Chrysler Town & Country 'Barrelback' Wagon 1942 de Matrix Scale Models

Chrysler introdujo en 1941 por primera vez el modelo Town & Country con sus característicos paneles de madera sobre la carrocería en las puertas y la trasera. Contrariamente a otros coches con filosofía similar con carrocerías cuadradas tipo furgoneta, Chrysler concibió su nuevo automóvil como "una limusina para el campo". Y es que el Chrysler Town & Country era un automóvil muy exclusivo y concebido para las clases más adineradas, máxime porque en plena Guerra Mundial y los Estados Unidos a un paso de entrar en la contienda, fabricar este tipo de coches era una empresa bien costosa. El entonces presidente de Chrysler, David Wallace, eligió la denominación porque la estética del coche combinaba muy bien los estilos urbanita y rural.

El Chrysler Town & Country sólo estaba disponible inicialmente con una carrocería tipo Station Wagon a la que popularmente se denominó 'Barrelback' Wagon, porque su trasera se asemejaba mucho a un barril. El diseño fue obra de 'Buzz' Grisinger, diseñador de la casa, sobre un proyecto realizado a finales de la década de los 30. Se montaban sobre los chasis de los modelos Windsor o New Yorker, por lo que podía albergar seis o nueve plazas en su interior. 

Equipaba un motor de seis cilindros en línea L-Head de 4.1 litros -250 ci- y 120 CV aparejado a una caja de cambios de tres velocidades, o bien un ocho en línea de 5.2 litros y 140 CV. Esta versión sólo podía combinarse con la caja automática Fluid Drive. La empresa Pekín Wood Products de Helena, Arkansas, se encargaba de realizar las piezas de madera realizadas en fresno blanco y roble hondureño. Briggs Manufacturing suministraba la chapa para las carrocerías y los coches se ensamblaban en la planta Chrysler de la avenida Jefferson

En 1942 se le realizó un restyling estético al Chrysler Town & Country. El frontal y los pasos de rueda incorporaron nuevos adornos consistentes en líneas cromadas, ello le confería un aspecto muy 'art decó'. Unos 2.000 Chrysler Town & Country fueron construidos entre 1941 y 1942. 999 corresponden al periodo 1942, 150 con capacidad para seis pasajeros y 849 con nueve plazas. Durante el año 1942, el Gobierno de Estados Unidos decretó la paralización de la fabricación de automóviles y movilizó a todas las empresas para servir los intereses de Guerra, y Chrysler tuvo que centrar su actividad en la fabricación de los tanques Sherman. Una vez finalizada la contienda, la línea Town & Country regresó en 1946.

La miniatura que protagoniza esta nueva entrada está realizada por Matrix Scale Models. Es correcta en formas y proporciones y goza del habitual acabado de la marca con mucha calidad. Destaca lo logrado del efecto de las maderas y la excelente aplicación de la pintura. Tanto exteriormente como interiormente es un modelo muy detallado. Matrix tiene dos referencias de este modelo en su catálogo, negro y azul claro. Muy recomendable para los coleccionistas de clásicos americanos.

Hispano Suiza H6C Transformable Torpedo Hibbard & Darrin 1928 de Matrix Scale Models

El cinturón industrial aledaño a París fue desde principios del siglo XX el lugar elegido por grandes firmas especializadas en la construcción de carrocerías de automóviles como base de operaciones. Henri Chapron, Figoni & Falaschi, Vanvooren, Saoutchik, Binder, Kellner, Franay, Labourdette o Letourner & Marchand son algunos ejemplos de ello. En el año 1924 se une a este elenco una nueva compañía fundada por dos estadounidenses expatriados, Thomas Hibbard y Howard 'Dutch' Darrin, que se establecieron con la razón social y comercial Hibbard & Darrin.

Ese mismo año de 1924 en el que la firma carrocera Hibbard & Darrin inicia su actividad, la marca española de automóviles de lujo Hispano Suiza presentaba su nuevo modelo H6C. Denominado internamente T56 -sus antecesores, los H6B, fueron los T46-, la nueva familia H6C puso el broche de oro la estirpe de los grandes Hispano Suiza de seis cilindros iniciada con los H6A y continuada con los exitosos H6B. El motor en su última evolución ya cubicaba 8.0 litros de cilindrada y lograba potencias entre los 160 y 200 CV según el modelo y su preparación. La producción de los H6C se llevó a cabo en la planta parisina de Bois-Colombes pues la firma española ya había fijado el país galo como su sede oficial tras los numerosos periodos de inestabilidad que se vivían en España y que conforme avanzaban los años la situación iba a peor. 

Como era habitual en aquellos años en todos los fabricantes de automóviles de lujo, Hispano Suiza entregada el H6C como un conjunto chasis, motor y transmisión. Una vez que el propietario tenía clara qué carrocería quería para su automóvil, la marca enviaba el chasis al artesano de turno para que culminase el trabajo. En esta ocasión nos centramos en uno de los más famosos Hispano carrozados por Hibbard & Darrin.

Se trata del número chasis 12036 al que la firma francomericana vistió con su diseño denominado Transformable Torpedo, un descapotable de cuatro puertas cuya capota de lona tiene la peculiaridad de ser ajustable para conformar un bonito efecto rígido y rellenando el hueco entre las ventanas trapezoidales. Este mismo diseño fue adaptado por Hibbard & Darrin a otros coches, como es el caso del Rolls Royce realizado para la actriz Marlene Dietrich.

El Transformable Torpedo Hibbard & Darrin fue enviado nada más ser terminado en los talleres de París al empresario estadounidense Clarke D Pease, distribuidor oficial de la marca en su país, por lo que este automóvil parece ser uno de los pocos H6C vendidos directamente en los Estados Unidos. Su primer propietario fue uno de los hermanos Chopitea, de una rica familia peruana del sector azucarero afincada en Norteamérica. El Hispano compartiría garaje con un Duesenberg J y un Packard Twelve. Los siguientes dueños del Transformable Torpedo fueron el señor Marais y Mirant Eknayan, un prominente comerciante de diamantes de origen armenio y apasionado coleccionista de vehículos. En esos años la carrocería recibe algunas actualizaciones estéticas, como guardabarros integrales de tipo pontón y una reforma de la trasera con la adición del maletero en línea descendente, cobrando el coche un nuevo aspecto en boga con el tan de moda estilo art decó de los años 30. El célebre coleccionista californiano Arturo Keller también fue propietario del Hibbard & Darrin. Su actual dueño lo adquirió en 2013.

Sus elegantes y sensuales líneas se ven realzadas por la sutil combinación bicolor beige, que crea un muy bonito contraste con la capota marrón oscura casi negra. Ese mis contraste se produce en el interior entre la tapicería de color crema, las molduras de madera de las puertas y las alfombras en tono chocolate. En 2019, el coche fue subastado por RM Sothebys en Phoenix, Arizona.

Siempre decimos que cada vez que un Hispano Suiza se incorpora a la colección de 'El Kekomóvil' es una especie de fiesta. Y en esta ocasión es más festivo aún, pues con esta adquisición completo todas las referencias de Hispano Suiza realizadas hasta el día de hoy por el fabricante de miniaturas de Países Bajos Matrix Scale Models. Añado también que este modelo es un regalo de mi mujer por el reciente bautizo de nuestra hija. Como viene siendo habitual en todos los trabajos de Matrix, no sólo estamos ante una miniatura de matrícula de honor, si no que este tipo de coches destacan de forma especial cuando son realizados en resina y se reproducen con minuciosidad los muchos detalles que tienen. Las formas y proporciones parecen correctas si comparamos con fotos del modelo real. Muchas veces es complicado poder transmitir a otros coleccionistas en imágenes la calidad de una miniatura pues son muchos los condicionantes que determinan el resultado final de una foto. Modestamente creemos que con el reportaje fotográfico al H6C de Matrix hemos logrado el efecto deseado, no obstante, serán los lectores los que deberán confirmarlo. Por último, añadir que esta miniatura cuenta con una satisfacción más, haberla encontrado rebajada de precio en una conocida tienda online alemana. ¿Se puede pedir algo más? En este caso, nos damos por más que satisfechos.

Barreiros Saeta Furgón 'Spar' de Salvat

Hace más de medio siglo, en plena época de la España económicamente ultrarregulada del Franquismo, hubo un empresario gallego que de forma audaz, inteligente y elegante, supo plantar cara a dicha situación. Enasa, la gran empresa estatal dedicada a la fabricación de los camiones y autobuses Pegaso ejercía una posición de dominancia incontestable en el mercado nacional del vehículo industrial, aparte de ofrecer productos de calidad superior. A mediados de la década de los 60, el Pegaso Comet era el auténtico rey y referencia del transporte de medio tonelaje, pero Eduardo Barreiros desde la iniciativa privada y sin el apoyo del Estado estaba dispuesto a plantar competencia a dicha situación. 

El Pegaso Comet era el camión perfecto para el transportista español. Casi ocho toneladas de carga útil y un excelente y fiable motor de 125 CV realizado en una alianza estratégica de Enasa con la Leyland británica. Un producto de primerísima calidad... que había que pagarlo, y además, había un escollo más en el camino, los tiempos de entrega eran muy largos. Fue ese aspecto el que Eduardo Barreiros aprovechó para lanzar al mercado español uno de sus productos más exitosos, el Saeta. Cuando los primeros Saeta llegan a manos de sus propietarios, se encuentran con un producto más económico que el Pegaso, mecánicamente robusto y fiable, con muy buena calidad de fabricación y terminación, y con una entrega más inmediata. 

Un total de 10 modelos componían la gama de camiones ligeros y de medio tonelaje Saeta de Barreiros Diésel. En la moderna y eficiente fábrica de Villaverde, Madrid, la gente de Barreiros ideó un sistema de estandarización y modularidad de sus productos de modo que desde el modelo inicial, el Saeta 15, al más grande Saeta 75, muchos componentes se compartían y se iban adaptando según el tamaño del vehículo. Todos los Saeta compartían los paneles laterales que se soldaban a la zona central de cada modelo, de modo que el mismo diseño se reproducía en diversos tamaños, dando lugar así a la que en su tiempo fue la línea más diversa y variada de vehículos industriales. Si bien el Saeta 75, el rival directo del Pegaso 1095 Comet, era algo más caro que éste, Eduardo Barreiros lo servía a su propietario en un plazo más corto y además permitía una financiación más flexible y adaptada a cada bolsillo: la gran ventaja de la empresa privada frente a una compañía pública donde la burocracia lo hacía todo más rígido.

Mecánicamente, los Barreiros Saeta iban equipados con el motor diésel de cuatro cilindros, que según versión y cubicaje ofrecía una potencia de entre 55 y 90 CV. Dicha mecánica iba aparejada a una caja de cambios de cinco velocidades con reductora que doblaba las marchas en 10, lo que compensaba la menor potencia de los Barreiros frente a los Pegaso Comet. 

Los Saeta 25, 35, 55, 65 y 75 estaban disponibles con chasis estándar y alargado, incluso el 75 se vendía como cabeza tractora, algo inusual. Entre las diferentes posibilidades de carrozado figuraba el furgón tipo capitoné realizado a partir de la cabina estándar, especialmente tomando como base los modelos 15 y 25, éste último admitía las dos longitudes de chasis. Un camión ligero carrozado como furgón siempre ofrecía enormes posibilidades de carga, y en el caso de los furgones Saeta 15 y 25, al equipar el motor C24 de 2.0 litros, idéntico al que Barreiros adaptaba a los Dodge Dart, podían conducirse con el carnet de turismos.

La miniatura que protagoniza esta entrada es un Barreiros Saeta 35 con carrocería Furgón tipo Capitoné réplica de la unidad que perteneció a la empresa de alimentación Antonio Tabarés, de Orense, asociada a la multinacional de supermercados y tiendas de conveniencia de los Países Bajos, Spar. Este vehículo junto a otros Barreiros pertenecientes a la flota de la citada mercantil están esperando su restauración por parte de la Fundación Eduardo Barreiros.

El modelo a escala forma parte del coleccionable 'Vehículos de Reparto y Servicios' vendido en España por la editorial Salvat, del que es la entrega número 30. La miniatura está realizada por Ixo. No estoy reuniendo el coleccionable completo, sólo las entregas que realmente me han interesado y que he ido publicando en diferentes entradas en este blog. Aparte de la novedad absoluta que muchas de las miniaturas aparecidas en 'Vehículos de Reparto y Servicios' han supuesto para el mercado de coleccionistas a escala 1/43, he destacado la excelente calidad de estas miniaturas con respecto a otros coleccionables, pero este Furgón Barreiros creo que se lleva la palma. Aparte de que las formas y proporciones son las correctas, la calidad de terminación es muy alta, incluso cercano a modelos que podemos encontrar en el mercado regular vendidos por fabricantes como Minichamps o Schuco. Es más, este Saeta cuenta con una terminación superior al del resto de modelos aparecidos en su propio coleccionable, por lo menos de los que tengo en mi colección. Estamos ante una miniatura no sólo interesante, si no de una magnífica calidad, altamente recomendable e imprescindible para un coleccionista de clásicos españoles.

GMC 950 COE "Cannonball" 'Pontiac Fleet Carrier Corp Michigan' 1954 de Altaya

Hacia el año 1949, la General Motors Truck and Coach -GMC-, división de General Motors dedicada a la producción de vehículos industriales, ya era un reputado y potente fabricante de camiones más que bien posicionado en su mercado. Justamente ese año fabricó un total de 83.840 unidades de una gama de 75 modelos. Ese mismo año se pusieron a la venta las nuevas camionetas 'Advance Design'. 

El primer vuelo de Chuck Yeager a bordo del avión experimental Bell X-1, en 1947, alcanzando el Mach 1, inauguró oficialmente la carrera espacial en EEUU y ello impregnó todos los aspectos de la vida de la sociedad estadounidense. En este contexto, GM había lanzado ese mismo año la nueva línea de camionetas 'Advance Design'. Tres años más tarde, dentro de la esa innovadora línea de vehículos de trabajo, el gigante de Detroit introduciría su primer camión con diseño de cabina sobre avanzada o COE -Cabine Over Engined-, el GMC 950, también conocido popularmente como "Cannonball" -bala de cañón-.

Según cada Estado de la Confederación la normativa relativa al tamaño de los camiones cambiaba. Por tal motivo, GM concibió el GMC 950 expresamente para los lugares donde dicha regulación era más restrictiva, en su caso, los Estados de la Costa Este, no obstante, el "Cannonball" de vendió en todo el país. De este modo, podía elegirse con dos o tres ejes, esto es, entre seis y diez ruedas. En el aspecto mecánico, dos eran las opciones disponibles. La más común y razonable era el nuevo motor Detroit Diesel 6-71, con seis cilindros en línea, 7.0 litros y 205 CV de potencia. También se ofreció un motor de gasolina, pero fue la opción menos común. Ambos iban aparejados a una caja de cambios 5-10 Roadranger Syncronesh.

Gracias a su batalla corta, el GMC 950 se reveló como un camión muy maniobrable y versátil, incluso perfecto para operar en núcleos urbanos. Su radio de giro era el mejor de su categoría. Para los profesionales transportistas de larga distancia existía la opción de anexar un 'sleeper' tras la cabina. Fueron precisamente los camioneros los que bautizaron al GMC 950 como "Cannonball" y debido a la repercusión y aceptación que este apodo tuvo en la sociedad, GM terminó por añadirlo a la denominación comercial de cara a las campañas publicitarias y de marketing. 

Muchos especialistas consideran al GMC 950 como el primer camión con cabina de diseño sobre avanzado. En EEUU y América del Norte en general es considerado un icono de la cultura popular, de hecho, fue el protagonista indiscutible de la serie de TV canadiense de 1958 'Cannonball'. La canción 'Used to Could', del disco 'Privateering' de 2021 del músico Mark Knopfler, también habla de un 950 "Cannonball" en su letra. 

Hace unos meses y tras la realización de la correspondiente prueba de mercado, la editorial Planeta Deagostini puso a la venta el coleccionable 'Camiones Americanos. Los gigantes de la carretera'. En esta ocasión este producto editorial no se ha vendido en los canales tradicionales, las tiendas y kioscos de prensa, si no a través de internet y sólo por suscripción. Por lo tanto, es imposible adquirir números sueltos por el canal regular y para conseguirlos es forzoso recurrir al mercado de particulares o a través de algunas tiendas de miniaturas especializadas. En mi caso pude adquirir esta unidad correspondiente a la entrega número 11 en un vendedor durante la reciente celebración del Salón Retro Auto & Moto Málaga. Se trata de una miniatura del conocido camión GMC 950 COE "Cannonball" en una combinación de transporte de coches de los años 50. Es una representación fidedigna pues se pueden encontrar e internet fotos del camión original, perteneciente a un distribuidor de GM denominado 'Pontiac Fleet Carrier Corp Michigan'. La miniatura, como es norma habitual en este tipo de coleccionables, está realizada por Ixo. Llama la atención que es metal al completo, tanto la cabina como el remolque, a excepción de los lugares reservados para colocar los coches, que son de plástico, amén de otros detalles como los espejos retrovisores y otros detalles ornamentales. La miniatura es correcta formas y proporciones y cuenta con un acabado bastante bueno, sobre todo en la pintura. Es uno de esos modelos divertidos que ofrecen mucho juego para hacer dioramas y con los que pasar un buen rato cargándolo con otros coches, tal y como atestiguan las fotos que acompañan la entrada.

Packard Eight Station Sedan 1948 de Matrix Scale Models

En los años previos a la II Guerra Mundial, Packard construyó populares versiones con carrocería familiar de paneles de madera de sus modelos 115 y 120 con notable éxito. En 1941 se introdujo la nueva serie Clipper y en principio, las formas de su carrocería no se prestaban para el desarrollo de un modelo de estas características. La serie Clipper fue discontinuada con el estallido del conflicto y puesta de nuevo en el mercado casi tal cual tras la finalización del mismo. En 1948 se puso a la venta la nueva serie 22 que no era más que una puesta al día del Clipper otorgándole un aspecto más ancho y con un nuevo frontal.

Igualmente, el nuevo Packard tampoco se prestaba para la derivación de una versión familiar con carrocería de paneles de madera contrariamente a los modelos que aún mantenían en producción GM, Ford y Chrysler. Los coches familiares con carrocería de paneles de madera eran muy apreciados por los automovilistas de alto poder adquisitivo, o sea, tanto los potenciales clientes como usuarios habituales de Packard. Por tal motivo, la venerable firma tenía que buscar la forma de colocar un modelo suyo en dicho segmento y no perder esa cuota del mercado.

Packard, a través de su diseñador y ejecutivo senior Edward MaCauley, ideó una solución híbrida con el lanzamiento del denominado 'Station Sedan', un automóvil con carrocería de acero a la que se colocaban paneles de madera en las puertas así como en los marcos de las ventanas, lográndose un resultado bien curioso. Con posterioridad, Ford también emplearía este concepto. 

Para fabricar esta versión Packard recurrió al especialista Briggs Manufacturing Company, que tomando como base al Eight sedan estándar amplió la superficie del techo que incrementó el tamaño de su trasera logrando una quinta puerta. En realidad esta operación consistía en la conversión del sedán en station wagon. Con un precio de su época de 3.424 dólares, el Eight Station Sedan era el Packard más caro de toda la gama excluyendo las versiones de batalla larga. 

Con un motor de ocho cilindros en línea de 4.7 litros -288 ci- y 130 CV, aparejado a una transmisión manual de tres velocidades con overdrive Electromatic, el Eight Station Sedan conjugaba el espacio y la practicidad de un coche familiar -hasta ocho adultos podían viajar en él- con la potencia, el equipamiento y la distinción de un sedán de lujo, siendo un automóvil muy apreciado entre las clases pudientes, ideal para ir al Club de Campo o al Club Náutico. Sólo estuvo tres años en producción, entre 1948 y 1950, vendiéndose la gran mayoría de las unidades fabricadas, unas 3.864, en el primer año. En 1951 Packard introdujo su primera generación de coches completamente nuevas tras la II Guerra Mundial, pero el Station Sedan no tuvo continuidad. 

Este mes de junio de 2021 ha sido para mi colección el de la alegría de encontrar dos piezas que en su día se me escaparon y casi daba por perdidas. Matrix Scale Models, fabricante de miniaturas de los Países Bajos, ha realizado hasta la fecha dos referencias del bonito y curioso Packard Eight Station Sedan de 1948, azul y verde. Ambas quedaron fuera de catálogo y sin stock relativamente pronto. Recientemente encontré de casualidad en una tienda online precisamente de Países Bajos un ejemplar de la versión azul y no me lo pensé dos veces. Como todas las realizaciones de Matrix, estamos ante una miniatura de un acabado exquisito. Con un molde correcto en formas y proporciones y una terminación al más alto nivel con detalles de gran finura ya sea en el exterior como en el interior. Una miniatura que tenía muchas ganas de tener en la colección y que por fin encontré. Muy, pero que muy contento con ella.

Chevrolet Corvette C3 Stingray 'Astrovette Apollo XII' de TSM

General Motors lanzó al mercado la tercera generación del Chevrolet Corvette en 1968 y se mantuvo hasta  1982. Pese a que aún empleaba el chasis, motores y componentes mecánicos de la generación anterior, el C2, el diseño y el interior eran completamente nuevos. Las líneas del Corvette C3 se basan en el prototipo Mako Shark II obra de Larry Shinoda y Bill Mitchell. Hasta 1976 los Corvette C3 de denominaron como Stingray en lugar de Sting Ray, como se conoció a la generación precedente de dicho automóvil. El C2 estaba disponible con dos tipos de carrocería, coupé y descapotable, no obstante, en los coupé existía la opción de incorporar el techo central desmontable al estilo del Porsche 911 Targa. A lo largo de su trayectoria, el Corvette C3 equipó motores V8 de 5.0; 5.4; 5.7; 7.0; y 7.4 litros, aparejados a cajas de cambio de tres y cuatro velocidades tanto manuales como automáticas.

El deportivo más famoso fabricados en los Estados Unidos es célebre y popular por muchos aspectos, y en la presente entrada vamos a tratar la relación del mismo con los astronautas. El primer estadounidense en viajar al espacio fue Alan Shepard, piloto de la US Navy. Shepard entró a formar parte del Space Program en 1959 y ya entonces conducía un Corvette del 57. Tras ser el primer astronauta del Programa Mercury, a su regreso a la tierra, recibió un Corvette de 1962 completamente nuevo por cortesía de GM. Los primeros astronautas eran todos pilotos de pruebas, ya fuese en la US Navy como en la US Air Force, por lo que estaban acostumbrados a pilotar las máquinas más veloces y avanzadas de su tiempo, por ello resulta razonable que como medio de desplazamiento personal empleasen el automóvil más potente y deportivo fabricado entonces en los Estados Unidos. 

Es entonces cuando entra en escena el empresario Jim Rathmann, ganador de la Indy500 de 1960 y propietario de un concesionario Chevrolet-Cadillac en Melbourne, Florida, cerca del Cabo Kennedy Space Centre de la NASA. GM no tenía la costumbre de regalar coches a los hombres del espacio, pero este industrial vio la posibilidad de ligar la imagen del Corvette a la de los mayores héroes americanos del momento, por lo que ideó un curioso sistema de renting por el que los astronautas del Programa Mercury accedían a conducir un Corvette pagando un simbólico dólar al año. Excepto John Glenn, que prefería un Chevrolet familiar para poder llevar a su familia, el resto de astronautas del Programa Mercury firmaron la propuesta de Jim Rathmann.

En 1969, Rathmann fue a más. Desarrolló una versión específica y personalizada del Corvette C3 para los astronautas de la misión Apollo XII. Una vez de regreso a la tierra, Alan Bean, Dick Gordon y Charles Conrad fueron al concesionario de Jim Rathmann a recoger sus nuevos coches de cuyo uso disfrutarían por la módica cantidad de un dólar al año. Estos automóviles únicos tenían carrocería coupé y lucían una combinación de color dorado y negro, y recibieron la denominación 'Astrovette Apolo XII'. Fue el mítico diseñador Alex Tremulis el autor de la librea de estos tres Corvette. Toda iban equipados con el motor V8 427 ci de 7.0 litros y 390 CV de potencia y cambio manual de cuatro velocidades. Sólo un pequeño ornamento diferencia a cada uno de los tres Astrovette. En el Apollo XII, cada astronauta tenía marcado su paquete de comida con un rectángulo de color y una iniciales. El de Conrad era rojo con las siglas CDR -comandante-; el de Gordon, blanco con las iniciales CMP -Command Module Pilot-; y en el de Bean, LMP -Lunar Module Pilot- sobre azul. La polémica surgió cuando la revista Life sacó a Bean, Gordon y Conrad en su portada posando delante de sus Astrovette, algo que no sentó bien a la NASA al poder tratarse de una posible publicidad ilícita. En 2019, el 'Astrovette Apollo XII' de Alan Bean fue incluido en el National Historical Register Vehicle. 

El fabricante de miniaturas anteriormente conocido como True Scale Miniatures, hoy TSM, presentó hace unos años una magnífica miniatura del Corvette 'Astrovette Apollo XII'. Nunca tuve una prisa especial por añadir un Corvette C3 a mi colección pero lo cierto es que esta versión sí me interesaba por ser un automóvil con una historia muy interesante detrás, pero el modelo quedó pronto descabalgado y perdí la oportunidad de adquirirlo. No obstante y como me ha pasado en otras ocasiones, hace unos días encontré un Astrovette de TSM en una tienda online de los Países Bajos y no me lo pensé. La miniatura está realizada en resina como suele trabajar siempre TSM. Es correcta en formas y proporciones y cuenta con un acabado muy fino y detallado. Una de esas miniaturas que merecen mucho la pena tanto por su calidad como por el modelo a quien representa.

Ferrari 250 GT Speciale Pininfarina #0465GT de Kess Model

La serie 250 de Ferrari debutó en el Salón de Ginebra de 1956 y durante los ocho años que estuvo en el mercado, hasta 1964, de ella se derivaron algunos de los modelos más clásicos y populares del Cavallino Rampante. Dos modelos fueron expuestos en la gran cita automovilística suiza, un cabriolet con carrocería Boano y un coupé de Pininfarina -entonces 'Pinin Farina'-. Si bien en todos los Ferrari de los primeros tiempos cada cliente encomendaba la fabricación de la carrocería al artesano que era más de su gusto, Carrozeria Mario Boano se hizo con el contrato para la construcción de las carrocerías de la primera serie de los 250 GT, sin embargo, cuatro unidades fueron enviadas a Pinin Farina, concretamente los chasis número 0463, 0465, 0467 y 0469.

Estos coches fueron clasificados con la numeración 513 y recibieron una carrocería de diseño similar a las del 410 Superamerica, más musculosa y estilizada que las de los ejemplares carrozados por Boano. De un modo u otro, estos cuatro coches vienen a ser los precursores de una longeva y fructífera relación entre Ferrari y la señera firma carrocera que a día de hoy perdura. Del mismo modo, las formas del diseño venían a mostrar el estilo que caracterizaría a la empresa de Turín para década venidera de los 60.

Nos vamos a detener en uno de los cuatro 250 GT de la serie 513, concretamente el ejemplar con número de chasis 0465GT. Este modelo con carrocería tipo Superamerica fue enviado a Pininfarina, según atestigua el historiador del automóvil Marcel Massini, el 4 de agosto de 1956. Uno de sus rasgos distintivos es la ausencia de rejillas laterales de ventilación en las aletas delanteras. Fue pintado en un muy elegante y llamativo color 'Casa Blu Genziana' con el interior realizado en piel Connolly de tono natural. Al tratarse de un automóvil realizado a la carta, la lista de extras es larga, e incluye manómetros, volante telescópico, asientos especiales con almohadillas altas, tanques de combustible separados con dos bocas de llenado y manivela de la ventanilla del lado del conductor personalizada.

El 11 de agosto de 1956, el 0465GT abandonaría los talleres de Pininfarina para ser entregado a su primer propietario, Emmanuele Nassi, alto directivo de la Fiat emparentado con la familia Agnelli. En 1961 el coche es vendido a Kurt Harbauer de Wilhelm, Alemania, el cual tomó parte con él en algunas carreras enrolado en el Team Martini de Adenau. Y es que su primer propietario, el 'signore' Nassi encargó su automóvil con unas especificaciones de motor cercanas a las competición, llegándolo a definir como "un lobo con piel de cordero". Su motor Colombo V12 de 3.0 litros eroga 240 CV de potencia.

En 1968, el soldado americano Grat Stepelton encuentra el Ferrari en Modena y se lo lleva a su ciudad natal, Youngstown, Ohio, y lo conserva hasta 1984, fecha en que pasa a ser propiedad del coleccionista Bill Rhodes, de Concord, Carolina del Norte. Consciente de ser propietario de un automóvil excepcional, mr Rhodes lo somete a una exhaustiva restauración de manos del especialista David Carte's Classic & Sport Auto Refinishing de Edinburgh, Virginia. Este trabajo de restauración recibe varios reconocimientos, incluido el primer premio del meeting anual del Ferrari Club of America de 1992 en Grand Rapids, Michigan; el Best of Show del Peeble Beach el mismo año y la Copa Ferrari GT del Cavallino Classic de 1993 celebrado en Palm Beach.

Paul Gilpatrick, coleccionista de Westminster, Colorado, adquiriría el coche en 1994, que lo presentaría en numerosos concursos y eventos, incluyendo el FCA International Concours -Monterey- y el Concorsi Italalino de Carmel. En mayo de 1995 ganaría la Copa de Oro del Concurso Nacional FCA celebrado en Columbus, Ohio. En 1996, el célebre coleccionista japonés Kentaro Kato se haría con el 0465GT para exponerlo en su Museo del Cavallino particular de Hokkaido, y dos años más tarde sería vendido de nuevo  y desde entonces tendría varios propietarios. En manos de Dan Kay lograría los años 2001 y 2002 la medalla de plata en el Cavallino Classics y sería expuesto en el Amelia Island. En 2012 fue galardonado con la medalla de platino al Ferrari Más Elegante en el Cavallino Classic y alcanzó en subasta la cuantía de 1.430.000 dólares.  Recientemente, el 0465GT ha recibido la prestigiosa certificación Ferrari Clasiche que atestigua la autenticidad de todos sus elementos bajo los más estrictos estándares. 

Perteneciente a la primera remesa de Ferrari clásicos recientemente lanzados por el fabricante italiano Kess presentamos esta magnífica réplica del 250 GT Pininfarina 0465GT, realizada en resina y con un nivel acabado de primer orden. Las formas y proporciones del molde son correctas y el acabado de la miniatura es de alto nivel, comparable al de los Ferrari realizados por otro fabricante de similares características y filosofía, Matrix. Destaca la finura del interior así como de los elementos realizados en metal fotograbado, como las llantas de radios Borrani o la calandra frontal. En el septiembre de 2020 junto con mi socio y hermano Daniel Laborde tuvimos la ocasión de realizar para nuestra revista, 'La Guía del Motor', un reportaje en el Museo Automovilístico y de la Moda de Málaga, donde guardan uno de los cuatro ejemplares fabricados del 250 GT Speciale Pininfarina, concretamente el número de chasis 0467GT de color gris, automóvil que tuve la ocasión de subirme, disfrutar y examinar tornillo, lo que queda atestiguado en las dos últimas fotos que ilustran la entrada. Por tal motivo, era para mi como coleccionista una obligación si no tener la miniatura de dicho automóvil, el más parecido, y que mejor que su gemelo el 0465GT, magistralmente realizado por Kess.

Hoy, 29 de mayo de 2021, 'El Kekomóvil' celebra 15 años de vida. Son ya 829 artículos publicados en este espacio de divulgación y conocimiento del automóvil clásico y sus miniaturas. Hace tres lustros que mi amigo el periodista Chapu Apaolaza me animó a emprender esta forma de compartir mi pasión por los coches y las miniaturas, haciéndolo del mismo modo en que me gano la vida, escribiendo. Quiero mandar un afectuoso saludo y mi sincero agradecimiento a todos los lectores y seguidores de 'El Kekomóvil', de todos los rincones del mundo, y espero que en lo sucesivo me sigan acompañando, pues mi afición sigue intacta y mientras el cuerpo y otros condicionantes lo permitan, aquí seguiremos en este rincón de la red hablando del automóvil clásico y de sus miniaturas.