Rolls Royce Phantom VI Park Ward de TSM

Rolls Royce nunca fue una marca muy dada al rupturismo entre sus modelos, es más, su tendencia de renovación suele ser muy continuista, tanto como el carácter conservador de sus fieles clientes. En resumen, la expresión más clara de que "cuando algo es bueno y funciona, para qué cambiarlo". Con esta filosofía la marca del Espíritu del Éxtasis presentó en 1968 el Phantom VI, la sexta generación de su buque insignia. 

La base seguía siendo la misma empleada unos años antes con el Phantom V, el Phantom VI sería el último Rolls Royce en usar un chasis separado de la carrocería. Mientras que técnicamente el Phantom V se basó en el Silver Cloud, el VI lo hizo en el sustituto de éste, el Silver Shadow. Las primeras unidades montaron un motor V8 de 6.230 cc. A partir de 1979 los Phantom VI empezaron a equipar la nueva versión de 6.750 cc, actualizada de nuevo en 1982. La caja de cambios era la clásica GM Hydramatic de cuatro velocidades. De un total de 374 coches construidos, la inmensa mayoría eran limousines diseñadas por Mulliner Park Ward, aunque también hubo algunos landaulettes. Sólo los más ricos y poderosos podían permitir adquirir uno de los Phamtom VI. 

Como no podía ser de otra manera, entre sus propietarios se encontraba la Casa Real Británica, en cuyo parque móvil hay dos Phantom VI, siendo uno de ellos el coche del Silver Jubilee que conmemoró los 25 años en el trono de Elizabeth II. Se trataba de un Phantom VI con el techo sobreelevado y una gran superficie acristalada. La tarde del 9 de diciembre de 2010, durante las protestas estudiantiles por los recortes en la Educación Pública anunciados por la nueva administración Cameron, este Phantom VI fue atacado por los manifestantes mientras conducía al príncipe Charles y a la duquesa de Cornualles a la Royal Variety Performance. Los desperfectos se tradujeron en una mancha de pintura que le arrojaron y una ventana rota. Hace pocos meses fue usado de nuevo para la boda del príncipe William con Kate Middleton. El otro Phantom VI de la Casa Real Británica es una limousine del 86. Otros Phantom VI especialmente célebres son el que perteneció al Shah Mohammed Reza Pahlevi y la limousine de Estado para el gobernador general de la Commonwealth en Australia, modelo que se usa en cada toma de posesión del país de las Antípodas. 

De la mano de True Scale Miniatures nos llega este Phantom VI limousine con carrocería Park Ward. Se trata del segundo Rolls de esta marca que presento en el blog y el tercero que realizan. Es una miniatura de muy buena manufactura con un acabado muy fino. La mayoría de sus detalles están realizados en material fotograbado. Quizás el detalle que menos me gusta es que le hayan hecho el tapizado interior en el mismo color que la carrocería, cosa que le hace ser una miniatura muy monótona, aunque realmente es algo secundario que no afecta al acabado general.

Voisin C27 Aerosport de Spark

Usamos el término renacentista como característica de una persona cuando ésta cultiva disciplinas propias de este periodo de la historia, pero también suele usarse este término para definir a personas que de una u otra forma siempre estaban a la vanguardia de la técnica y del conocimiento de su tiempo. Es por eso que podemos considerar a Gabriel Voisin como un hombre renacentista. 

Con formación de arquitecto, Gabriel Voisin derivó su actividad a principios del siglo XX hacia la incipiente industria aeronáutica, uniéndose a su hermano para formar la sociedad Avions Voisin. Los beneficios obtenidos a base de vender aviones en la I Guerra Mundial lo llevaron a la creación de una nueva empresa, Automobiles Voisin. 

Los coches de Gabriel Voisin pronto captaron la atención del gran público ya que en ellos parecía que se fusionaban sus anteriores ocupaciones, la arquitectura y la aviación, plasmados en características tales como el uso de materiales ligeros para la construcción de los mismos, los diseños exóticos y el empleo de soluciones técincas especialmente novedosas, como es el caso del motor con manga de válvulas en diseño tipo Knight, especialmente silencioso pero con notables defectos como su excesivo consumo de aceite. 

El periodo de mayor éxito de la Automobiles Voisin fueron los años 20, cuando la compañía se especializó en la fabricación de coches pequeños y construidos completamente (carrocería incluida) en casa. No obstante, los éxitos de ventas provocaron que Voisin comenzara a trabajar en coches más grandes para competir con gente como Rolls Royce, Bugatti o Hispano Suiza. 

En esta nueva maniobra empresarial Gabriel Voisin firmó su sentencia de muerte, al hacerlo justo en plena Gran Depresión. Ante una estrepitosa caida de las ventas, Voisin se encontró ante una encrucijada, debería optar o bien por dedicarse a los coches económicos, o a los coches de lujo. Con gran perserverancia decidió decantarse por la segunda de las opciones. 

El Salón de París de 1933 fue el escenario donde se dio a conocer el primer gran modelo de la marca, el C24 Aerodyne. A este le siguieron los C25, C26 y C27. Del modelo que nos ocupa, el C27, sólo se fabricaron dos unidades. El primero incorporó una carrocería de Figoni & Falaschi. El segundo fue un elegante sportcoupé con una carrocería de la casa obra del diseñador jefe Andre Noël-Noël Telmont, un arquitecto con el que Gabriel Voisin había trabajado en sus inicios. Este coche equipaba un motor de seis cilindros en línea de tres litros y 105 cv de potencia. 

Entre los elementos más llamativos del C27 figuraba un original sistema mediante el cual el techo del coche se deslizaba hacia atrás de forma automática gracias a un motorcito. Igualmente, el interior estaba plagado de gadgets muy poco usuales para la época. De entrada, la tapicería de cuadros tipo Art Decó se complementaba muy bien con el pecualiar diseño del coche. El cuadro de mandos estaba repleto de diales y controles de muchas de las funciones del coches, como el overdrive electromagnético o los parachoques ajustables. 

Además de ser una obra de arte, el C27 era muy funcional. Tras ser mostrado en el Motor Show de Ginebra de 1935, el coche estuvo en manos de Nöel-Nöel diez años hasta que éste lo vendió a un amigo suyo pintor. Luego éste lo vendió a uno de los fundadores de Renault Sport hasta acabar con el especialista en la marca Saliot Garage. Actualmente el C27 Aerosport lo tiene un entusiasta de la marca francés y su última gran aparición pública fue en el Concurso de Elegancia de Peeble Beach de 2006. 

 Al igual que nos ha sido muy grato presentar el Cadillac Eldorado de Spark, también nos alegra que haya llegado a nuestras manos este precioso y peculiar Voisin C27 Aerosport, el tercer modelo de la colección Golden Age (Edad de Oro) de Spark, de la que ya hemos mostrado el Bugatti 57S Gangloff y el Delage D8-120 Pourtout. Este modelo cuenta con un nivel de acabado y calidad muy similar, o sea, que destaca por ser una miniatura ejecutada con gran finura. Destacamos sobre todo el interior, así como la mascota sobre el capó. Ya de por sí consideramos muy acertada la elección de reproducir a escala un coche tan raro y exótico.

Cadillac Eldorado Biarritz 1959 de Spark

El Cadillac Eldorado Biarritz de 1959 es el mejor ejemplo de la extravagancia que protagonizó el diseño automovilístico norteamericano en la década de los 50. "Con un capó más largo que California y un motor más grande que Texas", el Eldorado ocupaba el escalafón más alto no sólo en la gama de General Motors -sólo la gran limoisune Series 75 lo superaba- sino incluso de todo el mercado estadounidense de la época. 

Por tanto, podemos afirmar que hablamos del sueño americano en versión cuatro ruedas. Detrás de unas líneas propias de "la era espacial" andaba Harley Earl, jefe del Departamento de Diseño de General Motors. Earl y su más inmediato colaborador, Bill Mitchell, habían tenido desde finales de los 40 al diseño aeronáutico como principal fuente de inspiración. De hecho, ellos mismos introdujeron en la gama Cadillac de 1948 las colas inspiradas en las del avión Lockheed P38, información que ya constatamos en este blog en el capítulo dedicado a dicho automóvil. 

El elemento estilístico más característico de la gama Cadillac de 1959 eran sus colas, también inspiradas en la aviación, aunque en este caso eran bastante más altas, afiladas y los faros traseros simulaban cohetes o reactores. Otros automóviles cohetáneos también incorporaron aletas traseras, como el Chrysler 300 C, el De Soto Adventurer o el Buick Elektra, aunque en ningún caso tuvieron un tamaño similar al del Cadillac. 

Destinado a un público adinerado y elitista, el Eldorado Biarritz incorporaba todo tipo de refinamientos y lujos, como el cierre centralizado de las puertas, elevalunas eléctricos, asientos de reglaje eléctrico con seis posiciones diferentes, antena de radio retráctil, suspensión por aire y capota automática que se esconde bajo una tapa de fibra de vidrio. 

El motor era un descomunal V8 de 6,3 litros y 345 cv de potencia que le permitían hacer el 0 a 100 en 11 segundos. Esta mecánica iba acoplada a una caja de cambios automática de tres velocidades Hydramatic Turbo de GM. A partir de 1960 el diseño automovilístico norteamericano comenzó a racionalizar sus formas, que no el tamaño de sus coches, por lo que ya no se volvieron a ver coches de semejante porte. 

Como parte indisociable del sueño americano, hemos visto al Cadillac Eldorado Biarritz de 1959 en la gran pantalla en innumerables ocasiones, aunque a mi concretamente me viene a la memoria un capítulo de la popular serie de acción de los 80 'McGyver' en el que un Biarritz azul celeste conducido por el actor Edward Mulhare (el popuar Devon Miles, de 'El Coche Fantástico') casi acaparaba todo el protagonismo. Igualmente en otra popular serie americana, 'Doctor en Alaska', el personaje Maurice (Barry Corbin) se paseaba por el pueblecito de Cicely en un Biarritz de color bronce que el Gobierno de los Estados Unidos le regaló como astronauta que había sido. 

Ya tengo en mi poder el segundo modelo de la serie dedicada a los clásicos americanos que Spark ha lanzado este año. Hemos de decir que se trata de la última y más reciente reproducción de este popular modelo, curiosamente, todas las que teníamos medianamente accesibles databan de la década de los 90 (Franklin Mint, Vitesse y Matchbox), por lo que no está mal que después de 20 años ya dispongamos de un coche tan súmamente popular realizada con los estándares que demandamos los coleccionistas actuales. Realmente el modelo está muy bien realizado además de ser especialmemte llamativo por sí sólo. Incluso diría que su estándar de calidad es mejor que el del Chevy Impala del 59 que mostré hace un par de meses, que es el modelo que inauguró esta nueva serie. La miniatura es de resina y la mayoría de sus detalles están hechos con piezas cromadas y fotograbados. El molde me parece muy bueno y proporcionado. También me parece acertada la elección del color, el rojo intenso era uno de los más comunes. También se ha lanzado una edición exclusiva para la tienda Modelcarworld en azul celeste, aunque conociendo a Spark es muy probable que cuando pase un tiempo lo ofrezca en otros tonos.

Delage D8-120 Pourtout Aerocoupé de Spark

Los coches de Louis Delage representan a la perfección la filosofía de los llamados años dorados del automovilismo, la década de los 30, una época donde el diseño de las carrocerías y la construcción de enormes y sofisticados motores alcanzaron un zénit que no ha vuelto a tener precedente. 

Hacia la mitad de los años 30, Delage entró en bancarrota y fue rescatada por uno de sus grandes competidores, Delahaye. Pese a moverse en el mismo segmento del mercado, los coches de Delage siempre estuvieron en todos los aspectos por encima de los Delahaye, por lo que muchos de sus clientes habituales temieron que Delahaye se fuera a beneficiar poniendo en sus coches el logo de Delage, pero no fue así, pues Louis Delage siguió supervisando la producción de los coches de su marca. 

A principios de 1937, Louis Delage encargó al carroceró Marcel Pourtout la construcción de un modelo especial que debería exhibirse en el Salón de París. El jefe de diseño de Pourtout, George Paulin, que entonces trabajaba en otro coche legendario, el Bentley Embiricos, aceptó el desafío. Construido sobre el chasis número 51620 de un Delage D8-120, la suspensión era más baja que la estándar, factor que favorecía aún más el diseño de Paulin, que era simple y equilibrado. No se usaron adornos de fantasía, las lineas del coche debían hablar por sí solas.

 Todas las lineas y curvas de la carrocerían eran continuas, nada debía destacar sobre el efecto total, hasta la misma cola del coche. Incluso la clásica parrilla de Delage se inclinó un poco hacia atrás para no romper la línea aerodinámica del coche. La aerodinámica del coche se probó en un túnel de viento en Francia. La carrocería se construyó en aleación de aluminio, que aportaba una gran ligereza, mientras que en el apartado mecánico, se desarrolló una versión más grande del motor ocho cilindros en línea de Delage, que creció de los 4,3 a los 4,7 litros, erogando 160 cv de potencia y permitiendo al D8-120 alcanzar más de 160 Km/H. 

El coche perteneció al propio Louis Delage y fue desarrollado en tan sólo siete meses. Tras la II Guerra Mundial fue levemente modificado, pero en 2005 fue devuelto a su estado original y se llevó el máximo galardón del Concurso de Elegancia de Pebble Beach, donde se celebró el centenario de Delage. 

El segundo modelo de la nueva serie de Spark denominada Golden Age es éste espectacular Delage D8-120 Pourtout Aerocoupé que sigue al Bugatti 57S Gangloff que ya presentamos. Se trata de una miniatura realmente espectacular, sencilla, como era el coche real, pero donde se ha cuidado hasta el último detalle. Entre los mejores detalles que tiene destacamos uno muy peculiar, la matrícula del coche que viene protegida bajo una urna de cristal en la trasera.

Jaguar MK I de Neo Scale Models

A principios de la década de los 50, Jaguar era una marca fuertemente especializada en los coches de alto standing. Su gama la componían dos líneas de producto básicamente, la serie de grandes berlinas iniciada con el MK V y el deportivo XK 120 en sus diferentes variantes, por lo que su nicho principal del mercado era el extranjero, concretamente los Estados Unidos. Conscientes de que esta estrategia les rendía buenos beneficios pero que en el caso de llegar una recesión se verían enormemente afectados, los ejecutivos de Coventry empezaron a pensar en una nueva gama de producto para un público más amplio y que pudiera venderse bien en el mercado interno. 

Jaguar presentó en el Motor Show de Londres de 1955 el MKI 2.4, una berlina de tamaño compacto que sin ser un coche estrictamente familiar, sí era perfecto para su uso cotidiano. Su atractivo diseño y su construcción monocasco marcaron un antes y un después en la historia de la firma del felino. Las líneas de su carrocería tenían cierta influencia de sus hermanos mayores, los MK VII-VIII-IX, pero su frontal estaba claramente inspirado en el deportivo XK 120, lo que hacía que el MK I tuviera un aspecto muy ágil y dinámico. 

De hecho, comparado con sus principales rivales en el mercado interno, el Standard Vanguard, el Rover P4 y el Humber, el MK I era mucho más avanzado técnicamente Las primeras unidades iban equipadas con una versión más compacta del motor XK de seis cilindros, que cubicaba 2,4 litros y rendía 122 cv de potencia que le proporcionaba unas prestaciones bastante decentes. Montaba una caja de cambios de cuatro velocidades manual y frenos de tambor. Era fácilmente distinguible por llevar las ruedas traseras tapadas y llantas de acero. 

Pero lo más interesante llegó en 1957 con la aparición del MK I 3.4 equipado con el motor Twin Cam de los deportivos XK de 3,4 litros y 210 cv de potencia. Su aspecto estético difería del 2.4 en varios detalles, como una parrilla frontal algo más ancha, llantas de aleación de radios, parachoques envolventes y las ruedas traseras descubiertas. Los frenos eran ahora de disco y la caja de cambios de cuatro velocidades incorporaba overdrive, un sistema de desmultiplicación de la cuarta velocidad para rebajar el régimen del motor en carretera. 

Los modelos destinados al mercado norteamericano se equipaban con una caja de cambios automática Borg-Warner de tres velocidades. Sus prestaciones podían catalogarse de excelentes para su época, ya que era capaz de alcanzar los 190 Km/H. Aparte de ser un excelente coche rutero, el Jaguar MK I cosechó importantes éxitos en la competición, tanto en el campeonato de rallies como en las carreras de turismos a manos de pilotos como Sir Stirling Moss, Tommy Sopwith o Roy Salvadori. Pero si hay una persona que ligó su nombre al Jaguar MK I fue el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1958 Mike Hawthorne, que perdió la vida con el suyo altamente modificado en el bypass de Guildford en Surrey, el 22 de enero de 1959. Pese a que Hawthorne ganó el mundial de F-1 de 1958 con Ferrari, su carrera deportiva siempre estuvo muy ligada a Jaguar, marca con la ganó las 24 Horas de Le Mans. 

 El Jaguar MK I siempre fue eclipsado por su sucesor, el MK II, al que podemos distinguir por tener los marcos de las puertas más finos y, por tanto, una línea más grácil y elegante. Este factor se hizo patente también en el mercado de las miniaturas, pues mientras que el MK II lo tenemos disponible en varios fabricantes, la oferta en el caso del MK I ha sido más escasa, de hecho, hasta que apareció éste de Neo sólo había dos disponibles, uno de Eligor y otro de Minimarque, uno con una calidad muy pobre y otro a un precio astronómico. Este modelo de Neo recibe una calurosa bienvenida por parte de los coleccionistas pues tiene un nivel de acabado realmente bueno. Destacamos que Neo ha optado por una versión 3.4 con un acabado muy racing, distinguible por las llantas de radios pintadas en el color de la carrocería. En el interior destacamos los elementos terminados en imitación de madera. En mi caso particular, gracias a este MK I cierro un capítulo de mi colección, el de berlinas Jaguar, al haber conseguido todos los que me interesaban.

Alpina B7 S Turbo Coupé de Spark

Burkard Bovensiepen funda en 1965 la empresa Alpina en el distrito de Ostallgäu, en Baviera. Desde el primer momento su actividad se basó en la preparación de modelos de BMW, tanto en el aspecto mecánico como en la mejora de su equipamiento hacia una mayor exclusividad. Su primer trabajo lo realizó sobre el BMW 1500, a cuyo motor dotó de un nuevo doble carburador de fabricación propia. Los resultados fueron tan buenos que hasta la propia BMW ofreció para los Alpina garantía de fábrica en cuanto al mantenimiento. 

Entre 1968 y 1977 la marca se volcó en la competición, especialmente en los campeonatos de turismos europeos. James Hunt, Niki Lauda, Brian Muir, Jacky Ickx, Harald Ertl, Derek Bell o Hans Stuck cosecharon victorias y campeonatos a bordo de coches BMW Alpina. 

En 1978 la marca abandona las carreras para centrarse en la producción de coches de calle. En 1975, Alpina cuenta con una red de concesionarios en Alemania y agentes en Reino Unido y en Suiza. En 1978 todos sus modelos incorporan inyección electrónica, siendo el primer fabricante del mundo en hacerlo. Entre estos coches destacó especialmente uno, el B7 Turbo Saloon, basado en el Serie 5 E12 y que gracias a sus 300 cv fue la berlina más rápida del mercado. 

En mayo de 1982 el B7 Saloon finaliza su producción y desde Alpina planeaban ya un nuevo lanzamiento. En esta ocasión se partió de la base del BMW Serie 6 E24 y sería aún más exclusivo, con una producción de 30 ejemplares en vez de 60. El motor de seis cilindros y 3,5 litros turboalimentado rendía 330 cv contra los 300 del Saloon y montaba la misma caja de cambios ZF de cinco velocidades del BMW M5. El coche era extremadamente rápido, hacía el 0 a 100 en 5,4 segundos y alcanzaba los 260 Km/H. Las mejoras de Alpina también afectaban a los frenos, las llantas y las ruedas. En el plano estético, el B7 S Coupé lucía los logos de Alpina en ambos lados del coche y en faldón delantero, aparte de las leyendas traseras. 

Spark viene ofreciendo desde sus inicios miniaturas de modelos de coches preparados, sobre todo Porsche (Ruf, Gemballa, Tech Art), y este año ha inaugurado una nueva línea dedicada a Alpina, estrenándola con el B7 S Turbo Coupé, lo que quiere decir que tenemos una nueva miniatura del BMW Serie 6 E24. Con el modelo en la mano hemos de decir que se trata de un molde realmente bueno y proporcionado que, bajo mi punto de vista, supera al único que teníamos hasta ahora, el de Minichamps. A esto hay que añadirle unos acabados realmente espectaculares, destacando un genial trabajo de carrocería con los logos de Alpina. Por supuesto, no nos faltan los clásicos detalles en material fotograbado. El interior también está más que a la altura y destaco los llamativos y pecualiares asientos de tapizado en cuadros escoceses tan propios de los 70. No obstanta deberemos estar atentos, pues próximamente aparecerá en el mercado una nueva miniatura del Serie 6 E24, esta vez de manos de Auto Art, por lo que la pugna por ver el mejor E24 en 1/43 está más que servida. Igualmente seguiremos a la espera de nuevos Alpina por parte de Spark.

Porsche 930 Turbo SE Flatnose de Neo Scale Models

La opción más cara que el propietario de un Porsche 930 Turbo podía solicitar era la incorporación de un frontal tipo Flatnose o Flachbau (nariz chata) que le confería un aspecto muy similar al de los 935 de competición. El departamento de encargos especiales de Porsche (Sonderwunsch) se encargó de servir desde 1981 estas conversiones, unas 236, que sólo afectaron al plano estético, pero a finales de 1986 comenzó la producción de una variante específica y muy exclusiva del 930 Turbo bajo el nombre Flatnose o Flachbau cuya exclusividad ya excedía el plano estético. 

 El Flatnose seguía equipando el motor de seis cilindros bóxer Typ 930/68 de 3,3 litros, aunque gracias a unas nuevas modificaciones, como la incorporación nuevos árboles de levas, un mejor aprovechamiento de los gases de combustión y el incremento de presión en el turbo de 0,8 a 1 bar, ahora ofrecía una potencia de 330 cv. El resto de opciones exclusivas eran los asientos de cuero Reccaro de reglaje eléctrico, así como un nuevo tapizado del cuadro de instrumentos y salpicadero o las clásicas llantas Fuchs pintadas en el color de la carrocería. 

Igualmente, las modificaciones efectuadas en el motor hicieron necesario ampliar el sistema de refrigeración con dos nuevas entradas de aire sobre las ruedas traseras. Pero realmente el cambio más radical era el propio Flatnose en sí, un frontal completamente plano con faros escamoteables y dos emtradas de aire que contrastaba completamente con el original de faros redondos tan característico del Porsche 911. 

El primer año sólo se ofrecía el Flatnose con carrocería coupé, pero en 1988, último año de producción del 930 Turbo -el 964 entraría en producción en 1989-, se incorporaron las carrocerías Cabrio y Targa, además de una nueva caja de cambios de cinco velocidades, lo que ha convertido a esta última serie en los modelos más deseados por los coleccionistas. 

A mediados de los 80 Porsche era el suministrador oficial de motores y tecnología del equipo McLaren de Fórmula 1, la cual resultó especialmente fructífera gracias a los títulos obtenidos por Niki Lauda (1984) y Alain Prost (1985 y 1986). La colaboración entre ambas firmas se hizo por medio de la empresa TAG (Techniques d´Avantgarde), propiedad del multimillonario Mansour Ojjeh, quien posibilitó la entrada de muchos petrodólares del Golfo en el equipo de Woking. Esto provocó que el Porsche 930 Turbo se convirtiera en el coche de moda en los países del Golfo Pérsico, dice la leyenda oficiosa que fue el propio Ojjeh quien animó a la casa de Stuttgart a fabricar los primeros Flatnose. De hecho, él fue el orgulloso propietario de uno de los Flatnose más especiales que se construyeron. Estaba basado en un chasis de competición 934/935, además de incorporar varios de sus elementos aerodinámicos y las características llantas monotuerca de BBS. Era de color burdeos y su motor entregaba 380 cv que le permitían una velocidad máxima de 300 Km/H y una aceleración de 0 a 100 en cinco segundos. Igualmente y sin salir de la familia McLaren, el propietario del equipo, Ron Dennis, también poseyó un Flatnose, en este caso de color rojo. 

En su línea habitual de ofrecer siempre un producto muy bien diferenciado e inédito en el mercado, uno de los primeros Porsche que ofreciese Neo Scale Models fue el 930 Turbo Flatnose. Concretamente el modelo que mostramos, en el clásico color Grand Prix Weiss, es una edición limitada de Neo para la tienda alemana Cartima y mi unidad es la número 39 de 100 construidas. Realmente no soy de los coleccionistas que dan una gran importancia al hecho de poseer una miniatura con una tirada muy limitada, sobre todo porque ya conocemos como suelen jugar con esto muchas empresas, pero bueno, a nadie le amarga un dulce. El modelo me parece muy bueno, creo que de lo mejorcito de Neo, que no es de decir poco. La combinación de colores es muy acertada y crea un bonito contraste, de hecho, opté por hacerme con el blanco porque es el que muestra mejor el contraste del color de su carrocería con las piezas de plástico tan propias de los coches de los años 80. El nivel de detallado de la miniatura es el habitual de Neo con sus típicos detalles realizados en material fotograbado. Sus matrículas así como los soportes traseros indican que es una reproducción de un ejemplar destinado al mercado norteamericano, cosa que ya Neo ha hecho con otros Porsche. Hace unos meses, la marca Looksmart presentó su propia realización del Flatnose, una miniatura realmente impecable aunque su precio doble el de Neo.

Rolls Royce Corniche I de TSM

La Corniche es el nombre de la carretera panorámica más famosa de todo el mundo, que recorre toda la Riviera Francesa, quizás el único lugar del mundo donde la palabra glamour hace honor a su significado real. Por tanto, parece que la Rolls Royce acertó de pleno bautizando de este modo al que por entonces era su modelo más exclusivo. 

 En 1965 Rolls Royce presentó el Silver Shadow, primer modelo de la marca en montar un chasis monocasco. El Shadow se ofrecía en cuatro variantes de carrocería, la berlina estándar, la berlina de paso largo, un coupé y un cabriolet. Estas dos últimas variantes recibían el nombre de Silver Shadow MPW, por la empresa carrocera Mulliner Park Ward, ya propiedad de Rolls Royce, que era donde se ensamblaban estos dos modelos. 

A partir de 1971 Rolls Royce decide cambiar el nombre de la versiones coupé y cabrio de los Silver Shadow por Corniche, siendo la presentación oficial en el Salón del Automóvil de Ginebra. La promoción para el mercado británico se hizo en los salones de Londres y Birmingham. La principal diferencia entre el Silver Shadow MPW y el Corniche se encontraba bajo el capó. En 1971 Rolls Royce introdujo una nueva variante de su motor V8, de 6.750 cc contra los 6.230 de la mecánica en curso. Para la caja de cambios se siguió recurriendo a la Hydramatic Turbo de General Motors con tres velocidades. 

El diseño del coche era muy similar al de la berlina, aunque tenía un aire más deportivo, sobre todo desde la parte central hasta la trasera. El artífice de sus líneas fue el diseñador John P. Blatcheley y las carrocerías se ensamblaban en la factoría de Mulliner Park Ward de Londres. El V8 de 6,750 cc que equipaban los Corniche era en esencia el mismo que el de las berlinas Silver Shadow, aunque para acenturar su carácter de coche más personal se incrementó su compresión para mejorar sus prestaciones. 

El Corniche alcanzaba una velocidad máxima de 200 Km/H. Una prueba de la revista 'The Autocar' reveló que el motor del Corniche gastaba 23 litros a los 100 de media en contraposición a los 21 del Shadow. Con un depósito de combustible de 106 litros el coche tenía una autonomía de 330 kilómetros circulando a una media de 165 Km/H. Rolls Royce no reveleba entonces la potencia de sus motores, por lo que se estimaba que el Corniche tenía entre 225 y 240 cv de potencia según las diferentes versiones que se fabricaron entre 1971 y 1995. Con unas dimensiones muy similares a la berlina, el Corniche era un coche de gran tamaño que admitía que cuatro adultos viajasen con toda la comodidad posible, ya que pese a ser un cabriolet, su rodar era igual de silencioso y confortable que sus hermanos de gama. 

Conforme iban pasando los años, el Corniche iba cada vez diferenciándose más del Silver Shadow y montaba sus propios componentes, sobre todo desde que a principios de los 80 se introdujesen los nuevos Silver Spirit y Silver Spur para sustituir al Shadow. Hasta su cese de producción en 1995, apenas sufrió cambios estéticos, sobre todo afectaron a las defensas, llantas y otros aditamentos cosméticos. 

Los últimos 25 Corniche que se vendieron en 1995 fueron una edición especial con motor turboalimentado, yendo una de ellos a parar a manos del tenor José Carreras. En 1996 se presenta el sustituto del Corniche, el Bentley Azure y ya no se fabricaría un nuevo Corniche hasta el año 2000, en este caso se basaba en la berlina Silver Seraph y la marca ya estaba bajo el control de BMW. 

 Símbolo de glamour y de poderío económico, el Corniche era uno de los coches más habituales en sitios como Marbella o la Costa Azul francesa. También ha sido protagonista de excepción en la gran pantalla y entre sus apariciones más destacadas figuran el video musical 'Who´s that girl?' de Madonna o en la comedia adolescente de los 80 '16 velas', en este caso conducido por el actor Anthony Michael Hall. 

 Hace más de un año los coleccionistas recibíamos la noticia de que el fabricante american True Scale Miniatures (TSM) iba a lanzar una nueva línea dedicada a la marca Rolls Royce. TSM es un fabricante muy especializado en miniaturas de competición, sobre todo clásicos de las carreras de resistencia algún Fórmula 1, aunque poco a poco va introduciendo en su gama modelos de calle, tal y como allá por el año 2006 hiciera Spark. Los primeros Rolls Royce de TSM ya están en el mercado, son el peculiar Phantom V hippy de John Lennon y el precioso Corniche I que hoy presento aquí. Para salir de toda duda, dejar muy claro que se trata de un modelo en resina, por lo tanto vemos que TSM apuesta por la calidad y la exclusividad ante todo. Las líneas del molde son estupendas y muy bien realizadas y la calidad del acabado es también muy alta, mejor que marcas similares en precio, como Neo o Spark. Ahora esperemos que sin prisa pero sin pausa TSM sigue ofreciéndonos creaciones tan magníficas como estas, ya que aún el mercado de los coleccionistas de miniaturas en 1/43 está muy falto de buenas réplicas de Rolls Royce.

Bugatti Type 57 S Gangloff DHC de Spark

Hasta 1934, cada Bugatti se diseñaba con su propio chasis al que se le acoplaba una carrocería al gusto del cliente. En un intento para rebajar los costes de cada modelo, ya que las ventas de los grandes Type 41 Royale y Type 50 eran muy modestas, Ettore Bugatti decidió diseñar un chasis único disponible con varios tipos de carrocería. 

Jean Bugatti, el joven hijo de Ettore de sólo 23 años, lideraría al equipo encargado del desarrollo de la nueva generación de modelos. El Type 57 vio la luz en 1936 y estuvo disponible en cuatro versiones de carrocería, tres de ellas fueron llamadas como algunos de los picos más famosos de Los Alpes, Los Ventoux (coupé dos puertas), Stelvio (cabriolet de dos puertas) y Galibier (sedán de cuatro puertas). La cuarta variante se denomianó Atalante, siendo ésta última la más exclusiva de todas. 

Los Type 57 incorporaban un nuevo motor de ocho cilindros en línea de doble árbol de levas inspirado en los que usaban los Type 50 y 59 de competición. Cubicaba 3,3 litros rendía 135 cv de potencia en su versión de aspiración atmosférica. En agosto de 1936 se presenta la nueva variante Type 57S, por el vocablo francés 'sousbaisse', en referencia a un nuevo chasis más bajo y ancho que acentuaba el carácter deportivo del modelo. La nueva distribución de los ejes en relación al centro del coche (el chasis era 32 cm más corto que el 57 estándar) procuraban una mejor maniobrabilidad al coche. Los 57S equipaban una versión revisada del motor 3,3 litros de ocho cilindros en línea que rendía 170 cv, aunque si se demandaba más potencia existía la posibilidad de incorporarle un compresor Roots que le proporcionaba 40 cv más. 

El modelo que tratamos, es el Type 57S con número de chasis 57.563. Fue encargado por un rico comerciante del textil, Phillipe Levyn, a la empresa carrocera francosuiza Gangloff. En 1949 el coche fue vendido en los Estados Unidos y tras varios cambios de propietarios pasó a formar parte de la colección del modisto Ralph Lauren en 1986, que lo sometió a una restauración exhaustiva dirigida por el especialista Paul Russell. 

Spark es una marca de la que ya hemos hablado muchas veces en este blog y hasta ahora había estado especializada en vehículos de competición y deportivos tanto clásicos como actuales. Consciente de la importancia de cubrir nichos de mercado descuidados por otros fabricantes, acaba de lanzar una nueva línea de producto dedicada a los clásicos americanos de los 50, de la que ya mostramos hace poco un Chevrolet Impala del 59, y otra dedicada a clásicos europeos de la Belle Epoque, o sea de la década de los 30. Hoy mostramos aquí el primer ejemplar de esta nueva serie, el precioso Bugatti 57S Gangloff réplica del que posee Ralph Lauren, una miniatura muy bien realizada y que cuenta con el habitual buen acabado de las miniaturas de Spark, donde destacan sobre todo los elementos ornamentales realizados en material fotograbado. Es también muy acertada de por sí la elección del modelo, poco o nada visto en miniaturas.