Eddie' al manillar.

Las motos en escala 1/43 son muy escasas, tanto que en cerca de 800 entradas que hay en este blog, sólo hay una de dedicada a las motos y ahí reflejé igualmente este comentario. Actualmente aparte de las MotoGP que produce Spark en resina -y alguna de calle- y casos peculiares como Hongwell-Cararama y alguna Vespa de Vitesse como acompañamiento a sus Fiat 500, el intento más serio por realizar motos de calle en 1/43 es el de Schuco con su serie Piccolo que incluye como una docena de referencias, todo motos clásicas de diversas marcas, la mayoría de calle. Este verano precisamente presentamos por aquí el simpático set de tres scooters clásicos de esta serie al que hemos hecho referencia en un enlace unas líneas más arriba. 

Ahora es el turno de otra integrante de la serie Piccolo, nada más y nada menos que la Honda CB 750 de 1969. La miniatura está realizada en metal con algunas partes de plástico y los neumáticos de goma. Las formas y proporciones son buenas y correctas, así como el nivel de terminación de la miniatura, sobre todo teniendo en cuenta el tamaño tan pequeño del modelo a escala. Obviamente, en resina el resultado hubiera sido seguramente más fino, pero el precio también más alto. Me ha hecho especial ilusión añadir a la colección una de mis motos favoritas y espero poder hacerme en el futuro con más motos de esta serie Schuco Piccolo, sobre todo por el buen resultado que dan a la hora de trabajar en el diorama, cosa que además pueden ustedes comprobar con las fotos que ilustran esta entrada.

Sava Pegaso Cosmos 'Bomberos de Pamplona' 1973 de Salvat

La Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles -Sava- experimentó un notable y rápido crecimiento desde su fundación en 1957 en Valladolid. En 1960 llegaron a acuerdo con la BMC británica para fabricar en España diversos de sus productos. En 1964 repetiría una situación similar con la francesa Berliet para producir alguno de sus camiones. En 1965 llegarían las furgonetas LDO y J4 fruto de su relación con BMC y que tanta fama darían a la empresa. Ante tan rápida evolución los problemas de tesorería no tardarían en llegar y la firma vallisoletana se vería necesitada de un socio.

Fue el ávido emprendedor gallego Eduardo Barreiros quien primero se fijó en Sava viendo una oportunidad idónea de poder ampliar su negocio completando la gama de productos y servicios que ofrecía. Pero finalmente, la todopoderosa empresa pública Enasa se metió por medio temiendo que Barreiros pudiera poner en peligro su cómoda posición de liderazgo nacional en el sector de los vehículos industriales, y en 1966 Sava pasó a integrarse dentro de Enasa-Pegaso.

La primera acción de Enasa con respecto a Sava fue la reducción del catálogo de la segunda, toda vez que productos como los camiones Berliet suponían una competencia directa innecesaria. Sava quedaría como una división de vehículos industriales ligeros de Enasa, siendo el primer fruto de su trabajo conjunto la serie S-200.

La llegada a España de furgones de gran tamaño, vehículos destinados al reparto en zona urbana y trayectos cortos pero con mayor capacidad de carga abrió un nuevo nicho de mercado. Los primeros aparecer fueron los Mercedes L309 y los Commer fabricados bajo licencia por Metalúrgica Santana de Linares, Jaén. La respuesta por parte del gigante español del vehículo industrial no se si hizo esperar con el nuevo Sava Cosmos.

La Sava Cosmos era un vehículo desarrollado de forma íntegra en España en términos de diseño, chasis y motor y absolutamente nuevo. El estilo cuadrado del nuevo vehículo de Enasa,vendido bajo la marca Sava le confería unas capacidades de carga y espacio interior magníficas. El frontal que salía hacia fuera atenuaba un poco el diseño tan cuadrado. El gran parabrisas le confería una gran visibilidad y más sensación de espacio interior. 

Los primeros modelos fueron los 5721, furgón de carga, y 5723 tipo combi con ventanales a ambos lados. Esta versión inluía una segunda fila de asientos trasera. El interior también se había cuidado mucho en lo que a calidad se refiere, con un cuadro de instrumentos muy completo y tres asientos delante. Los modelos 5701 y 5715 fueron concebidos para el transporte de pasajeros, el primero en configuración urbana y el segundo, interurbana. La Cosmos equipaba un motor de cuatro cilindros diésel de 2.5 litros y 75 CV, que primaba la agilidad frente a la velocidad toda vez que estos furgones estaban concebidos para entornos urbanos. Las Cosmos fueron una vehículos muy longevos manteniéndose en catálogo hasta 1986, fecha en que fue sustituida por las Ekus de procedencia Volkswagen.

La colección 'Vehículos de Reparto y Servicios' de la editorial Salvat sigue dando grandes alegrías a los coleccionistas y esta es una de las últimas. Hasta hace poco la única forma de conseguir una miniatura en escala 1/43 de una Sava Cosmos era recurrir a la excelente y costosa réplica de Otero Scale Models, cosa que ni para los coleccionistas más modestos ni para los que como yo, no son coleccionistas habituales de modelos industriales pero sí gustan de tener una mínima representación de los más populares o más nostalgia despierta, era posible. Dentro del coleccionable de Salvat nos llega esta Cosmos de su primera serie con una llamativa y peculiar decoración de bomberos. Concretamente se trata de una réplica de una Cosmos que prestó servicio en los Bomberos de Pamplona como vehículo de transporte de la dotación.

La miniatura está realizada por Ixo Models en exclusiva para Salvat y goza de una terminación muy buena para tratarse de un modelo destinado a los coleccionables de prensa cuya calidad suele ser inferior a los modelos de venta en tiendas especializadas. Correcta en formas y proporciones, muy buena terminación general en lo que al acabado se refiere y un interior, que como viene siendo habitual en las réplicas de esta colección, es su talón de Aquiles ya que no cuenta con decoración alguna, todo negro, aunque visto su precio y el nivel de calidad general, se le perdona sin problema.

Aprovecho también para dedicar esta entrada a mi amigo Alejandro Zarazar, propietario de una Sava Cosmos que podemos ver en la útima foto que ilustra esta entrada, y gran apasionado de este vehículo. La Sava Cosmos de Alejandro era propiedad de su padre y ambos la restauraron hasta dejarla con el fantástico aspecto que tiene a día de hoy. La foto fue realizada en la IV Concentración Nacional de Camiones Ciudad de Chipiona, el pasado mes de febrero de 2020.

Aston Martin DB4 Coupé & Convertible de Spark

Casi la totalidad de los fabricantes de automóviles cuentan en su haber con uno que les es muy especial por diversos motivos, es icónico y representativo de la compañía en cuestión. En el caso de la británica Aston Martin, este honor recae sin ninguna duda en el DB4, el coche que introdujo a la marca en la élite de los productores de deportivos de lujo y gran rendimiento. Sin embargo, la cultura popular encumbró a su hermano posterior el DB5, pero hay que tener en cuenta que el DB5 no es más que un DB4 evolucionado, sin el DB4 no habría DB5. Y no se trata de despreciar o minusvalorar a los Aston Martin fabricados anteriormente al DB4, pero es que con la llegada de éste, el abismo entre ambos era enorme... ya fuera en el sentido estético, en el puramente técnico o en términos absolutos de calidad. El DB4 es el Aston Martin por antonomasia.

Ya en 1954 Aston Martin trabajaba en este proyecto a través del ingeniero Harold Beach que concibió su plataforma y sus componentes mecánicos. Tadek Marek, un ingeniero polaco refugiado de guerra que había llegado al Reino Unido huyendo de sus país vía Casablanca, fue el encargado del motor, siempre bajo las órdenes del mítico John Wyer. Precisamente Wyer, que también era el responsable de las actividades deportivas de Aston Martin, fue quien decidió que la carrocería saliese de un diseño italiano por una cuestión de puro prestigio, y Touring de Milán fue la empresa comisionada para ese cometido.

Finalmente, el debut del DB4 se produjo en el London Motor Show de 1958. A la hora de su construcción, la gente de Touring de Milán lo hizo bajo los principios de su sistema Superleggera, con una estructura secundaria de tubos de pequeño diámetro de gran resistencia y ligereza a su vez. El nuevo motor de Tadek Marek era un seis cilindros de 3.7 litros realizado en aleación ligera, con doble árbol de levas, medidas cuadradas y dos carburadores SU que le permitían una potencia de 240 CV. No había color entre el nuevo propulsor obra del técnico polaco con el viejo motor Lagonda de seis cilindros empleado por los anteriores modelos de la serie DB. El recibimiento por parte del público y la prensa especializada del nuevo DB4 fue espectacular, sobre todo porque en Reino Unido se tenía la sensación de tener por fin un automóvil capaz de competir de tú a tú con la durísima competencia de Móderna -Ferrari y Maserati-, así como del Mercedes 300 SL o la siempre efectiva serie XK de Jaguar.

Roy Salvadori, piloto de la marca que en 1959 ganaría las 24 Horas de Le Mans, fue el encargado de poner a prueba las cualidades del DB4, y destacó su buen equilibrio, pues el coche tenía las prestaciones de un deportivo, pero podía usarse igual que cualquier berlina. El periodista Christopher Jennings, relata una curiosa una anécdota de cuando probaba el DB4 para la revista 'Motor'. Jennings estacionó en una zona prohibida el coche y cuando regresó encontró a una bella agente galesa de la Policía. Pero al acercarse se dio cuenta de que la chica no estaba poniéndola una multa, pues le dijo que cómo iba a sancionar un coche tan bonito. Esto es sólo un ejemplo del efecto que un DB4 causaba cuando salió al mercado.

Un año después de su presentación, Aston Martin desarrolló una versión con la batalla acortada, lo que le dejaba sólo dos asientos, bajo la denominación DB4 GT. Su motor fue optimizado para ofrecer 300 CV de potencia. Estéticamente era distinguible por sus faros de estilo carenado, los cuáles heredaría años después su sucesor el DB5. El DB4 GT fue un duro contendiente para los Ferrari 250 de competición. En 1960 llegaría la sublimación del concepto DB4 GT con la versión carroza por Zagato de la que se hicieron sólo 19 unidades. 

A partir de 1960, los DB4 incluyeron overdrive en la caja de cambios. La versión especial de altas prestaciones denominada Vantage ofrecía una potenciación del motor hasta los 260 CV con respeto al estándar de 240. A partir de 1961 llegó la versión Convertible con carrocería abierta, de una extraordinaria belleza y de la que sólo se construyeron 70 ejemplares. Uno de ellos se lo puede ver en la célebre película 'The Italian Job' con Michael Cane al volante. En 1964 vería la luz el sustituto del DB4, denominado DB5, un automóvil bien conocido gracias a la cultura popular, pero eso es ya otra historia que precisamente hemos contado con anterioridad.

Todos los coleccionistas están de una forma u otra afectados de una especie de virus denominado 'Completismo'. Es algo que como su propio nombre indica obliga a completar series del objeto coleccionado en cuestión. Yo he de reconocer que soy de los coleccionistas menos completistas que conozco, pero en ciertos casos lo soy, aunque ello nunca me obliga a actuar de inmediato. Me ha pasado por ejemplo con la saga de modelos DB de Aston Martin, que he ido reuniendo muy poco a poco, pero siempre con la consciencia de querer completarla siempre desde mi punto de vista. Y con estas últimas dos compras creo que he dado un paso fundamental para ello, pues creo que hablando de la serie DB de Aston Martin, puedo decir que estoy servido. Si entra algo más será un capricho. 

Sí que quizás merezca un tirón de orejas por todo el tiempo que me he llevado para incluir a un auto tan icónico como el DB4 en mi colección, pero yo siempre digo que en el coleccionismo la paciencia es una virtud, y yo he obtenido mi recompensa pues estas dos réplicas las he conseguido a precio rebajado. Amas miniaturas están realizada por Spark, fabricante especializado en miniaturas de resina de autos deportivos y de competición, especialmente esta última, aunque siempre hay versiones de calle en su catálogo. Las miniaturas tienen la habitual calidad de Spark, un fabricante que se distingue por su fidelidad a sus aficionados. Miniaturas en resina, con un acabado muy cuidado y con un precio contenido respecto a otros fabricantes similares. Y en lo que a Aston Martin clásicos se refiere, pocas marcas pueden justificar un catálogo tan rico y variado como Spark, lleno de miniaturas de gran calidad encima. Precisamente en este blog he mostrado muchas de las referencias de Spark relativas a Aston Martin. Las miniaturas son correctas en formas y proporciones y con una excelente terminación. No se me ocurre una mejor y más accesible miniatura del Aston DB4 que la de Spark.

PD: las dos fotos finales de la entrada corresponden a dos unidades fotografiadas por mi en el Classic Remise de Berlín que visité en septiembre de 2018, ¡quién me iba a decir que me encontraría dos DB4 a la vez!