Porsche 930 Turbo SE Flatnose de Neo Scale Models

La opción más cara que el propietario de un Porsche 930 Turbo podía solicitar era la incorporación de un frontal tipo Flatnose o Flachbau (nariz chata) que le confería un aspecto muy similar al de los 935 de competición. El departamento de encargos especiales de Porsche (Sonderwunsch) se encargó de servir desde 1981 estas conversiones, unas 236, que sólo afectaron al plano estético, pero a finales de 1986 comenzó la producción de una variante específica y muy exclusiva del 930 Turbo bajo el nombre Flatnose o Flachbau cuya exclusividad ya excedía el plano estético. 

 El Flatnose seguía equipando el motor de seis cilindros bóxer Typ 930/68 de 3,3 litros, aunque gracias a unas nuevas modificaciones, como la incorporación nuevos árboles de levas, un mejor aprovechamiento de los gases de combustión y el incremento de presión en el turbo de 0,8 a 1 bar, ahora ofrecía una potencia de 330 cv. El resto de opciones exclusivas eran los asientos de cuero Reccaro de reglaje eléctrico, así como un nuevo tapizado del cuadro de instrumentos y salpicadero o las clásicas llantas Fuchs pintadas en el color de la carrocería. 

Igualmente, las modificaciones efectuadas en el motor hicieron necesario ampliar el sistema de refrigeración con dos nuevas entradas de aire sobre las ruedas traseras. Pero realmente el cambio más radical era el propio Flatnose en sí, un frontal completamente plano con faros escamoteables y dos emtradas de aire que contrastaba completamente con el original de faros redondos tan característico del Porsche 911. 

El primer año sólo se ofrecía el Flatnose con carrocería coupé, pero en 1988, último año de producción del 930 Turbo -el 964 entraría en producción en 1989-, se incorporaron las carrocerías Cabrio y Targa, además de una nueva caja de cambios de cinco velocidades, lo que ha convertido a esta última serie en los modelos más deseados por los coleccionistas. 

A mediados de los 80 Porsche era el suministrador oficial de motores y tecnología del equipo McLaren de Fórmula 1, la cual resultó especialmente fructífera gracias a los títulos obtenidos por Niki Lauda (1984) y Alain Prost (1985 y 1986). La colaboración entre ambas firmas se hizo por medio de la empresa TAG (Techniques d´Avantgarde), propiedad del multimillonario Mansour Ojjeh, quien posibilitó la entrada de muchos petrodólares del Golfo en el equipo de Woking. Esto provocó que el Porsche 930 Turbo se convirtiera en el coche de moda en los países del Golfo Pérsico, dice la leyenda oficiosa que fue el propio Ojjeh quien animó a la casa de Stuttgart a fabricar los primeros Flatnose. De hecho, él fue el orgulloso propietario de uno de los Flatnose más especiales que se construyeron. Estaba basado en un chasis de competición 934/935, además de incorporar varios de sus elementos aerodinámicos y las características llantas monotuerca de BBS. Era de color burdeos y su motor entregaba 380 cv que le permitían una velocidad máxima de 300 Km/H y una aceleración de 0 a 100 en cinco segundos. Igualmente y sin salir de la familia McLaren, el propietario del equipo, Ron Dennis, también poseyó un Flatnose, en este caso de color rojo. 

En su línea habitual de ofrecer siempre un producto muy bien diferenciado e inédito en el mercado, uno de los primeros Porsche que ofreciese Neo Scale Models fue el 930 Turbo Flatnose. Concretamente el modelo que mostramos, en el clásico color Grand Prix Weiss, es una edición limitada de Neo para la tienda alemana Cartima y mi unidad es la número 39 de 100 construidas. Realmente no soy de los coleccionistas que dan una gran importancia al hecho de poseer una miniatura con una tirada muy limitada, sobre todo porque ya conocemos como suelen jugar con esto muchas empresas, pero bueno, a nadie le amarga un dulce. El modelo me parece muy bueno, creo que de lo mejorcito de Neo, que no es de decir poco. La combinación de colores es muy acertada y crea un bonito contraste, de hecho, opté por hacerme con el blanco porque es el que muestra mejor el contraste del color de su carrocería con las piezas de plástico tan propias de los coches de los años 80. El nivel de detallado de la miniatura es el habitual de Neo con sus típicos detalles realizados en material fotograbado. Sus matrículas así como los soportes traseros indican que es una reproducción de un ejemplar destinado al mercado norteamericano, cosa que ya Neo ha hecho con otros Porsche. Hace unos meses, la marca Looksmart presentó su propia realización del Flatnose, una miniatura realmente impecable aunque su precio doble el de Neo.

Rolls Royce Corniche I de TSM

La Corniche es el nombre de la carretera panorámica más famosa de todo el mundo, que recorre toda la Riviera Francesa, quizás el único lugar del mundo donde la palabra glamour hace honor a su significado real. Por tanto, parece que la Rolls Royce acertó de pleno bautizando de este modo al que por entonces era su modelo más exclusivo. 

 En 1965 Rolls Royce presentó el Silver Shadow, primer modelo de la marca en montar un chasis monocasco. El Shadow se ofrecía en cuatro variantes de carrocería, la berlina estándar, la berlina de paso largo, un coupé y un cabriolet. Estas dos últimas variantes recibían el nombre de Silver Shadow MPW, por la empresa carrocera Mulliner Park Ward, ya propiedad de Rolls Royce, que era donde se ensamblaban estos dos modelos. 

A partir de 1971 Rolls Royce decide cambiar el nombre de la versiones coupé y cabrio de los Silver Shadow por Corniche, siendo la presentación oficial en el Salón del Automóvil de Ginebra. La promoción para el mercado británico se hizo en los salones de Londres y Birmingham. La principal diferencia entre el Silver Shadow MPW y el Corniche se encontraba bajo el capó. En 1971 Rolls Royce introdujo una nueva variante de su motor V8, de 6.750 cc contra los 6.230 de la mecánica en curso. Para la caja de cambios se siguió recurriendo a la Hydramatic Turbo de General Motors con tres velocidades. 

El diseño del coche era muy similar al de la berlina, aunque tenía un aire más deportivo, sobre todo desde la parte central hasta la trasera. El artífice de sus líneas fue el diseñador John P. Blatcheley y las carrocerías se ensamblaban en la factoría de Mulliner Park Ward de Londres. El V8 de 6,750 cc que equipaban los Corniche era en esencia el mismo que el de las berlinas Silver Shadow, aunque para acenturar su carácter de coche más personal se incrementó su compresión para mejorar sus prestaciones. 

El Corniche alcanzaba una velocidad máxima de 200 Km/H. Una prueba de la revista 'The Autocar' reveló que el motor del Corniche gastaba 23 litros a los 100 de media en contraposición a los 21 del Shadow. Con un depósito de combustible de 106 litros el coche tenía una autonomía de 330 kilómetros circulando a una media de 165 Km/H. Rolls Royce no reveleba entonces la potencia de sus motores, por lo que se estimaba que el Corniche tenía entre 225 y 240 cv de potencia según las diferentes versiones que se fabricaron entre 1971 y 1995. Con unas dimensiones muy similares a la berlina, el Corniche era un coche de gran tamaño que admitía que cuatro adultos viajasen con toda la comodidad posible, ya que pese a ser un cabriolet, su rodar era igual de silencioso y confortable que sus hermanos de gama. 

Conforme iban pasando los años, el Corniche iba cada vez diferenciándose más del Silver Shadow y montaba sus propios componentes, sobre todo desde que a principios de los 80 se introdujesen los nuevos Silver Spirit y Silver Spur para sustituir al Shadow. Hasta su cese de producción en 1995, apenas sufrió cambios estéticos, sobre todo afectaron a las defensas, llantas y otros aditamentos cosméticos. 

Los últimos 25 Corniche que se vendieron en 1995 fueron una edición especial con motor turboalimentado, yendo una de ellos a parar a manos del tenor José Carreras. En 1996 se presenta el sustituto del Corniche, el Bentley Azure y ya no se fabricaría un nuevo Corniche hasta el año 2000, en este caso se basaba en la berlina Silver Seraph y la marca ya estaba bajo el control de BMW. 

 Símbolo de glamour y de poderío económico, el Corniche era uno de los coches más habituales en sitios como Marbella o la Costa Azul francesa. También ha sido protagonista de excepción en la gran pantalla y entre sus apariciones más destacadas figuran el video musical 'Who´s that girl?' de Madonna o en la comedia adolescente de los 80 '16 velas', en este caso conducido por el actor Anthony Michael Hall. 

 Hace más de un año los coleccionistas recibíamos la noticia de que el fabricante american True Scale Miniatures (TSM) iba a lanzar una nueva línea dedicada a la marca Rolls Royce. TSM es un fabricante muy especializado en miniaturas de competición, sobre todo clásicos de las carreras de resistencia algún Fórmula 1, aunque poco a poco va introduciendo en su gama modelos de calle, tal y como allá por el año 2006 hiciera Spark. Los primeros Rolls Royce de TSM ya están en el mercado, son el peculiar Phantom V hippy de John Lennon y el precioso Corniche I que hoy presento aquí. Para salir de toda duda, dejar muy claro que se trata de un modelo en resina, por lo tanto vemos que TSM apuesta por la calidad y la exclusividad ante todo. Las líneas del molde son estupendas y muy bien realizadas y la calidad del acabado es también muy alta, mejor que marcas similares en precio, como Neo o Spark. Ahora esperemos que sin prisa pero sin pausa TSM sigue ofreciéndonos creaciones tan magníficas como estas, ya que aún el mercado de los coleccionistas de miniaturas en 1/43 está muy falto de buenas réplicas de Rolls Royce.

Bugatti Type 57 S Gangloff DHC de Spark

Hasta 1934, cada Bugatti se diseñaba con su propio chasis al que se le acoplaba una carrocería al gusto del cliente. En un intento para rebajar los costes de cada modelo, ya que las ventas de los grandes Type 41 Royale y Type 50 eran muy modestas, Ettore Bugatti decidió diseñar un chasis único disponible con varios tipos de carrocería. 

Jean Bugatti, el joven hijo de Ettore de sólo 23 años, lideraría al equipo encargado del desarrollo de la nueva generación de modelos. El Type 57 vio la luz en 1936 y estuvo disponible en cuatro versiones de carrocería, tres de ellas fueron llamadas como algunos de los picos más famosos de Los Alpes, Los Ventoux (coupé dos puertas), Stelvio (cabriolet de dos puertas) y Galibier (sedán de cuatro puertas). La cuarta variante se denomianó Atalante, siendo ésta última la más exclusiva de todas. 

Los Type 57 incorporaban un nuevo motor de ocho cilindros en línea de doble árbol de levas inspirado en los que usaban los Type 50 y 59 de competición. Cubicaba 3,3 litros rendía 135 cv de potencia en su versión de aspiración atmosférica. En agosto de 1936 se presenta la nueva variante Type 57S, por el vocablo francés 'sousbaisse', en referencia a un nuevo chasis más bajo y ancho que acentuaba el carácter deportivo del modelo. La nueva distribución de los ejes en relación al centro del coche (el chasis era 32 cm más corto que el 57 estándar) procuraban una mejor maniobrabilidad al coche. Los 57S equipaban una versión revisada del motor 3,3 litros de ocho cilindros en línea que rendía 170 cv, aunque si se demandaba más potencia existía la posibilidad de incorporarle un compresor Roots que le proporcionaba 40 cv más. 

El modelo que tratamos, es el Type 57S con número de chasis 57.563. Fue encargado por un rico comerciante del textil, Phillipe Levyn, a la empresa carrocera francosuiza Gangloff. En 1949 el coche fue vendido en los Estados Unidos y tras varios cambios de propietarios pasó a formar parte de la colección del modisto Ralph Lauren en 1986, que lo sometió a una restauración exhaustiva dirigida por el especialista Paul Russell. 

Spark es una marca de la que ya hemos hablado muchas veces en este blog y hasta ahora había estado especializada en vehículos de competición y deportivos tanto clásicos como actuales. Consciente de la importancia de cubrir nichos de mercado descuidados por otros fabricantes, acaba de lanzar una nueva línea de producto dedicada a los clásicos americanos de los 50, de la que ya mostramos hace poco un Chevrolet Impala del 59, y otra dedicada a clásicos europeos de la Belle Epoque, o sea de la década de los 30. Hoy mostramos aquí el primer ejemplar de esta nueva serie, el precioso Bugatti 57S Gangloff réplica del que posee Ralph Lauren, una miniatura muy bien realizada y que cuenta con el habitual buen acabado de las miniaturas de Spark, donde destacan sobre todo los elementos ornamentales realizados en material fotograbado. Es también muy acertada de por sí la elección del modelo, poco o nada visto en miniaturas.

Mercedes LP 1624 'Transthermos' de Minichamps

Mercedes Benz presentó en el Salón de Frankfurt de 1963 una nueva generación de camiones de gran tonelaje cuya principal característica era su cabina adelantada llamados LP 1620, que destacaban por su diseño cúbico. De repente, todos sus predecesores, que databan de la década de los 50, parecieron obsoletos. 

La cabina de diseño totalmente cuadrado aprovechaba todo el espacio disponible y la mayor superficie acristalada otorgaba al conductor una mejor visión. También la distribución interior, con un nuevo cuadro de mandos, mejoraba notablemente la seguridad pasiva. Esta nueva forma de cabina también trajo ventajas con respecto a la colocación del motor. 

El seis cilindros OM326 diésel se acomodaba mucho mejor y el mantenimiento mecánico era ahora más sencillo. Por tanto, parece ser que Mercedes había logrado un producto sobresaliente en todos los sentidos. Las diferentes variantes no se hicieron esperar y el nuevo Mercedes de 16 toneladas empezó a venderse como tráiler, con remolque y bolquete. 

En 1965 se introduce una cabina 20 centímetros más larga, lo que posibilitó que en el hueco que quedaba tras los asientos se montasen dos literas. En 1967 incorpora el nuevo motor OM355 de 230 cv, dando lugar así al LP 1623 y en 1969 ya estaba disponible el LP 1624, con 240 cv de potencia. Esta serie de camiones alcanzó su clímax con la aparición del LP 1632, que montaba un motor V10 de 320 cv. El último LP 1624 se vendió en Alemania en 1972, pero continuó exportándose hasta 1975. 

 De manos de Minichamps presento hoy esta bonita miniatura de un Mercedes 'cabina cuadrada' LP 1624 en configuración de tren de carretera y con carrocería de transporte frigorífico. El detallado de la miniatura es realmente bueno aunque los de Minichamps parecen estar ajenos a que existen los adornos en material fotograbado. Entre los mejores detalles de la miniatura destacaría los dos aparatos de aire para las cajas isotérmicas.

Ford LTD Brougham 1973 de American Excellence

Resulta especialmente curioso como el concepto de automóvil medio cambia tan radicalmente cuando se habla del mercado europeo y del estadounidense. Mientras en el año 1973 el Ford LTD, una berlina de 5,6 metros de largo y equipada con enormes motores V8 representaba el paradigma del auto predilecto del usuario medio en Estados Unidos, su equivalente en Europa bien podría ser un Ford Taunus, bastante más recortado en su tamaño y movido por un motor de cuatro cilindros. 

La primera vez que la Ford Motor Company empleó la denominación LTD fue en la versión tope de gama del Galaxy de 1965. Un año después el LTD ya tenía su propia serie. En relación a estas siglas, unos decían que eran la abreviatura de Luxury Trim Decor, mientras que en Australia, donde Ford vendía otro modelo llamado LTD se entendió como Lincoln Type Design. Finalmente, fue la revista 'The Original Car Life' la que cuando se presentó el primer LTD dejó claro que simplemente se habían elegido tres letras al azar. 

En 1973, Ford introdujo una nueva serie del LTD que seguía siendo ocupando el tope de gama de la marca. Pese a ser un modelo más ligero que sus antecesores, seguía siendo un coche grande de algo más de dos toneladas donde la maniobrabilidad y el ahorro de combustible eran dos de sus principales flaquezas. Con todo, esta serie de Ford, que se mantuvo en el mercado hasta 1978, obtuvo muy buenos números de ventas ya que el coche tenía cualidades como confort, muy buena calidad de fabricación y un precio razonable. 

El LTD de 1973 contaba con una nutrida oferta mecánica, la cual comenzaba con el Windsor V8 de 4,9 litros (302 ci) y continuaba con el Cleveland V8 en sus variantes de 5,8 (351 ci) y 6,6 litros (400 ci). El resto de la gama lo componían el 351M de 5,8 litros (351 ci) y dos variantes del Ford 358, una de 7 litros (429 ci) y 7,5 litros (460 ci). Todos estaban adaptados a la nueva normativa federal sobre emisiones y ahorro de combustible. 

Había tres versiones de carrocería, sedán, coupé y familiar, mientras que los niveles de equipamiento eran Landau, Brougham y Country Squire (decoración tipo woody sólo disponible con la carrocería familiar). Junto con el Dodge Monaco, el Ford LTD es uno de los coches que más han aparecido en las películas y series de TV policíacas ambientadas en la América de los años 70. 

De la mano de American Excellence llega un nuevo miembro a la familia de coches americanos de Neo Scale Models. En esta ocasión se trata del primer Ford americano que realiza esta marca y se trata de un LTD Brougham, fácilmente reconocible por su techo de vinilo. El nivel de la miniatura está a la altura de todos los productos presentados hasta ahora. La elección del color es muy correcta, más que la versión especial que vende Modelcarworld en color amarillo con techo de vinilo verde. Quizás el punto más criticable sea el frontal, que pese a estar bien ejecutado da la sensación de ser demasiado grande.

BMW 3200 CS Bertone de Neo Scale Models

Después de que a finales de los 50 BMW estuviera al borde de la bancarrota, la firma bávara afrontaba los 60 con más ilusión que nunca. En en Salón de Frankfurt de 1961 la marca acudió con dos nuevas propuestas. La más novedosa y que más impacto generó fue la nueva berlina 1500, el primer coche de la denominada 'Neue Klasse'. Por otro lado, estaba el que iba a ser el último modelo de la vieja escuela, la evolución final de la vieja plataforma y del motor V8, el 3200 CS. 

En 1960, el jefe de Marketing de BMW, Helmut Werner Bonsch, propuso construir un coupé sobre la base del BMW 503, modelo cuya producción finalizó un año antes, adaptándole una carrocería del Lancia Flaminia Coupé de Pininfarina y colocándole un frontar de BMW, pero la idea no llegó a buen puerto y la dirección de la marca la rechazó. Finalmente, la dirección encargó el trabajo de desarrollar el sustituto del 503 al ingeniero jefe Fritz Fiedler, quien confió en que fuera el diseñador italiano Bertone el encargado de dibujar una carrocería coupé para un chasis que contaba ya con 10 años de antigüedad. 

Igualmente, para la mecánica se empleó el vetusto V8 OHV de BMW de 3,2 litros de cilindrada y con 160 cv de potencia gracias a un nuevo sistema de doble carburación. La caja de cambios era manual de cuatro velocidades y los frenos eran de disco delante y de tambor detrás. En tres años de producción BMW sólo vendió 538 unidades de este exclusivo y caro coupé que tenía en su diseño y apariencia su mejor baza, ya que técnicamente, estaba del todo obsoleto. 

Y es que el 3200 CS anticipó las líneas de los nuevos BMW que estaban por venir, destacando una línea de cintura especialmente baja y un elemento que siempre ha estado presente en el diseño de BMW desde entonces, el Hofmeister Kink, que es como se denomina a la peculiar forma del pilar C, obra del entonces director de diseño de BMW, Wilhelm Hofmeister. De las 538 unidades fabricadas, sólo una se realizó con carrocería descubierta para uno de los mayores accionistas de la marca bávara, Herbert Quandt. El mayor legado que dejó el 3200 CS fue su influencia en el diseño de la nueva generación de coupés de la marca, los E9. 

El primer modelo que Neo Scale Models fabricó en la escala 1/18 fue el BMW 3200 CS, tanto en carrocería coupé como cabrio, y un año después ya tenemos una preciosa réplica de este fenomenal coche en 1/43. La miniatura destaca por un molde bastante bien realizado y decorado con muchos fotograbados. La combinación de colores elegida es muy típica y genera un bonito contraste en el conjunto, aunque también se puede elegir otra en azul y beige. Ahora sólo nos queda esperar a ver si Neo nos trae el cabriolet.

Lamborghini Miura SV de Auto Art

Desde su misma presentación en el Salón de Ginebra de 1966, el Lamborghini Miura se convirtió en uno de los más codiciados objetos de deseo del mundo de la automoción. Artistas de cine, grandes empresarios y millonarios playboys lo eligieron como símbolo para exhibir su estatus en los escenarios más glamourosos del planeta. No obstante y pese a su halo de divinidad, el Miura distaba mucho de ser un coche perfecto, es por eso que a lo largo de su trayectoria, bastante corta comparado con otros modelos de la marca de Santa Agatha, fue objeto de mejoras y modificaciones.

En 1971 los Miura incluyeron de serie los discos de freno ventilados que se incluyeron en los últimos modelos del Miura S, nueva variante introducida en 1969 con el motor modificado para entregar 370 cv por los 350 del original. También se trabajó en el chasis, pero quizás la mayor novedad técnica era que tanto el motor como la caja de cambios ya no compartían el mismo depósito de aceite en aras de una mejor y eficiente lubricación de sus componentes, uno de los puntos flacos del Miura hasta el momento. Igualmente, por el módico precio de 275.000 liras podía incorporar un nuevo diferencial autoblocante fabricado por ZF. Todos estos cambios supusieron el nacimiento de la última y más radical variante del Miura, el SV.

Estéticamente, podemos diferenciar al Miura SV de sus antecesores, los Miura P400 y P400 S por montar un nuevo juego de neumáticos traseros más anchos que obligaron a ensanchar los pasos de rueda, ganando así unas formas aún más sensuales. El esquema de suspensión trasero pasó de ser de triángulos a cuadriláteros. Igualmente, se modificó la carburación del motor, por lo que el V12 de 4.0 litros rendía ahora 385 cv, 15 cv más que el Miura S y 35 más que el Miura original de 1966. Pese al aumento de potencia, las prestaciones del SV no diferían mucho con las del S en cuanto a la velocidad máxima precisamente debido a los nuevos neumáticos Pirelli más anchos que le daban mucho más agarre.

Con todo, el Miura SV es para muchos especialistas del motor el primer superdeportivo de la historia. Con sus 385 cv era el coche más rápido y potente de su tiempo, superando a otros superclase como el Ferrari 365 GTB/4 Daytona, el Aston Martin V8, el De Tomaso Pantera, el Iso Grifo 7 Litri e incluso el Monteverdi Hai. De hecho, el Miura SV sólo se construyó por encargos y en los apenas dos años que estuvo en producción no se fabricaron más de 150 ejemplares.

Hoy en día el Miura SV es el Lamborghini más buscado por los coleccionistas de clásicos y el precio de un ejemplar en perfecto estado de conservación es superior al de un Murciélago de concesionario. Todos los fans del Miura siempre recordarán muy bien las primeras escenas de la comedia de los 70 'The Italian job', protagonizada por Michael Caine, donde un Miura rojo circula por las reviradas carreteras de Los Alpes italianos hasta que sufre un aparatoso accidente.

Posiblemente los lectores del blog al ver que en esta entrada he usado una presentación gráfica más extensa de lo normal intuyan que se trata de una miniatura realmente especial. Y no están equivocados. Ya he hablado muchas veces en este blog de lo poco que Auto Art se prodiga con la escala 1/43, y últimamente es cierto que han aparecido muy pocas miniaturas de esta escala, menos aún de mi interés como coleccionistas, de hecho creo que los últimos Auto Art que he mostrado aquí son el BMW M3 Sport Evo y el Porsche 928. Pero hace poco antes del verano en varios foros especializados nos hacíamos eco de que Auto Art preparaba una nueva línea de productos 1/43, cuya principal característica era que incorporaban un buen número de partes operables. Realmente para los coleccionistas europeos era algo casi nuevo, pues sólo habíamos visto algo similar en las miniaturas de la marca australiana Trax de su serie Opal, modelos con una difusión muy limitada en Europa, y en Kyosho, precisamente con un Lamborghini Countach LP 400 realizado en colaboración con el fabricante artesanal italiano MR, que sí fabrica miniaturas con todas las partes operables, pero lo hace en resina y en tiradas muy limitadas. Por tanto, la expectación por estos nuevos Auto Art era máxima. Unas semanas antes de la celebración del Salón de Nuremberg 2011 Auto Art ya nos anunciaba en su web el primer modelo de su nueva gama de productos, denominada 'Signature Series'. Era un Lamborghini Miura SV, disponible en dos de los colores más comunes para este coche, amarillo y naranja.

Hoy aquí muestro el Miura SV amarillo de la 'Signature Series' de Auto Art. Como coleccionistas, ni estoy a favor ni en contra de las miniaturas 1/43 con aperturas. Simplemente me fijo en cómo las resuelven. tengo experiencias positivas con Kyosho, Minichamps y la propia Auto Art (sólo abren capó), pero no tanto con otras marcas como Franklin Mint o Detail Cars, cuyos rudimentarios sistemas de aperturas creo que desvirtúan sus miniaturas, aunque claro, hablamos de modelos con unos años encima. Así pues, el poseer en mi colección el nuevo Miura SV de Auto Art obedece más que nada a incorporar un nuevo tipo de miniatura. Con el modelo en la mano, creo que el precio que he pagado por él es razonable, pues bajo mi punto de vista es un trabajo de orfebrería. Una de mis dudas era precisamente cómo se resolverían los mecanismos de apertura y si ello afectaría a las formas del coche, pero no es así, los mecanismos son muy similares a los del coche real y las piezas encajan muy bien gracias a unos imanes estratégicamente colocados. El nivel de detalle es abrumador, vamos, más propio de una miniatura de resina que de metal y no destaco nada en particular, pues el conjunto es increible. Los logos, los limpiaparabrisas y muchos de los elementos del interior son de fotograbado. El enmoquetado es real. Las ruedas tienen dirección. A mi juicio, Auto Art ha realizado una apuesta súmamente atractiva y valiente, dado el terreno que últimamente están comiendo al diecast muchos fabricantes nuevos que han optado por la resina y a precios más asequibles, tal es el caso de gente como Neo o Spark, y que marcas como Minichamps, otrora líderes del diecast en 1/43, parece que se han dormido en los laureles. Eso sí, el precio de este Auto Art 'Signature Series' triplica al de las series normales, por lo que habrá que ver que respuesta logran a largo y plazo y si es cierto que estamos ante una nueva forma de hacer miniaturas. Por lo pronto, ya hemos sabido que la 'Signature Series' de Auto Art va a tener continuidad y ya hay anunciados un Lamborghini Countach 5000 S QV, un McLaren F1 y varios Porsche. Permaneceremos atentos.