Ferrari 250 Europa Coupé Vignale #0313EU 1953 de Matrix Scale Models

Ferrari era de los pocos fabricantes que en los primeros años 50 aún confiaba el diseño y la construcción de las carrocerías de sus coches a especialistas, ya fuere a los modelos de competición como a los pocos vehículos de calle que entonces producía. Ello tenía aspectos positivos y negativos: por un lado el prestigio que suponía la asociación de la marca con un gran nombre del diseño; por el otro, que frente a otras marcas cuyos coches mostraban una identidad muy marcada, cada Ferrari estéticamente era muy diferente uno de otro.  Hubo carroceros que en esos primeros años gozaron de status de semioficialidad con Ferrari, merced a la relación que estas empresas mantenían con el Commendatore desde sus tiempos en Alfa Romeo. Touring de Milán suministró las carrocerías de los primeros coches de Ferrari y a partir de 1950 se sumó con mucha asiduidad la firma Carrozeria Alfredo Vignale de Turín. 

En 1953 Ferrari presenta el 250 Europa, un modelo que viene a marca una nueva tendencia en la firma de Maranello. En Ferrari ya manejaban un ambicioso programa deportivo y este requería cada vez de una mayor inversión, es por ese motivo que Enzo Ferrari comienza a pensar en producir coches de calle en serie... en pequeñas series... para contribuir a la financiación del programa de competición. El 250 Europa es el primer coche de calle de Ferrari pensado específicamente para sus clientes del viejo continente en contraposición a las series América y Superamérica. 

Un total de 22 unidades se fabricaron del 250 Europa divididas en dos series, los Europa y los GT Europa. La diferencia entre ambos estribaba en el motor. Los primeros equipaban un V12 de bloque largo tipo Lampredi, similar al de los América y Superamérica, pero con menos cilindrada, concretamente 3.0 litros y potencias que estaban entre los 200 y 220 CV. Los segundos ya incorporaron el novedoso y compacto motor Colombo de bloque pequeño, también V12 y 3.0 litros de cubicare, pero con 240 CV de potencia, toda vez que era una mecánica derivada directamente de la competición. De esos 22 250 Europa, todos llevaron carrocería de Pininfarina a excepción de dos unidades realizadas por Vignale.

De estas dos, nos detenemos en el coche que nos interesa, el número de chasis 0313EU, un vehículo de vida azarosa y un poco traumática. El ejemplar equipa una carrocería cuyas líneas salieron del lápiz del entonces diseñador jefe de Vignale, Giovanni Michelotti. De silueta estilizada, morro muy largo y una curiosa trasera con una luna en forma de cúpula, este automóvil aúna en su barroco diseño muchos rasgos característicos de Vignale: la calandra redonda; los faros empotrados con cejas y los intermitentes encima; y muchos elementos cromados destacando las rejillas de ventilación detrás las ruedas delanteras y sobre el pilar B; o las tiras que recorren los flancos laterales, que se unen en la trasera y enfatizan la longitud del coche. 

Terminado en una elegantísima combinación de color 'Bruno Siena' y 'Tobacco', el 0313EU fue expuesto en el Salón de París de 1953 y en enero de 1954 es enviado a Luigi Chinetti, el mítico importador de Ferrari de la Costa Este de EEUU, que lo exhibe en el New York Motor Show, aunque lo cambia de color, pasando a pintarse en rojo con el techo negro. Tras dos cambios de propietario, el coche es adquirido por un tercer dueño que se lo lleva a California y es allí donde empieza su calvario, es pintado de color púrpura y, el remate de los tomates, su motor V12 es reemplazado por una mecánica sobrealimentada de un Chevrolet Corvette. También fue víctima de algunos retoques estéticos de dudoso gusto que alteraron su peculiar estampa. Tras otros tres cambios de propietario, fue expuesto en su estado de entonces en el evento 'The Quail, a Motorsport Gathering'.

En 2009 fue adquirido por su actual propietario y enviado a Suiza con el objetivo de ser restaurado y devuelto a su estado original, algo que a priori se antojaba imposible. El motor original había sido puesto en otro 250 Europa, el 0325EU. Por tanto, hubo que recurrir a otro motor, en este caso proveniente del 0331EU. La carrocería se devolvió a su aspecto y colores iniciales de 1953. El proceso de restauración terminó en diciembre de 2011 y en mayo de 2012 fue expuesto en el Concurso de Elegancia Vila D´Este en Cernobbio, Italia, donde ganó el premio Trofeo Foglizzo.  En 2013 se puso a la venta en la subasta de Bonhams de 'The Quail, a Motorsport Gathering', bajando el martillo en una suma de 2.805.000 dólares. 

Hoy, 2 de febrero de 2024 se cumplen dos años de mi compleja operación de cuello y creo que una de las mejores formas de conmemorarlo es con este precioso Ferrari realizado por la firma Matrix Scale Models de mi buen amigo Mark Asbreuk en Países Bajos que adquirí recientemente en una suerte de resaca de compras navideñas. Esta miniatura lleva ya un tiempo en el catálogo de Matrix aunque aún puede encontrarse si se busca bien. Está disponible tanto en el bitongo original como en el negro sobre rojo. El modelo cuenta con el habitual acabado de Matrix con muy alta calidad. Molde proporcionado y correcto y muchos detalles realizados en metal fotograbado. Incluso se ve el ventilador tras la calandra. No es que se trate de una miniatura barata, pero lo cierto es que Matrix viene ofreciendo la posibilidad de adquirir modelos Ferrari clásicos que hasta hace poco sólo estaban disponibles en fabricantes mucho más costosos.

Imperial Crown Convertible 1962 de GLM

General Motors marcó una suerte de hito en 1959 con el tamaño de las aletas traseras de sus Cadillac, tanto que a partir del año siguiente estas comenzaron a menguar no sólo en sus coches, sino en los del resto de fabricantes estadounidenses. En 1962 en Chrysler, su director de Diseño, Virgil Exner, aún se resistía a abandonar el estilo barroco que había caracterizado a sus coches, el llamativo, vanguardista y muy imitado 'Forward Look' y pese a que en la mayoría de los coches producidos en Detroit ese año las aletas habían desaparecido, incluyendo todas las divisiones de Chrysler, el Imperial aún las mantendría.

En 1961, el renovadísimo Lincoln Continental le comió la tostada en toda regla a Imperial y ese año las ventas de la división de lujo de Chrysler apenas fueron una fracción de las obtenidas por Lincoln. Es por eso que el equipo de Virgil Exner se puso manos a la obra para dar al glorioso Forward Look su penúltimo soplo de vida. Virgil Exner comenzó a trabajar en el rediseño de todos los coches del grupo, desde el Valiant al Imperial, junto a dos colaboradores, Cliff Voss y Frank Reynolds. 

El nuevo estilo de los Chrysler de 1962 incluía líneas clásicas aderezadas con largos voladizos, techos cortos y amplios compartimentos para pasajeros. En el caso de los Imperial, los cambios más drásticos se localizaban en la parte trasera donde las aletas habían menguado notablemente respecto al modelo de 1961... aunque seguían estando ahí. La colocación sobre las mismas de unos nuevos faros traseros con forma de reactores fueron la nota de Exner por la que seguía reivindicando el diseño barroco. Las curvas suaves en la carrocería acompañadas de grandes superficies acristaladas daban al automóvil un aspecto muy dinámico. La parte frontal mantenía el mismo y peculiar estilo del modelo de 1961 con los curiosos faros delanteros independientes. 

La gama Imperial para 1962 se redujo a tres modelos: el Custom más básico, el LeBaron y el Crown, con carrocerías de sedán de cuatro y dos puertas, hardtop de cuatro puertas y Convertible. El Crown Convertible es modelo más raro y exclusivo de la gama 1962 con sólo 554 ejemplares construidos. Bajo el capó se hallaba el motor Wedgehead V8 413 ci de 6.5 litros y 340 CV de potencia, aparejado a una caja de cambios automática Torqueflite de tres velocidades y accionada mediante botones situados en el marco del cuadro de instrumentos tras el típico volante cuadrado. 

El equipamiento de serie para el Imperial Crown Convertible incluía elevalunas eléctricos, dirección asistida, servofreno, reloj eléctrico, luz de freno de mano, asiento delantero eléctrico con seis posiciones, y reposabrazos central. La lista del equipamiento opcional era tan larga como curioso y sugerente era todo lo que se ofrecía, digno de automóviles más modernos: marco parta la matrícula, cierre centralizado, protectores de puertas, desempañador de ventana trasera, cambio de luces automático, sistema de ventilación del cárter, control de velocidad de crucero, aire acondicionado, retrovisores eléctricos por control remoto en el lado del conductor y el pasajero, lunas tintadas y cinturones de seguridad.

Con un precio de 4.910 dólares de la época, el Crown Convertible sólo era superado por el LeBaron -5.100 dólares-. Pocos coches con ese precio se fabricaban entonces en Estados Unidos, apenas el Lincoln Continental o el Cadillac Fleetwood Brougham Sixty Special. 

Los chicos de GLM ya casi han completo la etapa de Virgil Exner con los Imperial Crown Convertible de su catálogo y por fin llega a la colección de 'El Kekomóvil' el ejemplar de 1962. Sí es cierto que ya teniendo el bonito modelo de 1963 de Neo, ya no nos sería necesario, por lo que en mi caso puedo dar por concluida esta serie dado que los automóviles de la época siguiente con los diseños de Elwood Engel ya no son muy de mi agrado. Como ha venido siendo habitual en las anteriores miniaturas de Imperial de GLM, el trabajo realizado es soberbio y este modelo se ve fabuloso, con un molde correcto y bien proporcionado y un trabajo de pintura de matrícula de honor. Se le puede poner la misma falta que al resto, de la serie, recurrir a pintura en vez de a fotograbados para los adornos cromados, sobre todo en una miniatura de este precio, pero aún así, creo que se trata de una miniatura de sobresaliente. Ahora queremos ver qué novedades futuras tienen preparadas los chicos de GLM en esta línea de clásicos americanos, incluyendo su submarca Stamp para Cadillac.

Oldsmobile 88 Station Wagon 1949 de Goldvarg Collection

Todos los fabricantes de automóviles registran años especialmente buenos y, sin duda, el bienio 1948-1949 para la división Oldsmobile de General Motors puede ser calificado como excelente. Si bien Ford llevaba varios años de ventaja ofreciendo el motor V8 en sus gamas básicas, esa situación empezaría a cambiar cuando su gran competidor introdujo el nuevo motor V8 tipo Rocket el 15 de septiembre de 1948 para sus Oldsmobile. Tamaño compacto, 5.0 litros de cilindrada, 135 CV de potencia y bien generoso de par eran las credenciales de la nueva mecánica de GM que debutaría en los Oldsmobile 88 y 98. El motor Rocket está considerado el primer V8 americano moderno al llevar las válvulas en cabeza.

Pero las novedades en Oldsmobile no se quedaban sólo en el interior, pues también debutaba el nuevo estilo 'Futuramic' obra del jefe de Diseño de GM, Harley J Earl. Hasta seis tipos de carrocería se ofrecían en la gama Oldsmobile de 1949 compuesta por los modelos 76 -seis cilindros-, 88 y 98 -V8-. Hardtop Sedán, Hardtop Coupé, Club Sedan, Club Coupé, Convertible y Station Wagon familiar. 

Esta última variante se ofrecía específicamente para los modelos 76 y 88. Era el especialista Body Fisher quien se encargaba de la construcción de las mismas. Los nuevos diseños para las carrocerías de coches familiares posteriores a la II Guerra Mundial fueron poco a poco eliminando los paneles de madera y el metal iba cobrando más protagonismo, no obstante, ya de modo ornamental aún se conservaban algunos paneles de madera. Concretamente en las versiones DeLuxe, los nuevos Oldsmobile con carrocería Station Wagon lucían en sus flancos superiores, marcos de las puertas y portón trasero elegantes inserciones de caoba.

Como su propio nombre indica, los 88 Station Wagon eran vehículos muy lujoso y equipados, incluyendo elementos como la tapicería de cuero, radio con botones, reloj, neumáticos de banda blanca, elementos cromados exteriores. Iban equipados con el poderoso motor V8 313 ci de 135 CV aparejado a una caja de cambios Hydra-Matic. En total se construyeron en 1949 unas 1.355 unidades con carrocería familiar. 

Ya se echaba en falta en 'El Kekomóvil' una nueva miniatura de Sergio Goldvarg, porque aparte de buen amigo, son fantásticas. Poco a poco, este productor argentino afincado en Florida, EEUU, está completando un formidable catálogo donde destacan sus familiares tipo woody de los que ya han desafilado varios de ellos por las páginas del blog. Y aquí hace aparición uno nuevo... y bienvenido sea. El Oldsmobile 88 Station Wagon de 1949 de Goldvarg Collection está realizado en resina. Parece correcto en formas y proporciones, y cuenta con el habitual acabado de gran calidad que Sergio imprime a todas sus creaciones. En mi caso he optado por la versión en color 'Nightshade Blue', pues como pasa siempre, las miniaturas de Goldvarg Collection suelen ofrecerse en dos combinaciones de color, aparte de las tiradas limitadas numeradas. Por cierto, que como atestigua la penúltima fotografía, esta miniatura es un complemento ideal para el Oldsmobile 88 de 1948 de Neo Scale Models. Y para finalizar, un dato curioso: esta es la entrada número 888 en 'El Kekomóvil', y qué casualidad, es un Oldsmobile 88.

Minerva AL 'Three Positions Cabriolet' Vanden Plas 1930 de Autocult

La compañía belga de automóviles Minerva fue fundada por el empresario de los Países Bajos Sylvain de Jong en 1899 en la ciudad de Amberes. De Jong siempre puso especial énfasis en la elegancia y la fiabilidad de sus coches. En un tiempo en el que los motores de combustión eran tremendamente ruidosos, el empresario holandés anhelaba un automóvil silencioso y con mucho confort de marcha, es por ese motivo que cuando se presentan los motores de patente Knight del tipo Sleeve Valves, adopta rápidamente esta tecnología para aplicarla a sus automóviles. 

La tecnología Sleeve Valves en los motores hacía que los coches tuviesen una conducción suave y fueran silenciosos. A partir de 1912 todos los coches de Minerva montaban esta tecnología en sus motores. Dado que Sylvain de Jong aspiraba a que sus coches fuesen referencia en el segmento del lujo, en Minerva presentan en 1928 en el Salón de París el ambicioso AL equipado con un nuevo motor de ocho cilindros en línea, un automóvil que pudiese competir con marcas como Rolls Royce, Hispano Suiza, Duessenberg o Bugatti. Lamentablemente, Sylvain falleció y fue su hermano Jaques quien tomó las riendas de la compañía, siendo quien presenció el alumbramiento del automóvil más ambicioso de Minerva.

El nuevo motor ocho en línea de Minerva se mostró especialmente interesante al tener una construcción unitaria y no en dos bloques de cuatro cilindros independientes. Cubicaba 6.6 litros y erogaba 130 CV de potencia con un carburador Zenith. La producción del Minerva AL no comenzó hasta 1930 ofreciéndose en dos longitudes de chasis, con 129 y 153 pulgadas. Debido a su alto precio, Minerva sólo produjo 50 unidades del AL. Pocas unidades sobreviven hoy días, especulándose unas siete u ocho. 

De los 50 Minerva AL fabricados destaca la unidad con número de chasis 80139 que es la única en montar una carrocería cabriolet, concretamente un 'Three Positions Cabriolet' -descapotable de tres posiciones, con capota, sin ella y solo una parte- firmada por la especialista Carroserie Vanden Plas, también de Bélgica, una firma carrocera de gran prestigio, especialmente en el Reino Unido. Lo primero que se sabe de este coche, según Conceptcarz.com, es que fue hallado en 1970 en Estados Unidos por el coleccionista Phillipe Boval, que lo adquiere, lo restaura y lo traslada a Bélgica, donde permanecería hasta el año 2004, cuando es adquirido por otro coleccionista de California, apasionado de los coches de lujo de la década de Preguerra. Este señor se encargaría de completar su proceso de restauración, de forma exhaustiva y minuciosa, por parte del especialista Alan Taylor Company, un trabajo que les tomó tres años y 18.000 horas, y que llevó al 80139 a lucir su aspecto original. En 2007 concluyó la restauración y recibió premios en Peeble Beach los premios al mejor de su clase y el 'Best of Show'.

Autocult es posiblemente el fabricante de miniaturas más interesante y peculiar de la actualidad. Este productor alemán se ha especializado en la realización de modelos a escalas de vehículos únicos y lo cierto es que en los años de actividad que lleva ya cuenta con toda una legión de seguidores, coleccionistas que mes tras mes esperan con ansias sus últimas creaciones. Esta miniatura del precioso Minerva AL 80139 es tan bella y espectacular como lo es el vehículo al que representa. Está realizada en resina y cuenta con un acabado realmente increíble y muy detallado. Es un modelo que se presta a pasarte horas contemplándolo y recreándote en sus miles de detalles, realizados en piezas independientes y fotograbados. De acuerdo a las muchas fotografías que del coche real se pueden ver en internet, las formas y proporciones de la miniatura parecen correctas. Y sí, es otra de esas piezas que cuando la colocas en la vitrina, te hace inevitablemente dirigir los ojos hacia ella. Ya sólo me queda decir que animo a Thomas Roschmann y a su equipo a reproducir más modelos en la línea de este Minerva. Por cierto que es el segundo Minerva de la colección.

Ferrari 250 GT Cabriolet Serie 2 1960 de Matrix Scale Models

Corría la segunda mitad de la década de 1950 cuando Ferrari se vio en la tesitura de modificar su política de empresa. Su programa deportivo se volvía cada vez más costoso conforme los éxitos de La Scuderia se multiplicaban y ello obligó a buscar nuevas fuentes de financiación para poder mantenerlo y una de la soluciones que se puso sobre la mesa fue la producción estandarizada de coches de calle. No es que Ferrari no construyese coches calle, pero estos se producían bajo estricta demanda, tenían precios muy elevados pero sus altos costes de producción los hacían poco rentables.

Ferrari hizo debutar en el Salón de Ginebra de 1957 el primer descapotable de su catálogo, el 250 GT Cabriolet Serie 1. Éste se fabricó durante dos años y pese a ser un automóvil de catálogo, ninguna de las 40 unidades producidas era exactamente igual. En el Salón de París de 1959 Ferrari presentó el 250 GT Cabriolet Serie 2 y ya en este modelo se aplicó más a rajatabla la nueva política de la compañía, pues a diferencia de su antecesor, todas las unidades fabricadas lucieron el mismo aspecto.

El 250 GT Cabriolet Serie 2 lucía el mismo aspecto que la última unidad producida del Serie 1 en 1959, muy similar al 250 GT Coupé 'Pinin Farina' del que derivaba, de hecho, existía la posibilidad de montar un techo metálico tipo hardtop que cuando se colocaba, el coche se veía idéntico al coupé. La gran diferencia con respecto al Serie 1 residía en un pequeño espacio tras los asientos que permitía colocar el equipaje, justo debajo de la capota de lona.

En el capítulo mecánico, Ferrari introdujo una nueva evolución del V12 de bloque compacto tipo Colombo con 3.0 litros de cilindrada bajo la denominación interna 128F, al cual se le efectuaron una serie de mejoras que beneficiaron a su funcionamiento pese a que la potencia se mantuvo en 240 CV. Las bujías pasaron de estar en el interior de la V al exterior y mientras que los resortes helicoidales fueron sustituidos por resortes de horquilla. Gracias a estos cambios el motor mejoró en par y fiabilidad. También se introdujeron nuevos discos de freno Dunlop en las cuatro ruedas que mejoraron notablemente su conducción. Como colofón, también se ofreció la nueva caja de cambios con overdrive firmado por Laycock de Normanville. 

El resultado final fue un más que atractivo y estiloso descapotable que era capaz de acelerar de 0 a 100 en menos de siete segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a los 225 Km/H. El 250 GT Cabriolet Serie 2 se mantuvo en catálogo hasta 1962 y en total se produjeron 200 unidades. 

Matrix Scale Models prosigue con la ampliación de su portofolio de miniaturas de Ferrari clásicos con modelos formidables y fantásticos tanto desde el punto de vista de la calidad de las réplicas como de la elección de los coches a reproducir. Ya hace un par de años Matrix ofreció un fantástico 250 GT Cabriolet Serie 1 y este 2023 llegó otro no menos excelente Serie 2. En un principio mi intención fue hacerle con la variante en color exterior negro con interior rojo, aunque al encontrar la unidad del típico rojo Ferrari con un buen descuento, al final cambié mis planes y lo cierto es que creo no me equivoqué, pues se trata de una miniatura realmente soberbia, muy correcta en formas y proporciones y un con un altísimo nivel de calidad, el habitual que ofrece la empresa de Países Bajos en sus creaciones. Si exteriormente es una maravilla, el interior es digno de estar recreándose con él horas. Sin ninguna duda, un auténtico trabajo de orfebrería. Por supuesto, sigo animando el equipo Mark Asbreuk y Jaap Van Dyck que sigan trabajando en su misma línea y ofreciendo este tipo de miniaturas tanto de Ferrari como de otras marcas.

Con esta entrada, 'El Kekomóvil' despide el año 2023, un año que desde el punto de vista del hobby y el coleccionismo ha sido más bien modesto, y es que entre el aumento de miembros de la familia Romero Romero y el nuevo proyecto laboral de 'La Guía del Motor de Cádiz', no me ha quedado más tiempo para nada más. Con todo, espero que este 2024 podamos remontar un poco y sacar más tiempo -y dinero- para el hobby. Feliz Navidad y Feliz Año Nuevo 2024 cargado de salud y éxitos.

Ferrari 365 California Spyder de Kess Model

Durante sus primeras décadas de vida, Ferrari incluyó en su portofolio una gama de modelos muy lujosos, exclusivos y de edición limitada destinada a sus clientes más exigentes y, sobre todo, enfocados al gusto de su entonces mercado más lucrativo, los Estados Unidos. Modelos como los 375 América, 410 Superamérica o 500 Superfast pertenecen a esta sección tan especial de la gran familia de coches del Cavallino Rampante. Carrocerías específicas realizadas por encargo a los principales artesanos del sector y los acabados más sibaritas eran las señas de identidad de estos automóviles que se terminaban de aderezar con las versiones de mayor cubicaje de los motores V12 de la marca.

La llegada de la década de los 60 supuso un auténtico boom en el segmento de los coches deportivos, de hecho, muchos estudiosos coinciden en denominarla la 'Edad de Oro' de estos automóviles, y ello se debe en parte a que la gran mayoría de fabricantes comenzó a producir sus autos de altas prestaciones en serie. Incluso el Ferrari más exclusivo de este tiempo, el 500 Superfast, vio como todas las unidades fabricadas lucían la misma carrocería y sólo pequeños detalles diferenciaban a uno de otro. En este contexto de cambio de paradigma del sector, en el año 1966, Ferrari introduciría el que sería el último miembro de esta familia de coches super exóticos y exclusivos: el 365 California Spyder.

La denominación 'California' era a la vez un homenaje al formidable descapotable de 1963 y un guiño al mercado al que se pretendía seducir, los Estados Unidos, el más lucrativo para Ferrari, especialmente para los modelos más exclusivos y fuera de serie. Curiosamente, Ferrari rescató dicha nomenclatura en 2008 para un coche  que paradógicamente sería su modelo más económico y asequible.

Ferrari eligió el Salón de Ginebra para hacer debutar al sustituto del 500 Superfast. La firma de Maranello sorprendió a propios y a extraños desvelando un automóvil descapotable. Lucía un diseño muy de su época obra de Tom Tjaarda, entonces enrolado en las filas de Pininfarina. El gran morro de aspecto clásico con luces carenadas contrastaba con otro juego de faros antiniebla escamoteables ocultos, un recurso visto ya en el 330 GT Speciale. El pliegue que recorría los flancos le confería un aspecto muy grácil y la cola recortada lo hacía muy diferente a todo Ferrari visto hasta ahora. Unas tomas de aire sobre las puertas de tipo ornamental camuflaban los pomos de apertura. Este último recurso se hizo muy famoso en los Dino y en los Ferrari de motor central que vinieron a posteriori. Los faros traseros también resultaron muy llamativos, de forma trapezoidal, con un módulo arriba y tres en la parte de abajo. Realmente, el diseño del 365 California llegó a resultar incluso desconcertante por su curiosa combinación de formas rectas y curvas. 

Al igual que pasaba con el 500 Superfast, en el proceso de fabricación del 365 California, desde Maranello se enviaba el chasis a la factoría de Pininfarina en Grugliasco para el montaje de la carrocería, y posteriormente el vehículo retornaba a Maranello para el ensamblaje de los componentes mecánicos. El chasis era muy similar al empleado en el 330 GT 2+2.  En lo que a dicho apartado se refiere, y como su propia nomenclatura, indica, el 365 California equipaba un motor de 4.4 litros. Se trataba de una nueva evolución del V12 Colombo hacia un bloque más grande, al estilo Lampredi. Esta mecánica ya se había usado previamente en el 365P, un prototipo de competición privado. Erogaba 320 CV de potencia. La caja de cambios era de cinco velocidades.

Con el 365 California pasaba lo mismo que con su antecesor, el 500 Superfast. Era el Ferrari más caro de su tiempo. Sólo se fabricaron 14 unidades entre 1966 y 1967, a razón de uno al mes. De todos ellos, sólo dos llevaron el volante a la derecha. No sólo es uno de los Ferrari más exclusivos jamás fabricados, sino que también fue el Ferrari más largo, con 4,9 metros de longitud, un récord que perdió con la llegada del 612 Scaglietti en 2002. Ni siquiera su alto precio de venta compensó los altos costes de su fabricación, y es por eso que en Ferrari interrumpieron no solamente su producción, sino la de este tipo de vehículos fuera de serie. El puesto del 365 California lo ocupó el 365 GT 2+2, de producción ya estandarizada. Por tanto, el 365 California Spyder se le considera el último de los grandes Ferrari de serie limitada y fabricación artesanal casi a la carta. 

El 365 California es uno de esos Ferrari que hasta hace muy poco su reproducción en miniatura era cosa de fabricantes minoritarios y artesanales con réplicas a precios muy altos. No es que la miniatura que este año ha lanzado la firma italiana Kess sea barata, pero sí podemos decir que se trata del 365 California más asequible en escala 1/43. La miniatura está realizada en resina y cuenta con el habitual acabado de Kess, con muy buena calidad en líneas generales. Molde correcto en formas y proporciones y terminación muy detallada donde destaca el uso de piezas independientes de metal fotograbado que le otorgan realismo y buena imagen. Kess ofrece tres variantes de esta miniatura, en rojo y en azul, en ambos casos con la capota de lona puesta, y la burdeos que protagoniza la entrada del blog, la única con la capota quitada, que es por la que me he decantado dado que lo que me gusta cuando adquiero un descapotable es que lleve la capota quitada. Sin duda es una miniatura muy recomendable de un Ferrari que si bien no es de los más populares, siempre tiene hueco en el corazón de los ferraristas. Quizás a lo mejor su aspecto más criticable sea que da la sensación de llevar la suspensión alta. No obstante, es un modelo a escala que si en las fotos promocionales o de las tiendas online no convence en mucho, en mano resuelve todas las dudas y su adquisición resulta muy recomendable.

Lincoln Capri Convertible 1955 de GLM

Lincoln introdujo la denominación Capri para la versión coupé hardtop del Cosmopolitan de 1948, pero ya en 1952 el Capri adquirió entidad como modelo independiente. Por tanto, fue en Lincoln donde por primera vez un coche de la Ford Motor Company empleó la denominación de la bella isla del Mediterráneo, situada concretamente en el Mar Tirreno, al sur del Golfo de Nápoles. 

En 1955, el Lincoln Capri incluía más novedades de las que se podían intuir. Si bien su carrocería era una actualización de la introducida tres años antes, en 1952, en el plano técnico y mecánico los cambios eran bien importantes. El motor V8 Y-Block vio incrementado su cubicaje de los 5.2 litros -317 ci- a los 5.6 -341 ci-. Dicho incremento, un nuevo árbol de levas y el aumento de compresión elevó la potencia un 10 por ciento con respecto al modelo del año anterior 1954, entregando ahora 225 CV.

Por primera vez, Lincoln introdujo su nuevo caja de cambios automática denominada Turbo-Drive en sustitución de la Hydra-Matic adquirida a GM. Tenía convertidor de par y tres engranajes planetarios, y permitía mucha potencia desde baja velocidad, por lo que el Lincoln Capri de 1955 aceleraba de 0 a 60 MpH en 12 segundos. La nueva caja de cambios era muy similar a la Ford/Merc-O-Matic de Ford y Mercury. 

En lo que al diseño exterior se refiere, la calandra frontal de barras horizontales era de nuevo cuño. Los faros delantero lucían un aspecto encapsulado muy propio de la época y la parte trasera con los guardabarros echados hacia atrás y la línea de cintura descendente le otorgaban un aspecto muy moderno y futurista. La batalla de 123 pulgadas se mantenía con respecto al año anterior, al igual que la suspensión delantera independiente que tantas satisfacciones dio a los Lincoln que ganaron la Carrera Panamericana. 

1955 fue un excelente año de ventas para la industria americana del motor, pero Lincoln no capitalizó bien todas las innovaciones de sus coches y sus ventas cayeron un 26 por ciento respecto a 1954, con 27.222 unidades. Solo 1.487 Lincoln Capri de 1955 fueron fabricados con carrocería Convertible. Con un precio de 4.072 dólares de la época, era el coche más costoso fabricado por Ford Motor Company ese año. El Lincoln Capri se ensambló en las factorías de Detroit, Wayne -Michigan-, Maywood -California- y St Louis -Missouri-.

El fabricante de miniaturas GLM sorprendió hace poco con esta bella reproducción del precioso y elegante Lincoln Capri de 1955 con carrocería Convertible, la cual está disponible en tres combinaciones de color, bien con capota puesta o recogida. En mi caso he optado por esta versión en rojo que es la única que luce la típica rueda de repuesta al estilo 'Continental Kit'. Como es habitual en GLM, el modelo está realizado en resina. Tiene una terminación muy cuidada y esmerada, con formas y proporciones parece que correctas. El único fallo que se le puede achacar es la línea ornamental que recorre los flancos que no está realizada en una pieza independiente de metal fotograbado, sino modelada sobre la carrocería y pintada en plateado, algo a mi juicio inconcebible cuando hablamos de miniaturas del rango en que suele moverse GLM. Ante esta misma crítica vertida por un usuario en la red social Facebook, en GLM respondieron que han optado por esta medida debido a las quejas de usuarios de que las piezas de fotograbados de modelos antiguos de GLM tienden a despegarse. No obstante, en ese mismo mensaje aseguran estar trabajando en una alternativa para próximas realizaciones. Con todo, es un modelo adorable y una compra más que recomendada.