Renault Caravelle de Norev

La Règie Renault puso al día su atractivo modelo descapotable Floride en 1962, tres años después de su lanzamiento. La actualización se limitó a un tímido detallado estético manteniendo el bonito diseño de Pietro Frua: en los pasos de ruedas traseros se perdieron los ornamentos de las rejillas de ventilación; se sustituyeron las llantas originales por otras de mayor diámetro y con diseño de tapacubos diferente; los logos 'Caravelle' se colocaron en la parte superior de las aletas delanteras y en el frontal; la tapa del motor recibió una nueva rejilla de ventilación; y el techo duro vio elevada su altura como demanda de los usuarios, pues se registraron quejas debido al techo demasiado bajo del Floride.

El nombre Caravelle se había usado en las versiones para la exportación a Estados Unidos y Canadá del Floride y ahora se generalizó a toda la gama. Los primeros Caravelle iban equipados con el motor 950 cc derivado del Floride S y del Renault 8, pero a partir de 1963 se sirvió con el motor del R8 TS, de 1,1 litros y 55 cv de potencia. Las últimas unidades disponían de una caja de cambios sincronizada y un depósito de gasolina más grande. Pese a su indudable atractivo, no fue un éxito de ventas.

Norev ha realizado una bonita réplica del simpático Caravelle. Tiene un molde muy acertado en formas y proporciones. Su acabado es el habitual de la marca y puede calificarse como bueno, sin grandes pretensiones. Lo mejor de la miniatura sin duda son las tres posibilidades de presentación que ofrece, en forma coupé de techo duro, con techo de lona y descapotable, por lo que el coleccionistas no se aburrirá de verlo siempre de la misma manera en la vitrina.

Bentley R-Type Continental 1954 de Minichamps

Con una velocidad máxima de 185 Km/H gracias a su potente motor Rolls Royce y a su ligera y aerodinámica carrocería de aluminio, el R-Type Continental de Bentley era el automóvil de cuatro plazas de serie más rápido del mundo durante los años de su fabricación. Fue el heredero natural del Corniche, modelo que no llegó a fabricarse en serie al estallar de la II Guerra Mundial y no sólo vino a devolver de una u otra manera ese orgulloso pasado de marca deportiva que Bentley perdió al ser adquirida por Rolls Royce, sino a reivindicar el legado de los Gran Turismo de los años 30, autos que aunaban potentes mecánicas con atractivas carrocerías e interiores cómodos y espaciosos con los que realizar confortables viajes intercontinentales.

Terminada la II Guerra Mundial Rolls Royce inició la fabricación del Silver Wraith, un modelo con carrocería a medida concebido para la importación, y el Bentley MK VI, en este caso una especie de hermano pobre de éste con una carrocería estándar fabricada por Pressed Steel. El MK VI sería sustituido por el R-Type y su hermano gemelo el Rolls Royce Silver Dawn en 1952. Dos años antes, un equipo comenzó a trabajar en un proyecto haciendo uso del nuevo chasis y tendría como nombre en clave 'Corniche II'.

El diseño de la carrocería sería obra de Ivan Evernden, de Rolls Royce, y la construcción corrió a cargo de HJ Mulliner, compañía carrocera con una histórica y estrecha colaboración con Rolls Royce y Bentley. Este trabajo destacó por sus líneas modernas y aerodinámicas  y una carrocería extremadamente ligera para su enorme tamaño gracias al uso de aluminio para su construcción. El motor Rolls Royce de seis cilindros en línea de 4.655 CC con carburador doble SU vio incrementada su compresión al ser dotado de un nuevo sistema de escape. La caja de cambios era manual de cuatro relaciones de serie pudiendo ser opcional una automática también de cuatro velocidades.

El primer prototipo fue probado en el Circuito de Montlhery, en París, y en cinco vueltas alcanzó una media de 191 Km/H. Bajo la denominación definitiva de R-Type Continental, el nuevo Bentley se anunció en febrero de 1952 con un precio de 6.929 libras esterlinas, lo que lo hacía uno de los coches más caros y exclusivos de su tempo. A partir de 1954 el R-Type Continental recibe una evolución de su motor de 4.887 CC que incrementa su potencia y rendimiento. En un principio este coche fue destinado a la exportación fabricándose sólo con el volante a la izquierda y en 1953 ya se empezó a vender la versión RHD para Gran Bretaña y su zona de influencia. Pese a todo, 108 de los 208 R-Type Continental fabricados se quedaron en Gran Bretaña, yendo el resto a parar a Francia, Estados Unidos, Suiza, Bélgica y Portugal. A partir de 1955 pasó denominarse S-Type Continental al estar basado en la nueva berlina Bentley S-Type, quedando hasta el día de hoy la nomenclatura Continental ligada a los grandes coupés de Bentley.

Minichamps se estrena a lo grande en su nueva gama dedicada a los Bentley clásicos con el que es quizás uno de sus modelos más legendarios, el R-Type Continental. La miniatura es de una gran elegancia y porte señorial al venir presentada en un embalaje especial. Representa al modelo real con número de chasis BC71C y matrícula 'OLU 1'. Su propietario original fue el señor Raymond Way e inicialmente era de color blanco. En 1958 fue vendido al señor MA Strickland que lo restauró en profundidad y lo mantuvo en su propiedad hasta 1978. Tras varios años en manos del mismo negocio en 2011 fue subastado por Bonhams en el Goodwood Festival of Speed bajando el martillo en más de 390.000 euros.

La miniatura de Minichamps cuenta con un excelente molde que refleja muy bien las formas y proporciones de la elegante carrocería de HJ Mulliner. Destaca el uso de piezas independientes para el detallado y ornamentos. También el interior está minuciosamente reproducido. El aspecto más mejorable son los limpiaparabrisas de plástico. No obstante se trata de un conjunto muy atractivo que será del gusto de cualquier coleccionista.

Citroen 2CV Sahara de Norev

El 2CV de Citroen era un vehículo extremadamente versátil y en zonas rurales demostró en más de una ocasión que era capaz de desenvolverse sin problema en condiciones de terrenos difíciles siempre y cuando se tuvieran los pies en la tierra y el nivel de exigencia fuese razonable. Con todo, hubo gente que quiso ir a más viendo la posibilidad de dar una vuelta de tuerca a la hora de explotar lo que el "paraguas de cuatro ruedas" era capaz de ofrecer.

Es el caso de los responsables de un concesionario de Citroen de la región francesa de Las Landas, que vieron la posibilidad de desarrollar un vehículo de uso rural basado en el 2CV. El benjamín de Citroen contaba con una buena altura libre además de ser muy ligero, por lo que si se le instalaba un sistema de tracción 4x4 circularía con total soltura fuera del asfalto. 

Denominado Sahara, el prototipo se presentó en el Salón de París de 1958, captando de inmediato la atención de la casa madre, que decidió producirlo en serie. El principal problema que se planteó a priori fue el del motor, el bicilíndrico de Citroen no sería capaz de mover con soltura el peso extra que supondría un sistema de tracción integral y Citroen no tenía un motor lo suficientemente pequeño y potente como para instalarlo en el 2CV.

La solución fue drástica, dos motores de dos cilindros realizarían el trabajo, uno se colocaría en el vano motor delantero y otro en el maletero, encargándose cada uno de mover un eje. Dispondrían de dos depósitos de gasolina bajo los asientos de delante. El 2CV Sahara derivaba del AZL y su aspecto era muy similar, sin embargo, varios elementos estéticos los diferenciaban: La rueda de repuesto se colocó sobre el capó, los tapones de la gasolina se situaban en la parte baja de las puertas delanteras, los guardabarros traseros se recortaron, se elevó la suspensión y la tapa de lo que era el maletero lucía ahora la rejilla de ventilación del segundo motor.

Cada motor tenía su caja de cambios y su embrague, aunque todos se accionaban con un único pedal y una única palanca colocada en el piso, contrariamente a las de bastón del resto de 2CV. Los motores no estaban sincronizados y podían rodar en regímenes distintos según las condiciones de adherencia que registrase cada eje, incluso para ahorrar combustible, podía encenderse uno sólo si las condiciones así lo permitían.

El 2CV Sahara estuvo en producción hasta 1967, pero las versiones post 1962 se denominaron 4x4. Un total de 799 unidades se produjeron, de las que 85 se fabricaron en la factoría nacional de Citroen Hispania en Vigo, Galicia, siendo destinadas en exclusiva a la Guardia Civil de Tráfico. Algunos de los Sahara prestaron servicio en las colonias francesas de ultramar en África, Sudamérica e Indochina. No fue hasta 1979 cuando Citroen fabricó un vehículo similar, el popular Mehari, pero ésa es ya otra historia.

El fabricante francés de modelos a escala Norev cuenta posiblemente con el más variado catálogo de miniaturas de Citroen en 1/43 del mercado y este 2CV Sahara forma parte de él. Se trata de una miniatura sencilla en su acabado y con un molde de formas y proporciones correctas, sin grandes detalles pero cargado de encanto y simpatía.

Authi Morris 1100 de Altaya

La empresa Nueva Montaña Quijano, otrora subcontrata de Fasa Renault, concluyó en 1965 su relación con la firma de Valladolid, y el siguiente paso que quería dar era construir automóviles enteros. Tras sopesar las mejores opciones, la compañía del Marqués de Huidobro llegó a un acuerdo con la British Motor Corporation para fabricar los turismos conocidos como ADO 16, de tracción delantera, motor transversal y suspensión Hydrolastic diseñados por el brillante ingeniero Alec Issigonis, el padre del legendario Mini. Ese mismo año quedaría constituida la nueva sociedad Authi, siglas de Automóviles Hispano Ingleses, el último y breve gran fabricantes de coches de la España del Franquismo.

El 30 de septiembre de 1966 salía de la cadena de montaje de la planta Authi de Landabén el primer Morris 1100 español y la revista Autopista se hacía eco de ello. Los Morris 1100 españoles se empezaron a comercializar a partir de 1967. Los elementos de la carrocería venían de Inglaterra mientras que el motor y la transmisión se fabricaban bajo licencia en España, puesto que la Ley de entonces obligaba a los fabricantes de coches que el 70 por ciento de sus componentes fueran de fabricación nacional.

Competidor directo de los también nacionales Renault 8 Fasa y Simca 1000 Barreiros, el Authi Morris 1100 era más moderno y avanzado técnicamente que estos, además de más costoso. En julio de 1967 empieza a comercializarse el Authi MG 1100 más lujoso y en marzo de 1968, el Traveller State de carrocería familiar de tres puertas. Ese mismo año llega la versión 1300 con el motor 10 cv más potente, 60 cv frente a los 50 del 1100. No sería la única novedad, puesto que Authi había logrado con BMC el acuerdo para producir en España el popular Mini.

En 1969, la BMC pasa a convertirse en la British Leyland, que en España adquirió el 50 por ciento de las acciones de Authi a la familia Huidobro, pasando la empresa a llamarse British Leyland Authi. En 1971 British Leyland retiró del mercado mundial el Morris 1100, que pasó a llamarse Austin 1100, incluido en España el modelo de Authi. La firma española incluyó en su catálogo desde otoño de 1972 el Austin Victoria, gemelo del Austin Apache sudafricano, un ADO 16 con voladizo trasero.

British Leyland Authi cesó su producción en 1975 después de un intento fallido de compra por parte de General Motors y Seat adquirió la fábrica de Landabén, donde construiría el nuevo 124 además del  Lancia Beta HPE.

La miniatura corresponde al fascículo número 44 del coleccionable 'Nuestros Queridos Coches', editado por Altaya, y está fabricada por Ixo en metal. Tiene un molde correcto en formas y proporciones y el nivel de detalle es bastante aceptable. Como punto en contra criticaremos las ruedas, demasiado simples y un poco sobredimensionadas, que le dan un aspecto de dibujo animado-cómic. Con todo, resulta una miniatura muy simpática y de gran interés para el coleccionista español.

Peugeot 404 'París' de Altaya

La aparición en 1955 del nuevo Citroen DS fue la chispa necesaria para que en muchos fabricantes de autos a nivel global prendiese la llama de la innovación. Sin embargo, Peugeot, el tradicional rival de Citroen, no se dejó influenciar por la nueva corriente de conocimiento y persistió en sus métodos perseverando en su habitual línea de trabajo.

En 1960 la firma de Sochaux presenta el sustituto de su 403, denominado 404. Contrariamente al DS de Citroen, automóvil con el que estaba llamado a competir, en Peugeot optaron por un esquema clásico de motor delantero, tracción trasera y suspensión tradicional, concepto que correctamente desarrollado otorgó al 404 su principal virtud, la fiabilidad.

Si mecánicamente era muy conservador, estéticamente no se quedaba atrás. El diseño de Pinindarina era muy similar al de los coetáneos Fiat 1800/2100 y Morris Oxford y Austin Cambridge, de líneas rectas, con un frontal de faros prominentes y las clásicas aletas en la trasera. De hecho, estos más que razonables parecidos acarrearon una serie de pleitos entre Fiat, Peugeot y BMC. 

Estaba disponible con tres opciones de motorización, un gasolina de 1.6 litros que según estuviese alimentado por carburador o inyección entregaba 72 y 85 cv respectivamente; y dos diésel, un 1.8 de 55 cv y un 1.9 de 68 cv. A ello se añade las diferentes variantes de carrocería disponibles: sedán, familiar y pick up, a los que se sumaron las versiones especiales Cabriolet y Coupé, introducidas en 1967 y 1968, respectivamente.

Atractivo, robusto, bien equipado, agradable de conducir y con buenas prestaciones, el 404 se convirtió inmediatamente en uno de los grandes 'best sellers' de su época no ya sólo en Europa, sino también en África y Sudamérica, ya que se fabricó en Argentina y en Kenia. En el continente africano, desde Tánger hasta Ciudad del Cabo, es todo un símbolo de la cultura popular.

El 404 ganó para Peugeot en 1963 su primer rally en territorio africano, logrando el polaco Nick Nowicki la victoria en el East African Safari. En 1965, el británico Ian Jaffray repitió la gesta. Entre 1966 y 1968 el mítico rally africano fue territorio del 404.

Y bueno, también fue un coche predilecto entre los taxistas de las principales capitales europeas, especialmente en París, donde fueron especialmente famosos los 404 rojo y negro de la histórica compañía G7 entre 1960 y 1970. Tras 15 años y cerca de tres millones de coches fabricados, el 404 dio paso al más moderno 504, pero ésa es ya otra historia.

La miniatura corresponde al fascículo número 2 del coleccionable 'Taxis del Mundo', editado por Altaya. Está fabricado por Ixo en diecast. Cuenta con un molde correcto y proporcionado y tiene un acabado en consecuencia con lo que se suele esperar de una miniatura de este tipo. El Peugeot 404 es una miniatura muy vistosa y en líneas generales está muy bien rematada, siendo de los mejores modelos del coleccionable de taxis.

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Iso Grifo A3/L 7 Litri de Minichamps

Cuando Renzo Rivolta asumió el control de la empresa familiar Iso Autoveicoli se lanzó a la construcción de autos de lujo y deportivos, fichando al prestigioso ingeniero ex Ferrari Giotto Bizzarrini. Su primer producto fue el bonito y elegante Rivolta GT, un gran coupé de cuatro plazas con motor Chevrolet Corvette y diseñado por Giugiaro, entonces en Bertone. Todo construido sobre un robusto y moderno chasis de Bizzarrini. Al año siguiente, Rivolta, quiso ampliar la gama con un auto de índole más deportiva con el ambicioso objetivo de poder competir con marcas como Ferrari o Maserati. 

Renzo Rivolta recurrió a un plan similar al del GT dado el buen resultado obtenido. Bizzarrini desarrolló una vez más el chasis y Giugiaro diseñaría su carrocería cuya construcción realizaría Bertone. Fue este punto el que causaría una fricción entre Rivolta y Bizzarrini que desembocaría en la separación de ambos. Por un lado, el empresario quería un automóvil estrictamente de calle mientras que el ingeniero albergaba la posibilidad de que el nuevo coche pudiera también emplearse en competición y así cobrarse la 'vendetta' que tenía pendiente con Ferrari. El resultado de dicho desacuerdo fueron dos automóviles, ambos con el mismo nombre, pero con diferentes estilos y planteamientos: el Grifo A3/L o Lusso de Rivolta y el Grifo A3/C  o Competizione de Bizzarrini. Ni qué decir tiene que la opción de Rivolta se impuso provocando así la salida de Giotto de la compañía, pasando el Grifo A3/C a denominarse en lo sucesivo Bizzarini 5300 GT.

Denominado como el poderoso ser fantástico mitad águila y mitad león, el Iso Grifo era más rápido y ligero que su hermano de cuatro plazas el Rivolta GT, además de contar con un agresivo y sensacional diseño de Giorgetto Giugiaro. Llamaba la atención su largo capó en contraste con una cola estilo 'trunca' con un cristal panorámico. El interior contaba con unos lujosos acabados que incluían paneles de madera y asientos y revestimientos de cuero, con el clásico volante Nardi de tres radios. Las primeras unidades montaban el mismo motor Chevrolet V8 del GT, con 5,4 litros y con potencias de 300 y 350 cv, capaces de proporcionar excelentes prestaciones.

En 1968 Rivolta lanza el guante del desafío a los tres grandes constructores de autos deportivos italianos, Ferrari, Maserati y el recién llegado Lamborghini con su modelo 7 Litri. Equipado con el poderoso motor Corvette 427 ci de 7.000 cc, el nuevo buque insignia de Iso lograba una velocidad máxima de 299 Km/H gracias a los 435 cv de su nuevo motor, superando en prestaciones a sus rivales, el Maserati Ghibli SS, el Lamborghini Miura S o el Ferrari 365 GTB/4 'Daytona'. No obstante, el hecho de no equipar su propio motor fue el principal handicap de los coches de Rivolta en su país, aunque sí tuvieron bastante éxito en los Estados Unidos. En 1970 el Iso Grifo recibe una remodelación estética con un nuevo frontal de faros escamoteables así como la entrada de Ford como nuevo proveedor de motores en sustitución de Chevrolet, pero ésa es ya otra historia.

La miniatura está realizada por Minichamps y pertenece a una serie especial dedicada a deportivos exóticos. Se diferenciaba del resto de modelos de Minichamps por tener una envoltura especial y un acabado ligeramente superior al de otros modelos de este fabricante, donde destaca la apertura del capó que permite ver una fina y detallada reproducción del motor V8 Chevrolet. El molde es correcto en formas y proporciones y el acabado es muy rico, con muchos detalles en piezas independientes y fotograbados. Minichamps fabricó tres referencias del Iso Grifo 7 Litri, en negro, amarillo y burdeos.

Seat 850 Coupé de Altaya

Corrían los años 60 del siglo pasado y los jóvenes aficionados al automóvil de España miraban con anhelo y envidia la gran oferta de pequeños autos deportivos existente en Europa y al que en España no se tenía prácticamente ningún acceso debido al sistema proteccionista autárquico impuesto por el Gobierno del General Franco.

En aquellos años, Fiat se encontraba en una evolución permanente que se traducía en una constante presentación de nuevos modelos. Algunos de ellos y tras el pertinente estudio de la autoridad competente, serían autorizados para ser fabricados bajo la marca nacional Seat y vendidos en España, como es el caso del 850 Berlina.

Un año más tarde llegaría el 850 Coupé. Era un simpático y estiloso coupé de cuatro plazas construido sobre la base mecánica del 850 berlina. Su bonita carrocería era obra de Bertone. Vendido en España bajo el eslogan comercial 'El fuera de serie' estaba concebido para atraer a un público joven, aunque su precio de 126.775 pesetas era un 25 por ciento superior a la berlina. El motor de 843 cc fue convenientemente optimizado para rendir 47 cv respecto a los 34 originales de la berlina.

En 1970, coincidiendo con el lanzamiento de la segunda generación, llega el Sport Coupé, con un motor de 903 cc y un carburador doble Weber que elevaba la potencia hasta los 52 cv, siendo la velocidad máxima de 145 Km/H. Ese año Seat cedió cinco unidades para que 10 periodistas españoles curbrieran el Rally de Montecarlo.

El 850 Coupé y su hermano Spider de carrocería abierta dejaron de fabricarse en 1972, siendo prácticamente los únicos coches de su tipo en España, sin apenas competencia.

La miniatura corresponde al fascículo número 8 del coleccionable 'Nuestros Queridos Coches' editado por Altaya y está fabricada por Ixo. Cuenta con un molde de formas proporcionadas y correctas y una terminación bastante buena, además de ser un modelo de indudable atractivo para los coleccionistas españoles.

MG MGB Roadster & Camping Trailer de Hongwell-Cararama

La British Motor Corporation introdujo en 1962 el sustituto de su deportivo MGA de su división MG, que recibió la denominación MGB. Con referencia a su antecesor, era bastante innovador, empezando por su moderno diseño y, sobre todo, por su nuevo chasis de estructura monocasco que lo diferenciaba de sus principales competidores de la serie TR de Triumph. El resto de sus componentes eran una evolución de los del MGA, incluido su motor BMC B Series que databa de 1947. En este caso, el motor del MGB cubicaba 1.8 litros y erogaba 90 cv de potencia, aparejado a una caja de cambio de cuatro velocidades más 'overdrive'. El primer modelo en ser producido fue el Rodaster de carrocería abierta, que seguía manteniendo el espíritu del clásico deportivo inglés que tan a gala venían llevando los diferentes miembros de la familia MG. En 1967 se introduce el MGB MK II, con marchas sincronizadas y una caja de cambios automática como opción excepto en las versiones destinadas a los Estados Unidos, donde era de serie. Las versiones de 1969 sustituyeron las clásicas llantas de radio por unas Rostyle, además de una nueva parrilla frontal de aluminio negro, que en 1973 se sustituyó de nuevo por la original aunque las lamas verticales cambiaron por un entramado de nido de abeja. Las estricta normativa de seguridad americana de los 70 provocó que las versiones desde 1974 recibieran unos abultados y poco estéticos parachoques de plástico negro, que se conocieron popularmente como 'Sabrinas'. En 1979 la producción del MGB tocaba a su fin y se vendieron tres ediciones especiales para cada mercado, una pintada de negro para el mercado americano y otro de color bronce para el británico. El cierre por parte de British Leyland de la fábrica de Abingdong trajo consigo el final de la producción del MGB. La firma británica no volvería  fabricar un automóvil deportivo abierto hasta el RV8 de 1993, pero ésa es otra historia. La marca de miniaturas Hongwell-Cararama ofrece unos modelos muy agradables pese a ser miniaturas más cercana al juguete que al coleccionismo adulto. Cuenta con unos moldes prácticamente perfectos y unos acabados bastante aceptables sin grandes detalles pero correctos. Este MG forma parte de una serie de packs que incluyen un coche con una caravana y, en algunos casos, los propios ocupantes del coche. Son modelos que sin duda dan mucho color y vida a las vitrinas.