Rolls Royce Phantom I 'Shooting Brake' #84FH 1928 de GLM

El Phantom I -o New Phantom, tal y como se le denominó en su lanzamiento- vino a sustituir tras 20 años de fabricación al Silver Ghost, el modelo tope de gama de Rolls Royce. (conocido internamente como los 40/50 HP) La firma británica iniciaba así la tradición de usar nombres de seres sobrenaturales y fenómenos etéreos a sus coches. El nuevo coche introducía una renovada mecánica de seis cilindros en línea con 7,7 litros de cilindrada (7.668 cc) y con la potencia "suficiente". El motor estaba construido como tres grupos diferenciados de dos cilindros, primero con culata de hierro fundido hasta que se sustituyó por una de aluminio. Los frenos contaban con el sistema de servo-asistencia patentado por la española Hispano Suiza.

Rolls Royce producía el New Phantom en sus factorías de Reino Unido, en Derby, y en Estados Unidos, en la planta de Springfield, Massachussets. Ello suponía que entre los modelos fabricados en cada continente existían numerosas diferencias técnicas, como por ejemplo la caja de cambios, que en los coches fabricados en Reino Unido tenía cuatro velocidades y en los de Estados Unidos, tres. Rolls Royce sólo fabricaba el conjunto chasis-motor-caja de cambios mientras que la carrocería era el cliente quien la encargaba a un especialista, en este caso Park Ward, Trupp & Maberly, HJ Mulliner o Hooper. En Estados Unidos se ofrecía de fábrica la carrocería de la empresa Brewster, propiedad de la marca. El Phantom I fue sustituido por el Phantom II, que hizo su aparición en 1929, aunque hasta 1931 se seguía produciendo el Phantom I.

En este post voy a centrarme en un modelo específico, concretamente en el número de chasis 84FH. Se trata de un magnífico Phantom I fabricado en el Reino Unido en 1928, registrado con la matrícula RY 3315, que en un principio montó unas carrocería tipo limusina de la empresa WH Knibbs & Sons de Manchester. Este coche fue propiedad del comandante de la Royal Air Force G. Fryer. Según parece, entre 1939 y 1953 es cuando se produce el cambio de carrocería, sustituyéndose la original por una del tipo Shooting Brake (brake de caza), del tipo familiar realizada en madera por el especialista Weaver y ensamblada en los talleres de Hooper. Durante la II Guerra Mundial este Phantom I fue puesto por su propio dueño a disposición de la RAF y usado por un equipo de mecánicos para la reparación de aviones y transporte de pilotos.

En 1953 se documenta la compra del Phantom I 84FH por parte de la señora Mirabel Topham, propietaria de la pista de carreras Aintree, donde se corría el Grand National, que lo mantuvo en posesión hasta 1984. Una vez que la señora Topham trasladó el Grand National a la nueva pista de Mildmay, el Rolls Royce permaneció en Aintree, que pasó a convertirse en circuito de carreras de automovilismo, acogiendo el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 entre 1955 y 1962 en siete ocasiones. En esos años fue usado como vehículo de cortesía. En el año 2008 fue sometido a una restauración exhaustiva. Considerado como uno de los primeros coches con carrocería familiar de la historia, gozaba de un amplísimo interior con separación central entre los asientos traseros y delanteros más otros dos de carácter supletorio. Su actual propietario, un coleccionista holandés, lo adquirió en subasta de Bonhams por la cantidad de 250.000 libras esterlinas. Un precio muy competente teniendo en cuenta que podría tratarse del primer auto familiar de la historia.

La miniatura está realizada por GLM, nuevo fabricante de miniaturas con base en Hong-Kong, y es de resina. Su nivel de acabado es similar a marcas como Neo Scale Models o Matrix. El modelo cuenta con una realización muy fina, con muchas piezas independientes y fotograbados. Destaca lo bien que han realizado la carrocería para lograr el efecto de la madera. Sin duda es uno de esos coches que llama bien la atención cuando se coloca en la vitrina. Quizás el punto más negativo que puede tener es su alto precio, aunque ya sabemos qué ocurre con las réplicas a escala de Rolls Royce. 

Dodge Dart 270 GL Barreiros de Altaya

Todos los españoles quisieron tener un Dodge. Por lo menos todos aquellos con carnet de conducir en vigor entre 1965 y 1971. Pero no un Dodge cualquiera, concretamente un Dart de los fabricados por Barreiros Diésel bajo licencia de la Chrysler Corporation. España afrontaba con optimismo una década de los 60 que tras la mejora económica de los 50 alejaba la oscura sombra de la Posguerra. En este contexto la empresa creada por el gallego Eduardo Barreiros, sin duda alguna el gran personaje de la automoción española, se había consolidado como un referente en la transformación y producción de motores diésel, camiones y otros vehículos de transporte e industriales. Por tanto, siguiente el paso que lógicamente esta compañía tenía que dar era la fabricación de coches.

Antes que nada conviene puntualizar el contexto socio-económico donde se movía Barreiros Diésel. España seguía siendo una economía fuertemente intervenida por el Gobierno, en régimen de autarquía. Las principales empresas de automoción , Seat y Enasa, eran nacionales y Fasa Renault estaba fuertemente apoyada por el Ejecutivo. Es por eso que el caso de Barreiros era bien distinto, pues se trataba de una compañía de capital privado. Por tanto, el emprendedor -como gusta ahora decir- gallego estaba claro que competía en inferioridad.

Los planes de Barreiros para producir automóviles pasaban por la fabricación bajo licencia, tal y como venía haciendo Seat con Fiat y Fasa Renault con la matriz francesa. Del mismo modo que Seat comenzó fabricando dos vehículos: un sedán medio -el 1400- y un utilitario -el 600-, Barreiros decidió hacer lo mismo, sólo que sería más ambicioso y apostaría por un modelo más lujoso, que además sería el coche con el que entraría en el mercado del automóvil.

Varias opciones se barajaron, según reflejan varias publicaciones, siendo la primera de ellas el Jaguar MK II. No alcanzó acuerdo con la firma de Coventry e inició negociaciones con el Rootes Group para el Humber Hawk, resultando igualmente infructuosas. Lo mismo pasó con Borgward -empresa que además afrontaba su bancarrota y traslado a México- y con General Motors cuando se sopesó la fabricación en España del Pontiac Tempest. Finalmente fueron las negociaciones con Chrysler las que llegaron a buen puerto. Villaverde fabricaría bajo licencia el Dodge Dart, un sedán de tamaño medio -el mercado estadounidense lo consideraba compacto- de la también marca de la clase media de la Chrysler Corporation, Dodge.

Los primeros Dodge Dart Barreiros españoles salen de la planta de montaje de Villaverde en 1965. Los motores, cajas de cambio y diferenciales venían desde Detroit, así como la mayoría de componentes salvo los asientos, los guarnecidos, los faros, las ruedas, servofrenos y lunas. El Dart , en versión GL, montaba un motor de seis cilindros en línea de 3,7 litros y 145 cv de potencia. Esta primera serie sólo estaba disponible en tres colores: negro, marfil y rojo guinda. La mitad de los primeros 1.200 producidos fueron destinados a organismos oficiales. Desde que Hispano Suiza cesó su actividad no había habido un coche fabricado en España con semejante porte.

Un año después Barreiros presenta la gama correspondiente a la temporada 1965-1966 en Estados Unidos. nace igualmente la versión GLE con pintura metalizada y mediotecho de vinilo acolchado. En septiembre de 1968 se presenta la nueva Línea 69 con nueva calandra y faros rectangulares, con el modelo GT como principal novedad, con techo completo en vinilo y motor de 165 cv. En 1969 se introduce el Dart Diésel, con el aspecto del modelo standard de 1966 y con un motor Barreiros de 2.000 cc y 60 cv, modelo que se hizo muy popular entre los taxistas, por su amplitud y bajo consumo. En 1971 y tras 17.589 unidades fabricadas finaliza la producción en Villaverde del coche más deseado de la España de la Posguerra.

Aprovechando que este año se cumple el 60 aniversario del Dodge Dart de Barreiros quería rescatar esta miniatura y realizar una nueva reseña de la misma. El modelo apareció en el año 2005 dentro de la colección 'Nuestros Queridos Coches', editada por Altaya. Era una miniatura muy deseada y ciertamente fue una mezcla entre euforia y decepción cuando fue puesta a la venta en los kioscos y comercios dedicados a la venta de prensa. Si bien es cierto que en una visión general identificamos en seguida un Dodge Dart GL de 1965, cuando se examinan los detalles empiezan los despropósitos. Para empezar, en la peana lucía el año 1966 cuando no es así. Uno de los fallos más garrafales era la inscripción 'Darreiros' en el capó y maletero. Tampoco contaba con un molde bien realizado y sus proporciones son discutibles. Con todo, fuimos muchos los que no dudamos en llevárnoslo a casa pues era la única oportunidad de tener esta miniatura. Ixo comercializó poco después una versión para el comercio tradicional en color azul metalizado claro y techo de vinilo negro, totalmente errónea pues ningún Dodge Dart del 65 llevó vinilo. Pasados los 10 años de la aparición de esta miniatura no hemos vuelto a tener nada mejor y a día de hoy sigue siendo la única miniatura que existe en escala 1/43 del Dodge Dart español.

Un Dodge Dart Barreiros 270 GL en color rojo guinda con matrícula CA 46186 fue el cuarto coche que tuvo mi abuelo materno, José María Sánchez Vega. Pueden ver el coche real en las dos últimas imágenes que ilustran la entrada. Están tomadas en abril de 1966 en la entonces avenida General López Pinto de Cádiz, hoy avenida de Andalucía.

Unic MZ36 TCA Auteuil 'Causse-Walon' de Altaya

George Richard fundó en 1905 la 'Societé Anonyme de Automobiles Unic' con base en Puteaux gracias al apoyo financiero que le proporcionó el Barón Henri de Rotschild. Su nombre es una degeneración de la expresión francesa 'unique' (único), pues el objetivo de la empresa del señor Richard era la fabricación de autos "únicos". Sus primeros modelos fueron coches pequeños de dos y cuatro cilindros. A partir de 1922 comenzaron a producir camiones. Ese mismo año murió en un accidente de tráfico George Richards, quedando al frente de la empresa su hijo, Richard-Brassier. 

Durante tres décadas la producción de automóviles fue adquiriendo cada vez más un carácter exclusivo y los coches Unic cada vez eran más caros, por lo que las ventas decayeron y en 1938 la empresa cesó la producción de coches concentrándose en los camiones, negocio que le era verdaderamente rentable. En 1952 Simca, presidida entonces por Henri Pigozzi, adquirió Unic, que pasó a denominarse Unic-Simca y se convirtió en la división de productos industriales del cuarto gran fabricante francés de automóviles. En 1956 Unic se hizo con la división francesa del fabricante de camiones suizo Saurer y en 1966 Unic fue vendida al Grupo Fiat. En 1975 Unic se integró en Iveco, el holding de vehículos industriales del gigante turinés, que englobaba a otros fabricantes de camiones y autobuses como Magirus, OM, Lancia y la propia Fiat -y con el tiempo, la española Pegaso-. Un año después todos los camiones Fiat que se vendían en Francia lo hacían bajo la marca Unic. Desde entonces y hasta la actualidad todos los productos de Iveco destinados a Francia se fabrican en las plantas de la antigua Unic.

Unic presentó en 1960, en el marco del Salón de París, su primer camión de cabina avanzada que denominaron 'Auteuil'. Si bien no tenía el diseño llamativo de los anteriores productos, con sus característicos morros prominentes, sí se trataba de un importante avance tecnológico tal y como venían haciendo otros fabricantes. Si bien el tamaño de estas cabinas, que fabricaba la carrocera suizo Geneve, era muy compacto, lo cierto es que por dentro gozaba de una gran amplitud y excelente visibilidad gracias a una extensa superficie acristalada. El camión estaba equipado con un motor denominado MZ36, diésel de 5.000 cc, cuatro cilindros y 115 cv de potencia. La buena relación-calidad precio de este vehículo hizo que muchos profesionales del transporte y flotas optarán por él como herramienta de trabajo.

Esta miniatura es el número 4 de la colección 'Camiones Articulados' editada por Altaya. Se trata de un Unic MZ36 Auteuil con semirremolque portacoches de la empresa francesa 'Causse-Walon', especializada en la logística de vehículos. Es un modelo que goza de una excelente relación calidad precio, tal y como también destaqué en el post que dediqué al Pegaso Mofletes, que es el número 1 de esta colección. La terminación es muy buena y el modelo parece correcto en formas y proporciones. Igualmente representa un modelo real cien por cien, pues dentro del fascículo encontramos una fotografía de un portacoches idéntico, sólo que con la decoración de otra empresa. Quizás ésta compañía no autorizó utilizar su nombre en esta reproducción y desde la editorial se optó por otra empresa de logística, aunque no sabemos si esta empresa, 'Causse-Walon', tuvo en su flota este camión concretamente. Recordemos que la editorial Altaya es una gran "experta" en miniaturas cuya decoración comercial no suele corresponderse con la realidad, pongamos como ejemplo los números 2 y 3 de esta misma colección para no irnos más lejos. No obstante, en este caso, al igual que en el del Pegaso, Altaya se merece un buen sobresaliente. Seguramente un buen número de coleccionistas se acercará a su quiosco de prensa más cercano a por su portavoces sólo por el mero hecho de "jugar" un rato con él y colocarle coches en el semirremolque.

Pegaso II Z701 "Mofletes" 'Campsa' de Altaya

El prestigioso ingeniero barcelonés Wifredo Ricart abandonó la devastada Italia de la posguerra para regresar a una España natal con una situación especialmente compleja. El hombre que junto a Enzo Ferrari había situado a Alfa Romeo en la vanguardia del automovilismo deportivo se veía ahora trabajando para el Instituto Nacional de Industria del Gobierno de España con el cometido de echar a andar el proyecto Enasa, la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima, una compañía estatal impulsada desde el Ejecutivo del General Franco para tratar de dinamizar la maltrecha economía nacional.

El primer modelo de camión fabricado por Enasa fue el Pegaso I en 1946, un camión con motor de gasolina que guardaba grandes parecidos con el Alfa Romeo 800 y que se basaba en el Hispano Suiza 66 G, y es que Enasa asumió todo el legado de la vieja Hispano Suiza, sus trabajadores, sus recursos y los terrenos de la fábrica de La Sagrera, donde desarrolló su actividad. Puesto que la marca Hispano Suiza no podía utilizarse, Ricart escogió el nombre Pegaso, como el caballo de la mitología griega, "símbolo de ligereza y velocidad", según declaró el célebre ingeniero en su momento. Debido a las formas que presentaba en su cabina, el Pegaso I fue denominad cariñosamente "Mofletes", siendo el nombre con el que popularmente se conoce a este camión. 

En 1949 se empieza a fabricar el Pegaso II, un Pegaso I con motor diésel de seis cilindros en línea, 8,5 litros de cilindrada y 125 cv de potencia, que le conferían una velocidad máxima de 80 Km/H. Se distinguía del Pegaso I por su calandra, de 13 lamas horizontales en vez de nueve, y por la inscripción 'Diesel' en el "moflete" izquierdo. El Pegaso se reveló como un camión fuerte y resistente. El motor evolucionó hasta los 9,3 litros y 140 cv. Las versiones tipo tractocamión se denominaron Z701. Destacar también el prototipo eléctrico Z601. Tras 2.139 unidades y 13 años en el mercado, el "Mofletes" dejó de fabricarse y fue sustituido por el 'Barajas', el primer Pegaso íntegramente fabricado por Enasa.

El modelo que nos ocupa es un Z701 Pegaso II diésel con un semirremolque cisterna, perteneciente a la flota de vehículos de la también empresa nacional Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos SA (Campsa), un modelo que aparece en el libro de la historia de dicha empresa y que prestaba su servicio en el Aeropuerto de Barajas. El modelo es el primer número de un coleccionables editado por Altaya-Planeta Agostini dedicado camiones articulados clásicos. La miniatura está fabricada por Ixo aunque hoy por hoy es inédita y no se encuentra en el catálogo de dicho fabricante. El modelo goza de un acabado excelente teniendo en cuenta su relación calidad-precio y, lo más importante tratándose una miniatura de coleccionables de Altaya, es la reproducción de un camión que existió en la realidad. En foros especializados, coleccionistas más familiarizados con este modelo han puesto en evidencia una serie de pequeñas incorrecciones, las cuales los más manitas podrán subsanar, que tampoco son un obstáculo para no hacerse con un camión en escala 1/43 a un precio de auténtico derribo.

Lamborghini Jarama de Minichamps

Lamborghini presentó en 1970 el que iba a ser su último coche de tipo gran turismo con motor delantero y cuatro asientos. Llegaba para sustituir al Islero tras dos años de producción del mismo y tendría que convivir con el Espada, de concepción similar aunque de aspecto más radical y agresivo. El nuevo auto de Santa Ágata Boloñesa llevaría por nombre Jarama. Unas publicaciones sostienen que Ferrucio eligió este nombre dada la relación de esta comarca de la Comunidad de Madrid, España, con el mundo de la Fiesta del Toro, y es que la Vega del Jarama y Colmenar Viejo es un entorno muy fértil donde desde tiempos inmemoriales se cría el toro de lidia. Otros en cambio sostienen que el nombre se debe al circuito de carreras que también hay en dicha zona de España. Teniendo en cuenta el historial de modelos Lamborghini con nombres inspirados en la Fiesta del Toro, todo parece indicar que el primer motivo es el acertado.

El Jarama fue diseñado por Marcello Gandini de Bertone. Pese a compartir chasis con el Espada contaba con un diseño más clásico y convencional. Elementos como los faros ocultos y las tomas de aire sobre el capó y las aletas delanteras le dieron un aire más deportivo. Las carrocerías fueron ensambladas en la fábrica de Marazzi. Bajó el capó seguía estando el motor V12 de 3,9 litros y 350 cv de la marca, que vio incrementados su potencia y tamaño dos años después con la aparición del Jarama S, con 365 cv. La caja de cambios era manual aunque se podía pedir como opción la automática Chrysler Torqueflite que también empleaba el Espada.

Con apenas 327 unidades construidas el Jarama se vio eclipsado por el éxito de los Miura, Espada, Urraco y Countach, por lo que hoy es uno de los Lamborghini más buscado por los coleccionistas. Entre sus propietarios, aparte del propio Ferrucio Lamborghini, que sustituyó su Islero por un Jarana S, se encontraba también el popular compositor Waldo de los Ríos, argentino afincado en España donde cosechó la gran mayoría de sus éxitos musicales. 

Esta miniatura de un Lamborghini Jarama S es del fabricante alemán Minichamps, que como ya hemos dicho antes, posee un compuestísimo catálogo de modelos de Lamborghini, sobre todo los más clásicos. Entre sus virtudes destaco las acertadísimas formas del molde y sus proporciones, así como el acabado en general, y como defectos citaré detalles toscos como los limpiaparabrisas y la antena o mal resueltos, como las marcos de las ventanas, parabrisas y luna trasera, pintado en vez de ser una pieza independiente cromada. No obstante se trata de una muy buena miniatura y posiblemente la de mejor calidad y más fácil de encontrar.

Alfa Romeo 6C 1750 GS de Minichamps

Enzo Ferrari no sólo era capaz de llevar adelante grandes proyectos con una ejecución impecable, sabía transmitirlo de la más convincente de las maneras. Es así como logró, siendo responsable de la división de competición de Alfa Romeo, atraer hacia sí a una de las figuras claves en el devenir de la firma del Viscione, el ingeniero Vittorio Jano, que dejó su puesto en Fiat para unirse a Ferrari en Alfa Romeo en uno de los periodos más apasionantes vividos por la marca milanesa, en una de las épocas más convulsas de la historia del mundo.

Jano comenzó a trabajar en un motor de seis cilindros en línea ligero y compacto, viendo así la luz el modelo 6C 1500, un automóvil muy prometedor, pero no la máquina de carreras que Ferrari imaginaba. Con todo, fue una buena base sobre la que seguir trabajando. 

El 6C 1750 Grand Sport hizo su aparición en 1930 en cuatro series diferentes. Pronto se destacó como un magnífico auto deportivo, tan apto para la competición como para su uso en carretera. El coche era un compendio de todo el talento de Vittorio Jano, tanto en sus principios de ingeniería como de diseño. Tal y como su propio nombre indica, montaba un motor seis cilindros en línea de 1.750 cc con compresor Roots que le proporcionaba entre 85 y 105 cv de potencia. Alfa Romeo proveía el conjunto chasis-motor-caja de cambio mientras que las carrocerías eran realizadas por fabricantes especializados. La mayoría de las 250 unidades fabricadas montaron la bonita, ligera y eficaz carrocería de Zagato, que aplicó en su fabricación principios similares a los de la aeronáutica. Otros modelos montaron las carrocerías de Touring de Milán o del británico James Young.

Fue en la competición donde el 6C 1750 GS grabó su nombre con letras de oro en el olimpo del automovilismo, siempre bajo la dirección de Enzo Ferrari. Tazio Nuvolari ganó la Mille Miglia de 1930 en un apasionante final tras una encarnizada lucha contra su rival y compañero de equipo, Aquile Varzi, logrando ambos doblegar ni más ni menos que al aguerrido Rudolf Caracciola y su todopoderoso Mercedes SSK, fuertemente apoyados desde el Estado Alemán. Un año después, el piloto y cantante de ópera Giuseppe Campari, ganó también a los mandos del 6C 1750 GS la Mille Miglia de 1931. Puede reseñarse la reciente aparición de un 6C 1750 GS en la última película de Woody Allen, con Colin Firth al volante y Emma Stone de pasajera.

Esta miniatura del 6C 1750 GS está fabricada por Minichamps y forma parte de su colección 'La Glorie de la Alfa Romeo', que conmemora el centenario de dicha marca de automóviles. Se trata de un 6C 1750 GS con carrocería de Zagato, concretamente el ejemplar que se encuentra en el Museo de Alfa Romeo en Arese. Sus tres faros delanteros con las coberturas de las luces en rojo delatan que se trata de una versión que se utilizaba tanto para calle como para competición. La miniatura está muy bien realizada y tiene un detallado muy fino.

Lamborghini Urraco de Minichamps

Porsche con su 911 disponía de una importante franja del mercado de los autos deportivos, sobre todo, porque era sensiblemente más económico y accesible que los grandes superdeportivos de los principales fabricantes italianos. Conocedores de esta situación Ferrari y Maserati fueron los primeros en mover ficha con sus Dino 246 y Merak repectivamente. El primero de ellos era un auto completamente nuevo mientras que el segundo era una versión del Bora con un motor más pequeño, un V6. Consciente de la importancia de no quedarse atrás y participar también de este segmento del mercado automovilístico, Lamborghini siguió la estela de sus competidores y así ampliar su catálogo de productos, consistente básicamente en el superdeportivo Miura y los GT Islero y Espada, todos automóviles de gama superior, precios muy elevados y accesibles sólo a una pequeña parte del gran público.

El proyecto de un automóvil más pequeño y, sobre todo, más económico y accesible fue liderado por el ingeniero Paolo Stanzani. En su concepción se partió del concepto de motor central del Miura. En esta ocasión se recurrió a una nueva y más pequeña mecánica, un V8 en vez del V12 de casa, lo que permitió que su habitáculo fuese más grande y con capacidad para albergar cuatro plazas (realmente las plazas traseras resultaban impracticables para un adulto normal, como suele pasar en este tipo de coches). La carrocería, muy estilizada, fue obra de Marcelo Gandini, que por entonces trabajaba para Bertone, quien, al igual que Pininfarina en Ferrari, firmaba todas las carrocerías de la firma del toro. El nuevo 'Baby Lambo' fue bautizado como Urraco, recurriéndose de nuevo al imaginario de la Fiesta del Toro, denominación que hace referencia a un tipo de toro joven, bravío y con una capa de pelaje negra salpicada de blancos.

El Lamborghini Urraco se presentó en el Salón de Turín de 1970 bajo la denominación P250, en relación a la cilindrada de su motor V8 de 2,5 litros y 220 cv de potencia. Era más potente que los Dino y Merak y alcanzaba los 240 Km/H. Cuatro años más tarde y en mismo Salón de Turín se presentaron dos nuevas evoluciones, el P300, que incorporaba un motor de 3.000 cc más potente con 250 cv, y el P200, una versión con la cilindrada del V8 rebajada hasta los 2.000 cc orientada hacia los mercados con alta presión fiscal y que rendía 180 cv de potencia.

El ingeniero Bob Wallace, el autor del mítico Miura Jota, desarrolló un prototipo denominado Urraco Rallye, con 310 cv y un paquete aerodinámico con el objetivo de  hacerlo competir pero sólo realizó una prueba en el Circuito de Misano. El proyecto quedó depositado en la factoría de Lamborghini hasta que un entusiasta japonés lo adquirió y restauró.

El Urraco se mantuvo en el mercado nueve años y en ese tiempo se fabricaron 776 unidades. Dichas cifras atestiguan que no logró el éxito esperado. Su posición al volante, su maniobrabilidad y su fiabilidad fueron muy criticadas.

El fabricante de miniaturas alemán Minichamps puede presumir de tener el mejor catálogo del mercado dedicado a la marca Lamborghini, no ya sólo por contar con casi la totalidad de sus modelos, sino por el acabado y calidad de los mismos. Un buen ejemplo es este Urraco, quizás la mejor miniatura que a día de hoy puede encontrarse en este coche a escala 1/43. Un modelo bien reproducido y con un gran acabado.

Mercedes 350 SL R107 de Minichamps

Las siglas SL, acrónimo de 'Super Leicht', fueron utilizadas desde mediados de la década de los 50 por Mercedes Benz para denominar a sus modelos de corte más deportivo. El primer modelo en lucirlas en su trasera fue el 300 SL, el mítico 'Gullwing' (alas de gaviota). Pero lo cierto es que conforme esta saga de modelos fue evolucionando esa deportividad primigenia fue tornando hacia un estilo más granturismo. O sea, conforme Mercedes iba renovando su Clase SL estos automóviles eran cada vez más lujosos y confortables en detrimento de la deportividad del modelo original.

En 1971 Mercedes presenta su nueva Clase SL bajo la denominación interna R107, que venía sustituir al modelo W113, el popular 'Pagoda'. El coche era el perfecto ejemplo del argumento antes expuesto y venía confirmar esa evolución de los deportivos SL hacia autos igualmente rápidos pero más orientados al lujo y al confort. Eso sí, contaba con un atractivo diseño donde el enorme morro y el agresivo frontal con estrella grande en el centro de la calandra cobraban especial protagonismo. Sus líneas anticiparon el nuevo estilo que iba a caracterizar a los Mercedes de la década de los 70 y que tendría como principal exponente el nuevo Clase S W116 que vería la luz un año después. 

La primera versión que se comercializó fue el 350 SL, con el nuevo motor V8 de 3,5 litros y 200 cv de potencia que se introdujo unos años antes en la Clase S W108/109. Era el primer SL que equipaba un motor de estas características y la primera vez que Mercedes ofrecía la opción de una caja de cambios manual para una mecánica V8. A partir de 1976 se ofrecieron los 280 y 450 SL, el primero con un nuevo motor de seis cilindros en línea, que vendría a ser el modelo de acceso, y el segundo con una versión mayor del V8, con 4,5 litros y 220 cv, orientado al mercado norteamericano. En 1980 se produce un primer restyling de su imagen y se introducen dos nuevos motores V8, uno con 5.000 cc y 245 cv (500 SL) que pasaría a ocupar el tope de la gama, y un 3,8 litros de 218 cv (380 SL) para sustituir al 350. La última evolución llegó en 1985: el 280 SL fue sustituido por el nuevo 300 SL; el 380 por el 420 SL y se añadió una nueva versión en la gama alta, el 560 SL, pensado sobre todo para el mercado americano. Las producción del R107 cesó en 1989, tras 17 años de producción. El sucesor fue el W129, uno de los modelos más míticos de la Clase SL, aunque esa es otra historia.

Merece precisarse que en vistas a la exportación a Estados Unidos, los R107 sufrieron de algunas modificaciones estéticas que conllevaron a afear su imagen, como la adopción de grupos ópticos frontales dobles y las defensas sobredimensionadas para cumplir la normativa federal de seguridad. Igualmente, del R107 derivó una versión coupé de techo rígido y con una batalla mayor, el C107, modelo que evolucionó junto a su hermano roadster.

El R107 fue todo un símbolo de glamour y estatus social de su época, además de un protagonista habitual de las principales series de TV de los 70 y los 80. Como ejemplo, decir que Jane Wyman condujo varios en la popular 'Falcon Crest', así como Robert Wagner y Stephanie Powers en la no menos famosa 'Hart to Hart'.

Sin duda alguna, el buen hacer de Minichamps como fabricante de miniaturas se deja ver sobre todo en los modelos alemanes. El fabricante con base en Aquisgrán cuenta en su catálogo con miniaturas de todas las generaciones de la Clase SL de Mercedes. En el caso que nos ocupa el modelo a escala del R107, concretamente un 350 SL de los primeros, como denotan sus tapacubos, tiene un molde realmente bueno, lo mejor sin duda de la miniatura, que pese a tener un buen acabado general tiene detalles poco trabajados, como es el caso de los faros frontales o los limpiaparabrisas. Sí me resulta muy acertada esta combinación de colores. En todo, caso es la mejor miniatura de este modelo que podemos encontrar en el mercado actual.

BMW 2002 Ti i Touring Hatchback de Minichamps

La revolución que bajo el nombre de 'Neue Klasse' inició BMW en aquel Salón de Frankfurt de 1961, donde vio la la luz el primer modelo de esta nueva generación de vehículos, tuvo su punto álgido en 1966 con la introducción de la gama de turismos 02, llamados a ser el reclamo principal para introducir la marca al gran público toda vez que los sedanes 1500/1600/1800/2000 y los coupés 2000/2500/2800/3000 CS seguían apuntado a sectores muy concretos. 

La Serie 02 contaba con los ingredientes básicos para convertirse en un éxito de ventas: una amplia oferta de motores y equipamiento que hacían prácticamente único cada coche, a lo que se unía la calidad de fabricación propia de BMW. Igualmente estaba disponible con tres tipos de carrocería, el sedán-coupé de dos puertas, el cabriolet y una versión hatchback con portón trasero denominada Touring, modelo que nos ocupa esta entrada.

Introducido en 1971 esta variante de carrocería se distinguía por su amplio espacio interior y la practicidad que le confería su portón trasero para todo tipo de menesteres. Giovanni Michelotti diseñó y fabricó esta carrocería, que estaba disponible con las variantes del motor cuatro cilindros M10 de 1.500, 1.800 y 2000 cc. Concretamente, la versión que se analiza es 2002 Ti i, o sea, con el motor de 2.000 cc en especificaciones Ti (Touring International) a inyección con 130 cv de potencia, fácilmente distinguible estéticamente por sus llantas de aleación y los faros supletorios delanteros. El Touring estuvo disponible en catálogo hasta 1974. 

El BMW 2002 Touring está considerado el primer turismo de segmento medio dotado con carrocería hatchback, que años más tarde se harían muy populares. Sí llama la atención en cambio que pasaran casi 20 años hasta que la firma de Munich se decidiese a fabricar de nuevo un automóvil de esta categoría, cuando apareció a principios de la década de los 90 el Serie 3 Compact. El actual BMW Serie 1 puede considerarse el heredero natural del 2002 Touring.

La miniatura del 2002 Touring es del fabricante alemán Minichamps que tiene en su catálogo la práctica totalidad de la 'Neue Klasse' de BMW y, concretamente, las diferentes variantes del modelo 02. Es una miniatura detallada, con buen acabado y buen molde, con el nivel habitual de Minichamps.

Seat 600 L Especial Berlina 1973 de Solido

"Adios al 600" fue el titular de apertura del número 597 de la popular revista 'Velocidad', comercializado en febrero de 1973, seis meses antes del cese de producción del automóvil español por antonomasia. Unos meses antes, en octubre de 1972, se presentaba la que fue la última versión del Seat 600, el L Especial.

Una vez más, Seat volvía a ofrecer un producto cien por cien original. El 600 L Especial no tenía equivalente en la Fiat italiana. Realmente se trataba de una versión mejorada estética y mecánicamente del 600 E, con el que convivió. Su vida comercial fue corta, de unos nueve meses y se fabricaron un total de 39.296 unidades, una de ellas, fue el 600 número 750.000 fabricado por Seat.

Su principal novedad técnica era la mayor potencia de su motor con respecto al 600 E, con 28 cv, mejora lograda a base de aumentar la relación de compresión y a la adopción de un nuevo carburador Sólex 28 PIB 5. Ello añadido a un menor peso lograba una velocidad máxima de 115 Km/H, pese a que su tacómetro marcaba los 140. 

En el interior, el salpicadero estaba forrado de vinilo acolchado negro  y sin aristas, en pro de una mejor seguridad, y el volante, de color negro mate también, tenía cerradura antirrobo en la columna de la dirección. En el exterior, los rasgos que le caracterizaban era una nueva bigotera de plástico plateado específica, dos nuevas rejillas de aireación en detrás de las ventanillas traseras, y la leyenda 'L Especial' en la esquina inferior derecha de su trasera. 

Existía una versión aún más exclusiva del L Especial, que se denominaba 'Extras', la cual incluía luneta térmica, asientos reclinables, moqueta en el piso y un guarnecido en el techo denominado 'Imperial'.

El 3 de agosto de 1973 sale de la factoría Seat de la Zona Franca de Barcelona el último 600, un L Especial blanco que luce en su cristal trasero la pancarta con la leyenda 'Fin, adios 600'. Los operarios le aplauden al pasar, le hacen el pasillo, lo acarician como si de algo precioso se tratase -que lo era y lo es-. Todo el mundo es consciente de que es, efectivamente, el fin de una época. Finalmente se coloca debajo de una nueva pancarta para hacerse la fotografía, para inmortalizarse ante la historia. "Naciste Príncipe, mueres Rey", rezaba.

Esta miniatura del Seat 600 L Especial apareció en la colección editada por Salvat 'Todos los Seat 600'. En esta ocasión, el fabricante francés de miniaturas Solido no presentaba un molde completamente nuevo, como había pasado en esa misma colección con los 600 N y D, 800 y Formichetta, sino que en esta ocasión se recurría a un molde existente fabricado en principio por otra marca de miniaturas, Detail Cars, integrada dentro de Solido. He de decir que se trata de una miniatura fantástica, de muy buena reproducción y un rico detallado, aun siendo una miniatura de las consideradas económicas.