sábado, junio 30, 2007

BMW 535 i E34 1988 de Minichamps







La evolución de la Serie 5 de BMW se produjo de una forma racional y equilibrada, siempre presentando cambios sutiles pero sin grandes estridencias ni saltos bruscos. A finales de los años 80 el modelo E28 ya mostraba signos de obsolencia por lo que se presentó un sustituto denominado internamente E34. 

El nuevo BMW presentaba un diseño más moderno y acorde con los tiempos pero sin renunciar a la esencia que siempre había caracterizado a este vehículo. El resultado fue un sedán de gran tamaño que mezclaba a la perfección elegancia con deportividad. Pese a experimentar un cambio notable en el diseño, no se perdían elementos diferenciadores como los faros redondos gemelos o los dobles riñones en el centro del frontal. Otra de las bazas con que contaba era una nutrida gama de motores tanto en gasolina como en diésel. La gama comenzaba con el 520 con motor 2.0 y 150 cv. Le seguían el 525 (195 cv) y el 530 (200 cv). En diésel estaba el 524 TD (95 cv), que evolucionó al 525 TD de 115 cv. El motor turbodiésel de 6 cilindros y 2,5 litros evolucionó hacia la versión 525 TDS, que fue la berlina de gasóleo más rápida de su tiempo con 143 cv de potencia.

El 535, motorizado con el 6 cilindros "grande" de 218 cv, supuso el tope de gama. Este modelo representa a la perfección la filosofía de las grandes berlinas BMW, que no es otra que proporcionar un vehículo que permita hacer cómodamente los desplazamientos sin renunciar a una conducción rápida y deportiva. 

A partir de 1992, los serie 5 E34 incluyeron en su gama los nuevos motores V8 provinientes de la serie 7. El 535 pasaría de equipar el 6 cilindros grande a una versión compacta del nuevo V8 que le hacía ganar prestaciones a la par que confería al coche un empaque más señorial. Desde entonces los Serie 5 con motor V8 serían los 535 y 540. Cabe destacar como anécdota que el E34 equipado con el motor turbodiésel de 6 cilindros y 2,5 litros (525 TDS) fue la berlina de gasóleo más rápida de su tiempo con 143 cv de potencia.

El buen hacer de la marca Minichamps en lo referente a las miniaturas de BMW queda bien plasmado en este E34 de 1988. El molde es muy correcto y su decoración resulta impecable. Como es norma de la BMW a la hora de conceder licencias para realizar reproducciones a escala, el capó es practicable y permite ver un muy detallado vano motor con todos sus elementos.

jueves, junio 28, 2007

Citroen 2CV AZU 'Telefónica' de Altaya






Los vehículos industriales basados en pequeños turismos supusieron una excelente alternativa a las furgonetas tradicionales como vehículos de trabajo, pues esa porción de espacio que se perdía se ganaba en maniobrabilidad y accesibilidad. Sin duda alguna, uno de los vehículos de este tipo más populares que se han conocido es la pequeña camioneta basada en el inconfundible 2CV de la Citroen.


La primera furgoneta 2CV fue la Tipo AU lanzada en marzo de 1951 y se basaba en el 2CV A. Iba equipada con un motor de 375 cc de 9 CV de potencia. Tuvo una vida relativamente corta pues en 1954 fue sustituida por la AZU, basada en el nuevo 2CV AZ. Se construyeron 38.000 ejemplares hasta julio de 1956.

Entre 1955 y 1969 todas las furgonetas 2CV pasarían a fabricarse en la factoría de Port D´Ivry de Panhard en París.  La nueva AZU hace su aparición en septiembre de 1954 y estaría en catálogo hasta 1977. Montaba un motor más potente, de 425 cc y 18 CV de potencia, además de una carga útil de 250 Kg. A lo largo de su trayectoria, la AZU evolucionó de forma pareja al 2CV, heredando sus rasgos estilísticos y sus avances mecánicos. Las AZU más populares en Francia fueron las empleadas pord 'La Poste', el servicio de correos galo.

Los primeros vehículos que salieron de la cadena de montaje de la recién inaugurada fábrica de Citroen Hispania en Vigo, Galicia, en 1958 fueron las Citroen AZU, en su gran mayoría destinadas a la exportación. Empresas españolas como 'Renfe', 'Correos' o 'Telefónica' incluyeron las AZU de Citroen en sus flotas de vehículos de servicio. Fueron especialmente populares en la España de los años 60 las AZU de 'Telefónica', con sus típica escaleras cargadas sobre el techo.

La miniatura corresponde con el número 6 del coleccionable 'Furgonetas de Antaño', editado por Altaya. Está fabricada por Ixo en metal. Es un modelo de muy buena manufactura, quizás de lo mejor de la colección, con un buen y proporcionado molde y un acabado razonablemente bueno, donde destaca la buena aplicación de la pintura o los elementos ornamentales finamente realizados en plástico como piezas independientes, resultando un conjunto muy simpático y especialmente nostálgico.

martes, junio 19, 2007

BMW 1600 02 de Minichamps








La 02 fue una serie de automóviles de dos puertas derivados de las berlinas 1500-1800-2000 de la conocida como 'Neue Klasse' de BMW, modelos aparecidos una vez que BMW reorientó su producción y abandonó la fabricación de los grandes modelos con motor V8 y del pequeño 700. Su diseño sobrio pero a la vez juvenil y deportivo permitió a la marca de Munich proyectarse a nivel internacional.


El 1600-02 era el modelo de acceso a la nueva gama de pequeños sedanes de dos puertas. Éstos eran más económicos que sus equivalentes en berlina. El diseñador jefe de BMW, Wilhelm Hoffmeister, asignó el proyecto de la carrocería de dos puertas de la 'Neue Klasse' a la pareja formada por Georg Bertram y Manfred Rennen, que trabajaron sobre un chasis recortado 23 centímetros con respecto a las berlinas dando lugar a un coche que se mostró extremadamente manejable y con un altísimo potencia deportivo.

El primer modelo de la Serie 02 fue el 1600, que hizo su debut en el Salón de Ginebra de 1966. Con su motor M10 de 1.6 litros y 85 CV, la revista 'Road & Track' destacó de él que "era un gran automóvil a un excelente precio". En 1967 se introdujo una versión más potente, el 1600 TI con el sistema de carburación de la berlina 1800 TI, que lograba 110 CV de potencia. Ese mismo año, el carrocero alemán Baur desarrolló una versión descapotable con su original sistema de arco de seguridad, y, en 1971 el 1600 recibió la carrocería de tres puertas tipo hatchback denominada Touring a la par que cambió su nomenclatura por la de 1602, que empleó hasta su cese de producción en 1975.

Quizás la miniatura de Minichamps del 1600-02 puede parecer excesivamente espartana y sencilla, pero el caso es que se ha reproducido el coche tal y como es. Otra puntualización es que la variante en color negro sea la menos vistosa de todos, pero lo que sí es cierto es que se trata de una gran reproducción a la que no falta de nada. No obstante esta serie de BMW tiene una buena oferta de miniaturas en numerosas escalas.

lunes, junio 18, 2007

Citroen Type H 'Michelin' de Altaya






Terminada la II Guerra Mundial, Citroen se puso a trabajar en un nuevo vehículo comercial ligero que pudiera sustituir al viejo TUB. Se presentaron ocho proyectos diferentes y fue el último el que finalmente resultó elegido, es por eso que al nuevo vehículo se le denominó Type H, porque la H es la octava letra del abecedario.

Las versiones estándar recibieron el nombre de HY. Las de poca carga, HZ, y HW y HX las de mayor capacidad. Llamaba la atención la chapa corrugada de su carrocería, inspirada en la que usaban los aviones Junkers. Las Type H salían de la fábrica en tres combinaciones diferentes, la furgoneta básica, plataforma abierta estilo 'Pick Up' y cabina con chasis desnudo para adaptarle una carrocería para un propósito concreto, desde versiones para tareas agrícolas o pequeños autobuses.

Mecánicamente, la Type H se nutría de cuantos componentes podía proporcionarle la gran serie de vehículos Citroen, de este modo su motor de cuatro cilindros gasolina de 1.9 litros y su caja de cambios provenían del Traction Avant y, a posteriori, del DS. Los faros eran los mismos que en el 2CV y el cuadro de instrumentos primero fue el del Traction y en las versiones postreras, del Ami 6.

Las Type H eran conocidas popularmente en Francia como 'Nez de Cochon' -'nariz de cerdo'- por la peculiar forma de su frontal. Y las versiones de la Policía era denominadas de forma jocosa 'Panier à Salade' -'ensaladera'.

Los primeros cambios estéticos desde su introducción en el mercado en 1947 tuvieron lugar entre los años 1963 y 1964 y afectaron a la forma de la ventanilla trasera, nuevos orificios de refrigeración en el capó y un parabrisas de una pieza en sustitución del viejo de dos. La Type H estuvo en fabricación hasta 1981, siendo uno de los vehículos más longevos producidos por la firma del doble chevrón.

Las Type H fueron relativamente populares en España y entre 1962 y 1965 la filial nacional de Citroen, Citroen Hispania, ensambló en su planta de Vigo estas furgonetas cuyos componentes y piezas llegaban desde Francia. Un buen número de estas Type H españoles fueron adquiridas y empleadas por Correos.

La miniatura corresponde al número 2 del coleccionable 'Furgonetas de Antaño' editado por Altaya. La miniatura está realizada por Ixo. Se trata de un vehículo perteneciente a un distribuidor de neumáticos Michelin que parece ser que existió realmente ya que en los prospectos que acompañan al fascículo aparece una foto de la furgoneta en cuestión. El negocio en cuestión se denomina 'Hermanos Fernández Taller de Automoción' y se encuentra en Tarancón, Provincia de Cuenta, tal y como atestigua su matrícula. La miniatura cuenta con un molde correcto y proporcionado y un acabado razonablemente bueno, destacando algunos detalles muy simpáticos como el 'Bibendum' de Michelin colocado sobre el techo. El único punto negativo encontrado son los limpiaparabrisas. que no son piezas independientes, por lo demás, se trata de un buen conjunto.

Hispano Suiza H6B de Franklin Mint









Hay coches cuyo precedente en la historia ha trascendido al simple hecho de ser un automóvil destacado pasando a convertirse en todo un fenómeno social. Este es el caso de Hispano Suiza, la mítica marca española que una vez fue artífice de los coches más avanzados de su época.


Los H6 fueron proyectados en la factoría francesa de la marca por uno de sus miembros fundadores, el ingeniero suizo Marc Birkigt. Aparte de una excelsa mecánica de seis cilindros en línea de 6.5 litros y 135 CV, la principal novedad que introdujo ese modelo fue el sistema de frenado servoasistido que más tarde copiaría Rolls Royce. 

El Hispano Suiza H6 se presentó en el Salón de París de 1919 y nadie quedó decepcionado. Todo el mundo estaba deseando ver los nuevos proyectos de la firma española que durante la I Guerra Mundial había construido excelentes motores de aviación. Al igual que sus predecesores fabricados en España, representaba el esfuerzo supremo de la técnica. En su concepción, con un robusto chásis y una excelente mecánica, parecía más un deportivo de cuatro asientos que una limusina. Sus 140 Km/H de velocidad máxima así lo atestiguaron.

El magnate del cognac y de los aperitivos André Dubonnet ganó en 1921 con su H6B la Copa George Boillot y el Rey Alfonso XIII de España, venció ese mismo año con su H6B la Subida a la Cuesta de las Perdices. Son sólo dos ejemplos bien sonados de las cualidades deportivas del H6. El Monarca español aseguró que el H6B era "el primer coche potente que no se conducía como un camión".

Marc Birkigt lanza en 1924 el nuevo H6C además del Boulogne, con motor de 8.0 litros.

La miniatura de Franklin Mint de su serie de clásicos de época en 1/43 vio la luz hacia el año 1991.  Representa a un H6B con carrocería Kellner. Cuenta con los habituales acabados de la marca americana, de estilo artesanal y robusto. Se nota que ha envejecido, aunque lo ha hecho con mucha dignidad y pese a que se ve superado por réplicas más modernos sigue manteniendo un encanto muy especial.

miércoles, junio 13, 2007

Alfa Romeo RZ ES30 de Spark






La firma Carrozeria Zagato de Turin y los centros de Stilo de Alfa Romeo y Fiat unieron sus fuerzas a finales de la década de los 80 para diseñar un nuevo coche deportivo basado en una mecánica Alfa Romeo. Presentado en sociedad como ES30 -Experimental Sportcar 3.0 Litres-, fue denominado finalmente SZ -Sprint Zagato-. Se trataba de un deportivo de dos asientos que destacaba por una estética muy personal, con el típico diseño de Zagato muy alejado de los cánones clásicos. El artífice de sus líneas fue el prestigioso diseñador francés Robert Opron, sucesor en su día en Citroen del mítico Flaminio Bertoni y responsable del restyling del Citroen DS así como del Citroen CX, el modelo que dio fama internacional. Los interiores los realizó Antonio Castellana.


Mecánicamente se basaba en un tren rodante de un Alfa Romeo 75, incluido su motor V6 Busso de 3.0 litros, aunque con la potencia elevada hasta los 210 CV. Una suspensión de competición procedente de un 75 IMSA/Gr A coronó el conjunto, que fue convenientemente afinado por el director técnico de los equipos de Fiat y Lancia en el Mundial de Rallyes, Giorgio Pianta. El SZ sólo estaba disponible en color rojo con el techo gris mate.

En 1992 se presenta una versión con carrocería descubierta del SZ, denominada RZ -Roadster Zagato-. Mecánicamente era idéntico al SZ y tenía una capota de lona que se escondía en la parte trasera. En este caso, tres eran los colores disponibles, negro y amarillo con el interior rojo, y rojo con el interior negro. Sólo se produjeron 284 unidades entre 1992 y 1994, no llegándose al objetivo de las 360 previstas.

Spark pone a disposición de los coleccionistas una réplica en escala 1/43 a un precio módico, teniendo en cuenta que antes sólo había el modelo en metal blanco de SMTS y algún que otros artesanal, ambos de precios estratosféricos. Cuenta con un excelente molde, un magnífico interior y una muy elegante combinación de colores.

Fiat Dino Spider de Minichamps







Dino Ferrari fue el brillante ingeniero hijo del Commendatore Enzo Ferrari que, junto con el no menos legendario Vittorio Jano, fue el artífice de una serie de motores de seis y ocho cilindros que, pese a la oposición del padre a este tipo de mecánicas, lograron importantes éxitos en competición, concretamente valgan como ejemplos los títulos de Fórmula 1 de 1958 y 1961 con Mike Hawthorne y Phill Hill, logros que desgraciadamente Dino no llegó a vivir en persona, pues una enfermedad acabó con su vida en 1956, cuyo principal efecto fue la depresión que acompañó a su padre hasta su muerte.


Cuando en 1965 se hizo público el nuevo Reglamento FIA para la Fórmula 2 aplicable a partir de 1967, la norma referente a motores establecía que estos no podían exceder su número de cilindros en seis, derivar de la gran serie y una homologación mínima de 500 unidades. Ferrari puso a su prestigioso ingeniero Aurelio Lampredi al frente del proyecto y se tomaría como punto de partida los motores proyectados décadas atrás por Dino Ferrari. Las nuevas mecánicas recibirían el nombre de Dino, además de ser empleadas en un pequeño deportivo denominado de forma homónima, todo como homenaje a la memoria del hijo.

Sin embargo, Fiat, nueva propietaria de la división de automóviles de calle de Ferrari, quiso ser partícipe de esta situación y asumió el proyecto bajo su supervisión, además de que también construiría un coche de calle empleando el nuevo motor V6. El Salón de Turín de 1966 tuvo un protagonista de excepción en el stand de la firma anfitriona. Se trataba de un precioso descapotable de dos plazas con un impresionante diseño de Pininfarina. Sobre su capó lucía una insignia redonda y amarilla con el anagrama 'Dino', que también podía leerse en la zaga. Bajo el capó se encontraba el motor V6 de aluminio obra de Aurelio Lampredi y que emplearían los monoplazas de la F2 de Ferrari en el próximo campeonato de dicha modalidad, de 2.0 litros y 160 CV gracias a sus tres carburadores dobles Weber.

El coche no lucía un sólo logotipo de Fiat, aunque tampoco de Ferrari, pero sólo faltaba echar un vistazo a su aspecto para luego comprobar cuando se ponía en marcha que el halo del Cavallino Rampante lo impregnaba hasta la última tuerca. En 1967 aparecen la elegante versión coupé, con carrocería de Giugiaro para Bertone, además del Dino 206 GT, un agresivo deportivo con motor central vendido directamente por Ferrari dentro de su nueva marca Dino. En 1969 toda la gama Dino, tanto de Fiat como de Ferrari, pasa a equipar el nuevo motor V6 de fundición con 2.4 litros de cilindrada y 180 CV. En 1973 los Fiat Dino dejan de venderse tras 7.500 unidades fabricadas, quedando la marca completamente en manos de Ferrari. El último coche en portar el nombre de Dino Ferrari fue el peculiar 308 GT4 con carrocería Bertone.

El Dino Spider es una miniatura de Minichamps que ha gozado de mucho éxito, la prueba es que ya va por su tercera variante de color. El rojo es la primera que se comercializó y la más apreciada por los coleccionistas. Como en casi la totalidad de Minichamps, su calidad es la estándar en esta marca, jugando como baza con un excelente molde, muy buenos detalles exteriores e interiores y muchas piezas independientes que dotan al Dino de un buen realismo.

miércoles, junio 06, 2007

Audi 100 GL 5E & 100 Avant GL 5D C2/Typ 43 de Minichamps












La primera generación del Audi 100 vio la luz en 1968 y se trató del vehículo de mayor empaque fabricado hasta la fecha por Volkswagen, que había adquirido a Mercedes el consorcio Auto Union. Fue denominado 100 en relación a la potencia que ofrecía su motor de 1.8 litros. Ocho años más tarde vería la luz su segunda generación, la cual supuso un importante salto de calidad con respecto a su antecesor, lo que implicaba que poco a poco Volkswagen iba cumpliendo sus propósitos de situar a Audi como un competidor directo de sus compatriotas Mercedes y BMW en el segmento de las berlinas de gama alta.

El nuevo Audi 100 -denominado internamente C2 o Typ 43- contaba con un diseño muy convencional de líneas sobrias que le reportaban una singular elegancia. Su principal novedad fue el incorporar el primer motor de gasolina de cinco cilindros en línea en un turismo -el primer motor de cinco cilindros visto en un turismo fue el diésel de Mercedes-. 

El Audi 100 contaba con una nutrida gama de motores. En el escalafón más básico estaba el cuatro cilindros de 1.6, seguido del 2.0 con la misma arquitectura. El tope de gama era el cinco cilindros de gasolina de 2.2 litros a inyección que erogaba 135 CV, la versión denominada 5E. Este coche se vendía con el slogan "la potencia de un seis cilindros con la economía de un cuatro cilindros". 

La gama 100 de primera generación se componía de una berlina de cuatro puertas, una berlina de dos y el atractivo Coupé LS. Las carrocería de dos puertas desaparecieron en la segunda generación, siendo sustituidas por un hatchback de cinco puertas lanzado en agosto de 1977 bajo la denominación Avant, que se fabricó en la factoría de NSU en Neckarsulm. En 1978, el Audi 100 se beneficia de un nuevo motor diésel de cinco cilindros y 70 CV, la versión 5D.

A finales de 1977 el Audi 100 se convirtió en el primer Audi en superar las 10.000 unidades. En 1979, Audi presenta una versión más lujosa y deportiva del 100 con el motor de cinco cilindros sobrealimentado y 168 CV de potencia. Se la denominó Audi 200. El Audi 100 se vendería en los Estados Unidos como Audi 5000. El 100 C2 dejó de fabricarse en 1983 y en 1982 ya se puso a la venta su sucesor, el nuevo 100 C3 o Typ 44.

Minichamps lanza al mercado casi de forma simultánea estas dos execelentes reproducciones de los Audi 100 Typ 43, en versión berlina y Avant. El acabado sigue siendo el habitual de la marca con un buen molde, los interiores muy detallados, sobre todo, muchos adornos exteriores, como los anagramas, tirados de puertas, defensas, embellecedores, bandas térmicas en la luneta, etc. Son miniaturas muy esperadas por los coleccionistas al tratarse de vehículos universalmente muy populares.

BMW M535 i E28 de Auto Art








BMW había desarrollado desde su división de competición M Motorsport una preparación especial sobre el Serie 5 E12, la berlina de altas prestaciones M535 i. El éxito del mismo se reflejó más en su repercusión mediática que en sus cifras comerciales. En 1981 cesa la producción del Serie 5 E12 que sería sustituido por el nuevo E28 y, en principio, no se contemplaba volver a incluir en su gama el M535. Pero desde la dirección de la firma se cambió de opinión. Por un lado era indiscutible el buen tratamiento que la prensa especializada daba a estos coches, cosa que se veía reflejado en los datos comerciales de la gama completa. Por el otro, Mercedes, el gran rival de BMW, presentaba su 190E 2.3 16v con motor modificado por Cosworth, por lo que la firma de Munich debía contar con un coche que no ya sólo le hiciera frente, sino que lo superase.

El nuevo M535 i veía la luz en el Salón de París de 1984. Con respecto a su antecesor, el E12, el nuevo E28 estaba concebido para una producción en masa y no como un producto exclusivo fabricado a mano, de hecho, sólo una caja de cambios específica de relación cerrada -conocida popularmente como 'Pata de Perro', por tener la primera velocidad de engranaje invertido para que la segunda y la tercera estuvieran juntas- y una suspensión más deportiva era sus únicas diferencias mecánicas con respecto al 535 i de serie, que incluía dichos elementos como opción. La diferencia estética era mayor pues el M535 i disponía de su propio paquete aerodinámico M y unas llantas de aleación específicas.

El M535 i E 28 se fabricaba en la planta de Dingolfin, donde históricamente se han producido todos los Serie 5. había un total de 10 versiones. Ocho de ellas se fabricaban en Dingolfin, siete para Europa -con cambio manual, con cambio automático, con volante a la izquierda, con volante a la derecha, y diferentes niveles de catalización según los mercados-, y una para Japón. Las otras dos se fabricaban en la planta de Rosslyn, Sudáfrica. El M535 i E28 nunca fue exportado a los Estados Unidos ni a Canadá debido a que su paquete aerodinámico no era compatible con la estricta reglamentación federal de seguridad, en su lugar BMW ofreció para este mercado un sucedáneo, un 535 i con suspensión deportiva y unos faldones aptos para la normativa americana.

El motor del M535 i era el mismo que equipaban otros modelos de la marca como la gran berlina 735 i y el coupé 635 CSI, el bloque de seis cilindros en línea M30 con 3.500 cc y 218 cv de potencia, la cual se veía rebajada hasta los 185 cv en las versiones catalizadas. La aparición en 1986 del nuevo M5 de 286 cv supuso el relevo al M535 i como tope de gama dentro de la Serie 5 E28.

Ya hemos hablado del excelente M5 E28 de Auto Art y ahora presentamos la variante M535 i. Si bien, esta miniatura cuenta con el acabado excepcional que suelen tener los Auto Art, se debe añadir el aliciente de la apertura del capó que deja ver la mecánica muy bien reproducida. Este factor se debe a la condición que BMW impone a marcas como la misma Auto Art, Minichamps o Kyosho a la hora de reproducir sus modelos.