Porsche 959 de Minichamps

Un par de ideas convergieron allá por el inicio de la década de los 80 motivando a Porsche a desarrollar el proyecto que unos años más tarde llevaría por nombre 959 y que ostenta el honor de ser uno de los primeros 'Supercars' fabricados, ateniéndose al concepto que hoy día conocemos como tal. Por una parte, la fabricación de un 911 con tracción integral, una idea que siempre había rondado la cabeza de los directivos de la marca de Stuttgart, pero que se vio congelada cuando Ernst Fuhrmann asumió la dirección general de Porsche y priorizó a los nuevos modelos de motor delantero como el 928 en detrimento de los 911. Por la otra, disponer de un automóvil que sirviese de base para poder homologar de cara a la participación en una hipotética categoría de Grupo B para circuitos similar a la que ya tomaba parte en el mundial de rallys. El hecho de que Peter Schultz asumiera la dirección general de Porsche supuso un nuevo cambio de rumbo en la empresa, que volvería a apostar por el 911 como eje principal en detrimento de los 924/944/928.

En la casa de Stuttgart tenían muy claro que el nuevo Porsche debía ser un automóvil de circuitos y para pilotos y equipos privados y en ningún caso tomar parte en rallys y entrar en competencia directa con el Audi Quattro. Por supuesto, las unidades destinadas al mercado debían tener una conducción sencilla con manejo estable y equilibrado, tanto si se circulaba a baja velocidad como a 300 Km/H. 

En marzo de 1983 ya se empieza a hablar en la prensa especializada del nuevo Porsche '4x4', aunque en 1982 ya se había decidido la construcción de un automóvil homologable para el Grupo B y que incorporase la tecnología más avanzada para una conducción rápida y a la vez segura y relajada. Por supuesto, tendría motor trasero biturbo y tracción integral. Al frente del proyecto estuvo Manfred Bantle. El primer prototipo se desveló en el Salón de Automóvil de Frankfurt bajo la denominación 'Porsche Gruppe B Studie'. 

Ya como Porsche 959 hace aparición en el Salón de Frankfurt de 1984 una versión mejorada aunque no definitiva dado que su complejidad mecánica estaba ralentizando su desarrollo. En un principio, Porsche se centraría en la construcción de las 200 unidades de calle necesarias para su homologación, postergando la versión de competición definitiva. 

Pero el debut en competición del 959 se adelantó, pues en febrero de 1985 tomaría parte nada más y nada menos que en el París-Dakar pero con el motor atmosférico de un Carrera. Su momento de gloria llegaría ya con una versión turboalimentada en el Rally de los Faraones, con una sorprendente victoria del segundo coche pilotado por el príncipe Saeed al Hajri y no el coche número 1 con el célebre piloto de F1 y ganador de Le Mans Jacky Ickx, retirado por avería. Un año después, el 959 volvería al Dakar y se haría con la victoria con René Metge al volante.

Es indudable que el 959 deriva mecánica y estilísticamente del 911. En un cómputo global, estamos ante un auténtico laboratorio sobre ruedas y cada uno de sus componentes son piezas de la más alta tecnología. Su carrocería estaba conformada por un estructura de acero galvanizado integrada por paneles de tipo 'sandwich' de kevlar. Los parachoques son de espuma de poliuretano y las puertas y el capó son de aluminio.

El motor de seis cilindros opuestos tipo bóxer deriva directamente del empleado por el 956 ganador de Le Mans, sólo que su cilindrada aumentó desde los 2.6 a los 2.8 litros por un doble motivo, primero garantizarle una mayor fiabilidad, y segundo, para poder homologarse en la categoría del Grupo B. Gracias a los dos turbos secuenciales, porque funcionan uno primero y otro después, la potencia final del 959 era de 450 CV, lo que lo convertían en el momento de su lanzamiento al mercado en el coche más rápido de su tiempo logrando una velocidad máxima de 317 Km/H. Dicha marca le sería arrebatada en 1988 por el Ferrari F40, su gran competidor, que lograba 323 Km/H. La caja de cambios de seis velocidades era la misma empleada por el Audi Sport Quattro. El sistema de tracción integral permitía realizar un reparto de la misma de un eje a otro según las condiciones del firme o el tipo de conducción que deseaba realizarse. El conductor elegía dicho reparto y podía visualizarlo en un instrumento extra que tenía en el cuadro de mandos.

No fue hasta 1987 cuando el Porsche 959 comenzó a venderse. Costaba 50.000 Marcos en Alemania en su momento, pero los precios en el mercado de particulares subían hasta los 150.000 marcos debido a que era una edición limitada de 283 unidades. En España, el 959 estaba en el catálogo de Porsche por 42 millones de la época. Un total de 14 ejemplares del 959 llegaron a España en su día. Sin duda alguna, el ejemplar más famoso de todos fue el que perteneció al entonces Rey Juan Carlos I, hoy Rey Emérito. El coche fue un regalo de un jeque árabe del que nunca trascendió su nombre, algo similar al yate Fortuna. El coche le fue entregado en octubre de 1988 por la propia Susanne Porsche y el presidente de Porsche España, Ernst Patzer, en los jardines de su domicilio, el Palacio de La Zarzuela. A lo largo de los años, este coche ha sido el gran favorito del monarca entre todos los automóviles que componen su garaje. En 1990, Don Juan Carlos se trasladó desde Madrid a la estación de esquí de Baqueira-Beret junto a su hija la Infanta Cristina y sufrieron un accidente sin consecuencias físicas para ambos ni tampoco para el coche, pudiendo proseguir la marcha.

Hoy en 'El Kekomóvil' estamos de celebración pues llegamos a la entrada número 800 desde que en 2006 iniciásemos esta andadura. Y el protagonista para este número tan redondo debía se un coche excepcional, el célebre Porsche 959, en una miniatura fabricada por todo un nombre con mayúsculas en esto del coleccionismo: Minichamps. Es una de esas miniaturas que compré en una época de mucha euforia y que se quedó en el fondo de las vitrinas sin haber tenido su entrada en el blog. Pues con motivo de esta entrada tan especial, le llegó su hora. La miniatura es correcta en formas y proporciones, como es habitual en Minichamps. Goza de un muy buen acabado tanto exterior como interior aunque sin grandes estridencias, tal y como era el 959. Puede que haya mejores réplicas en resina hoy día, pero este Minichamps supone un muy buen término medio entre estas y las más modestas que se han visto en algunos coleccionables de prensa.