domingo, noviembre 25, 2007

Packard Caribbean Convertible 1956 de Collector´s Classics











Hablar de Packard es hacerlo de una de las firmas más carismáticas del otro lado del Atlántico y de coches lujosos y de gran tamaño con motores aún más grandes. Esta empresa tuvo su momento más prolífico en el periodo de entreguerras, época en la que se codeaba con otros gigantes como Duessenberg, Cord, Auburn, Hispano Suiza o Rolls Royce. 

Durante la II Guerra Mundial fabricó motores de aviación, aspecto que le reportó buenos beneficios. Fue cuando vio la luz uno de sus modelos más emblemáticos, el Clipper. Ya en la década de los 50, la Grande quedaba lejos y los americanos estaban deseosos de comprar coches. Con los gigantes GM, Ford y Chrysler Corp y sus monstruosas gamas de productos poco tenían que hacer constructores independientes como Hudson, Nash, Studebaker y la misma Packard, que veían cómo tenían poco o nada que hacer por lo que a finales de los 50, concretamente en 1957, Packard alcanzó un acuerdo de unión con Studebaker. Esto no salió como todos esperaban y la firma de South Bend comenzó también su declive. El modelo que nos ocupa ahora mismo, el Caribbean de 1956 fue el último Packard auténtico, pues ya en 1957 Studebaker denominó como Packards a las versiones más lujosas de su serie Hawk (los popularmente conocidos "Packardbaker"), que montaban el motor V8 de la Packard.

Como acabamos de decir, el Caribbean de 1956 fue el último Packard de verdad. Fue en 1953 cuando se introdujo en la gama este modelo, siendo muy característica en la primera serie la rueda trasera de repuesto. A partir de 1955 el diseño se hizo más anguloso y picudo, fruto de la tendencia de aletas y cromados que se llevaba. El Caribbean fue el tope de gama, por encima del Patrician y del Mayfair. Se vendió como coupé hard top y convertible y montaba el V8 grande de 5,7 litros, que erogaba 279 cv. Aparte de sus aletas, era muy llamativo por su pintura tricolor. Pese a que era un coche distinguido y excepcional, se vendieron sólo 263 coupés y 276 descapotables, lo que hoy lo ha convertido en un clásico muy valorado por los coleccionistas.

El modelo que aquí les presentamos pertenece a la extinta marca argentina Collector´s Classics, en su día dependiente de la juguetera Buby y dedicada a ofrecer productos exclusivos para coleccionistas, cosa que no le salió bien. Una mezcla entre pasado y presente se ve impregnada en la terminación, aspecto sólido y robusto y a la vez elegante y refinado con mucha profusión de detalles tanto en el interior como en el exterior, con un cierto guiño a fabricantes en metal blanco como Brooklin o Western. Lógicamente y como era norma en este casa los modelos cuentan con sus certificados de serie limitada y cada uno luce una pequeña pegatina con el nombre del operari@ que los ensambló.

miércoles, noviembre 21, 2007

Ford Escort III XR3i & 1.6 Cabriolet de Minichamps












Identificado internamente bajo el nombre en código 'Erika', en honor al jefe de producción Erick A. Reikert, la tercera generación del Escort se introdujo en Europa en septiembre de 1980. Su objetivo no era otro que ser la competencia del todopoderoso Volkswagen Golf y para ello se optó por un diseño 'hatchback' de alta eficiencia, estilo que se convirtió en una institución para la marca del óvalo y que adoptaron los hermanos mayores Sierra y Scorpio. En un principio la intención fue denominarlo Ford Erika y dar carpetazo al Escort, pero el hecho de que el Escort MK II había sido el coche más vendido en Gran Bretaña en 1976 y que 'Erika' era el título de una marcha militar alemana de la II Guerra Mundial, la elección fue obvia.


Esta nueva generación no era una simple actualización de lo anterior tal y como se había desarrollado el Escort hasta ahora, era un automóvil completamente nuevo, con un nueva generación de motores, suspensión independiente a las cuatro ruedas y, lo más significativo de todo, tracción era a las ruedas delanteras. El nuevo Escort había nacido con el pan debajo del brazo, pues un año después de su lanzamiento fue nombrado 'Coche del Año en Europa' y, un año después, 'Coche del Año en España'.

La versión de altas prestaciones del Escort III se llamó XR3 y se planteaba como alternativa al Golf GTI. Montaba un motor de cuatro cilindros y 1.6 litros con 115 CV de potencia, 132 en la versión sobrealimentada. En 1982 se presenta la versión Cabriolet con carrocería descubierta. Estaba disponible con tres motores, 1.3, 1.6 y 1.6 de inyección, además de con los acabados RS y Ghia. Ford Europa no incluía un modelo así desde el Corsair. El hecho de Volkswagen dispusiera de su versión descapotable del Golf fue un factor determinante. En 1986 el Escort es rediseñado equipando un nuevo frontal muy similar del Sierra, finalizando su producción en 1990.


Pese a que las miniaturas de Minichamps del Escort tienen muy buena calidad, no han calado muy bien en el público español, pues las versiones elegidas eran más propias del mercado anglosajón y alemán y menos corrientes. Esto no quiere decir que no estén bien realizadas, pues cuentan con moldes correctos en formas y proporciones y el nivel de acabado habitual que ofrece Minichamps.de muy alta calidad. El único fallo lo encontramos en el Cabriolet, que acere del difusor de las ventanillas delanteras.

Ford Capri III 2.8 Injection de Minichamps








La tercera generación del Capri o 'Proyecto Carla' fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1976. Realmente se trataba de una puesta al día, una evolución, del modelo anterior y se puso a la venta en marzo de 1978. Llamaba especialmente la atención su nuevo frontal de grupos ópticos dobles sobre una calandra de plástico negro mate, muy parecida a las del Escort RS2000.

El Capri III destacó ante todo por su muy mejorada aerodinámica lo que influyó muy positivamente en su eficiencia y consumo. En el momento de su lanzamiento, contaba con las mismas opciones mecánicas en motores y transmisiones del Capri II, siendo el tope de gama y opción más deseada de todas el 3.0 S de motor V6 Essex.

Pese a que se fabricó de forma simultánea en Colonia y en Dagenham, fue en el Reino Unido donde el Capri lograba el grueso de sus ventas ya que en este país es un vehículo de auténtico culto, tanto, que en la década de los 80 fue catalogado por las aseguradoras como "vehículo de alto riesgo de robo". Quizás mucha culpa de ello la tuviera su aparición en la popular serie de TV policiaca 'The Proffesionals', emitida por la BBC, donde los actores Martin Shaw y Lewis Collins daba vida a Doyle y a Bodie, dos duros agentes de un cuerpo especial denominado CI5 -en clara referencia al MI5, los servicios de seguridad nacional británicos-. Ambos personajes protagonizaban trepidantes persecuciones a borde de sendos Capri III 3.0 S plateado y dorado.

El Capri III estaba disponible con una extensa gama de motores de cuatro y seis cilindros, de 1.3, 1.6, 2.0, 2.3 y 3.0. En 1981 deja de producirse en motor V6 3.0 Essex pero ese mismo año se presenta en el Salón de Ginebra el nuevo Capri de altas prestaciones, denominado 2.8 Injection, con motor Colonia V6 de 160 CV de potencia visto ya en el Ford Granada berlina. Aparejado a una caja de cambios de cinco velocidades desde 1982, Lograba 210 Km/H de velocidad máxima. La versión más exclusiva llevaba el motor revisado por el especialista Tickford y ofrecía una nada despreciable cifra de 200 CV.  La vida comercial del Capri III se prolongó hasta 1986, fecha en que fue sustituido por la versión tres puertas del Sierra.


Por fin Minichamps se decide a ofrecer el Capri más característico de los años 80, con su pintura bicolor, dobles faros, llantas de tipo teléfono y los mágicos anagramas '2.8 Injection' en la parte trasera y en el lateral. Un modelo de excelente realización con un interior donde vamos a destacar los preciosos asientos bicolor con la rejilla en los reposacabezas, aparte del nutrido detallado en general. Un modelo muy recomendable en cualquier colección de coches de los años 80.

Lotus Esprit S1 Type 79 de Auto Art






Lotus presentó en el Salón de Turín de 1972 un hermoso prototipo de color plateado que esbozaba el coche pensado para sustituir al viejo Europa de motor central. Tras sus modernas y vanguardistas líneas se encontraba la mano del italiano Giorgetto Giugiaro, ya al frente de su empresa Italdesign. En un principio se le propuso como nombre Kiwi, pero finalmente la tradición de denominar a todos sus coches con la letra E prevaleció, imponiéndose el nombre de Esprit finalmente.

Presentado de forma oficial en el Salón de París de 1975, resulta necesario conocer el contexto en el que la nueva criatura de Lotus venía al mundo. Porsche instalaba un motor Turbo en el 911 y Ferrari introducía su nueva berlinetta de motor central V8 y tamaño compacto, sucesora espiritual del mítico Dino, el 308, presentado curiosamente en el mismo evento que el Lotus. La firma de Hethel depositaba sus mayores esperanzas de situarse en un lugar preferente dentro del universo de los supercoches en el Esprit.

El Esprit se basaba en un chasis de acero sobre el que se acoplaba la afilada carrocería de Giugiaro construida en fibra de vidrio. El motor de cuatro cilindros Type 907 de 2.0 litros construido por Lotus y visto unos años antes en el deportivo Jensen Healey erogaba 160 CV de potencia e iba aparejado a una caja de cambios de cinco relaciones proveniente de los Citroen SM y Maserati Merak. Puede que la potencia del Esprit pudiera parecer insuficiente frente a sus rivales antes mencionados, los Ferrari 308 y Porsche 911 Turbo de 250 y 260 CV, pero lo cierto es que el Esprit jugó la baza que siempre caracterizó la filosofía de Colin Chapman, prestaciones desde la ligereza. El Esprit, con apenas 1.000 Kg de peso lograba un rendimiento similar a otros deportivos con motores más poderosos. Con una velocidad máxima de 220 Km/H, aceleraba de 0 a 100 en 6,8 segundos.

La primera generación del Esprit se denominó S1 y era fácilmente distinguible por su toma de aire frontal con forma de pala, las luces traseras del Fiat X1/9, las llantas deportivas de aleación Wolfrace y el tablero de manos de una sola pieza con los instrumentos Veglia de fondo verde. El más famoso de todos los Esprit S1 fue el ejemplar en 'Blanco Mónaco' que condujo el actor Roger Moore en la película 'La espía que me amó', de la saga del Agente 007. Este peculiar Lotus, convenientemente mejorado por la Sección Q del MI6 podía convertirse en un submarino, entre otros muchos gadgets. La miniatura de Minichamps de ese coche ya fue reseñada en este blog. Después de dos años, Lotus introdujo en 1978 una segunda generación del Esprit, el S2, pero ésa es ya otra historia.

La miniatura objeto de esta entrada está realizada por Auto Art, siendo el segundo Lotus Esprit de este fabricante que presento en el blog tras el Turbo. Este modelo al igual que otro pone en evidencia la gran maestría de Auto Art como fabricante puntero de miniaturas a escala. Un molde excelente en formas y proporciones y un esmerado detallado exterior arrojan un conjunto excelente, siendo quizás la mejor réplica que a escala 1/43 existe de este coche. Destacar igualmente la idoneidad del color elegido, el amarillo que resalta su deportividad, y un detalle muy propio de los Auto Art en 1/43, dirección activa de las ruedas delanteras.

domingo, noviembre 11, 2007

Ferrari Testarossa 'Late version' de Kyosho







Posiblemente, si preguntamos a cualquier joven de los 80 cuál era su ambición en aquella época, no dudaría en contestar que ir a trabajar a Wall Street con el pelo engominado y un traje de Armani, tener todas las noches en la cama a Daryl Hannah y en el garaje un Ferrari Testarossa, o sea, ser un Gordon Gekko de la vida. 

El Testarossa fue el auténtico Playboy de la marca de Maranello durante sus ocho años de existencia. Sí que es verdad que era todo un Ferrari, deportivo, pasional e indómito, pero se prestaba también al alterne y a la vanidad, y es que quien en aquella época quería un automóvil de ciruitos puro y duro, era más normal que optara por el 288 GTO, más radical en su comportamiento, pero con una línea más moderada. 

El Testarossa fue la indiscutible estrella del Salón de París de 1984. Su nombre venía a homenajear al mítico deportivo que a finales de los 50 y a principios de los 60 tantas veces ganó las 24 Horas de Le Mans, y que hacía referencia al color con el que llevaban pintados las tapas de la culatas de sus motores, de hecho el nuevo Testarossa también las llevaba pintadas de idéntico tono. 

Venía a sustituir al 512 BB. Su espectacular carrocería concebida por Pininfarina era más larga y más ancha que la de su antecesor y destacaban especialmente las rejillas de aireación laterales. Montaba el motor bóxer de 12 cilindros derivado del 512, que a su vez provenía del que tantas alegrías dio a la Scuderia en los años 70 y que auparon a Niki Lauda y a Jody Schecker a la gloria de la Fórmula 1. 

En este caso cubicaba 5.0 litros y erogaba 390 CV, llegando el Testarossa sin problema a los 290 Km/H. La primera serie del Testarossa se distinguía por sus llantas con una sóla tuerca central y un sólo retrovisor colocado en la parte superior del marco de la puerta. La segunda llevaba llantas de cinco tornillos y dos retrovisores en posición normal. 

Quizás el Testarossa más famoso fue el que conducía el actor Don Johnson en la popular serie 'Corrupción en Miami' donde interpretaba al guaperas detective Sonny Crocket de la Brigada Antivicio de la Policía de Miami, un primera serie en color blanco que le era entregado por el teniente Castillo -Edward James Olmos- después de que en una operación como infiltrado unos traficantes de armas volaran literalmente por los aires su Daytona Spider negro -una réplica, para tranquilidad de todos los Ferraristas-.

Y por fin Kyosho saca su Testarossa, ansiado por los coleccionistas desde que apareció esta colección Ferrari allá por la primavera de 2006. Al igual que todos sus hermanos, se trata de otro modelo sobresaliente con capó y maletero practicable, molde perfecto y excelentes detalles en el interior y en el exterior. Llama la atención la inclusión de un juego de maletas en el mismo color que la tapicería.

Lamborhini Miura Jota SVR de Kyosho








El Jota fue un experimento del ingeniero de Lamborghini Bob Wallace para intentar convertir el Miura de calle en un coche de circuitos. Tenía una mecánica revisada, una carrocería ligera y especificaciones de competición en su interior. Nada más verlo por fuera uno reconoce una serie de detalles que lo delatan frente a sus hermanos, las luces delanteras largadas y carenadas, un apéndice aerodinámico en el morro, un alerón colocado en lo alto del capó motor trasero y, lógicamente, los pasos de ruedas aumentados. 

Resaltar que sólo hubo un auténtico ejemplar del Jota y que terminó siniestrado en un accidente. No obstante hubo una serie especial del Miura SV llamada SVJ que vino a homenajear a dicho prototipo a la par que ofreció a una serie de clientes la posibilidad más cercana de conducir ese coche. 

El modelo que reproduce Kyosho y en el que podemos leer la leyenda 'Jota' en su alerón se corresponde con un encargo especial del importador alemán de Lamborghini, Herbert Hahne, y fue construido por la fábrica de Santa Agata en el invierno entre 1975 y 1976, fecha en que el Miura ya no estaba en producción. Destacan en él las llantas BBS y el alerón, copiado del que instaló sobre su Countach el constructor de F1 Walter Wolf con la leyenda 'Jota' inscrita en ambos flancos. El Jota original entregaba la friolera de 420 CV de su motor V12 transversal de 4.0 litros y el del señor Hahne, 400 CV. Este modelo recibió el nombre de Miura SVR Jota.

Una realización de matrícula de honor es el único comentario que merece Kyosho por este modelo a escala del Miura de Herbert Hahne, perfecto, proporcionado y con gran profusión de finos detalles en el exterior y en el interior. Como órdago, la apertura del capó enseñando el motor. Al igual que con Auto Art, sólo queda exigir a Kyosho que se preocupe un poco más por el coleccionistas 1/43.

MG MGB Roadster & GT de Auto Art












Posiblemente se trate del deportivo británico más popular entre los coches clásicos, admirado en todo el mundo y que dispone de toda una industria destinada a la fabricación de respuestos y manutención, pero lo más gracioso es que se basaba en las misma plataforma que otros muchos modelos de la BMC

Con respecto a su antecesor, el MG MGA, el MGB ya ofrecía chasis monocasco, ventanillas operables y un interior más espacioso y cómodo. No obstante era un coche que invitaba a disfrutar del placer de conducir puro y duro, sin concesión alguna al confort. La mecánica era un cuatro cilindros de 1,8 litros y 95 cv. En 1965 se añadió a la gama el GT, una versión coupé con portón trasero y con dos pequeñas plazas traseras. Se mantuvo en el mercado durante dos décadas pero fue quizás esta longevidad la que dañó su imagen, pues los modelos de mitad de los setenta en adelante se vieron afectados por la reglamentación americana sobre seguridad, adoptando unas feas defensas de poliuretando negro y llantas Rostyle

Cabe destacar también que hubo una versión del GT que fue equipada con el V8 Rover de origen Buick de 3,5 litros y 137 cv. El que fuera uno de los deportivos más atractivos de los 60 llegó a los 80 lleno de feos aditamentos que estropearon su estilo. Su producción cesó en 1981, época en que se cerró la fábrica de Abingdon y cuando la British Leyland, sucesora de la BMC, ya veía su final. 

En 1993 Rover rescató el diseño del MGB y presentó el Roadster V8, parecía una réplica del mítico deportivo sesentero con el enorme motor Range Rover V8 de 3,9 litros, pero sólo estuvo un poco más de un año en producción, ya que en 1995 se presentó el MG MGF. Comparando este precioso coche, incluyendo tanto sus virtudes y como sus defectos, con los engendros que hizo Rover a finales de los 90 redenominando sus propios vehículos bajo las siglas MG, se plantea una interesante reflexión de cómo la industria del motor británica pasó de ser un referente en los años 60 a una mera comparsa en nuestros tiempos, sólo sobreviviendo las marcas más emblemáticas mantenidas por los fabricantes americanos y alemanes.

Quizás el de Auto Art sea el mejor MG B que podamos encontrar hoy en el mercado, con un molde excelente, una calidad de fabricación digna del mejor joyero y una riqueza de detalles sin paragón, todo siempre aderezado de los detalles propios de esta marca, como las ruedas con dirección o las llantas de radios individuales. Poco más que añadir a una miniatura sencillamente perfecta. Como reproche, recordar a Auto Art que los coleccionistas de 1/43 existimos también y que nos gustaría disfrutar de un catálogo en esta escala más amplio y de producción regular, al mismo estilo que la escala 1/18.