Mercedes 220 S 'Pontón' W180 de Minichamps

En 1953 se produce un hecho trascendental en la historia de Mercedes cuando se presenta el primer modelo construido en monocasco, o sea, que la carrocería y el chasis conforman la misma pieza. La nueva carrocería tenía una línea más moderna que las de la anterior generación, siendo su principal seña de identidad que las aletas ya estaban integradas en la misma. El primer año se fabrican los conocidos internamente como W120/121 motorizados por motores de cuatro cilindros de 1,8 y 1,9 litros (180 y 190).

Un año después, en 1954 aparece el modelo W180, construido con el mismo sistema, idénticos rasgos estilísticos aunque con un mayor tamaño debido a que en su vano motor debía albergar una mecánica de seis cilindros. De este modo debutaba también en el mercado el primer modelo de la Clase S de Mercedes.

El 220 S pronto se destacó claramente del resto de sus rivales, dándole a Mercedes la reputación de fabricante de coches bien construidos, mecánicamente sobresalientes y con un servicio de venta de primera calidad. El motor de seis cilindros se acoplaba a una caja de cambios de cuatro velocidades accionada desde la columna de la dirección. También disponía de servofreno y según las necesidades del cliente se optaba por una carburación u otra, según la potencia que se demandase. En 1956 se presentan en el Salón de Frankfurt las carrocerías coupés y descapotable y en 1958 se introduce la versión 220 SE con inyección. La producción de la serie "Pontón" cesa en 1959, siendo sustituída por el "Colas", de estética totalmente diferente.

Hoy les presento la última variante de color del fabuloso modelo 220 S de Minichamps, siendo la primera en combinación bitono (blanco crema con gris marengo). Es el primer detalle que destaca de este coche, pues permite también poder contemplar bien todos los ornamentos cromados de la carrocería, unos piezas independientes y otros pintados o modelados sobre la misma. Es muy acertado también el color del interior en rojo. Sin movernos de dentro, destacamos también el trabajado salpicadero imitando el color de la madera y el clásico gran volante blanco nacarado tan popular en los Mercedes clásicos. En definitiva, quizás el 220 S de Minichamps más atractivo de todos los que tiene.

Austin Princess de Oxford Diecast

A principios de los años 50 las limousinas se pusieron muy de moda en el Reino Unido, ya fuesen para ir al Buckingham Palace, a la Cámara de los Lores, al Parlamento o al Club. Así pues, la BMC decidió subirse al mismo carro que marcas como Rolls Royce, Daimler y Armstrong Siddeley e introdujo en el mercado el Princess en 1947 como su buque insignia. El nuevo coche estaba basado en el A135 Sheerline pero montaba una carrocería obra de Vanden Plas. Tenía un motor de seis cilindros y cuatro litros que ofrecía 122 cv de potencia.

Su elevado precio en comparación con el resto de los modelos de la BMC hizo que el coche no tuviera mucha aceptación entre el gran público, por lo que se hizo muy popular entre las compañías de alquiler de vehículos que los ofertaban para diversos eventos como bodas y funerales.

Apenas hubo cambios ni estéticos ni técnicos en las tres primeras generaciones del modelo y en la cuarta generación sólo cambió de nombre, pasando a ser el Vanden Plas Princess 4 Litres. El modelo se mantuvo en el mercado de forma testimonial hasta 1968, aunque en 1961 se introdujo un nuevo Vanden Plas Princess, aunque ya basado en la carrocería del Austin A99 Westminster.

La empresa Oxford Automobiles Company, también conocida como Oxford Diecast, apenas lleva un par de años en el mercado de los coches en miniatura. Sus primeros modelos eran pequeñas camionetas de reparto de marcas y decoraciones diversas para poco a poco ir introduciendo modelos clásicos de la automoción británica como Land Rover, MG, Daimler, Jaguar o Jensen. El nivel de calidad de estos últimos es muy notable con respecto a las camionetas y se puede afirmar que es similar al de la italiana Starline Models. Una buena prueba de ello es este Princess que les presento, su molde más novedoso. Destacan unas formas y proporciones muy conseguidas y un nivel de detalle muy bueno. El aspecto más criticable es que el color del tapizado interior es negro, si hubiese sido de un color claro, o incluso burdeos, el modelo hubiese resaltado más. No obstante, no debería ser un impedimento para adquirirlo, pues el coleccionista de clásicos británicos no quedará defraudado en absoluto. Esperemos que esta joben marca siga ofreciendo productos tan atractivos.

BMW 600 de Schuco

Uno de los grandes problemas de BMW en la década de los 50, además de su maltrecha situación financiera, era que no disponía en su gama de productos de un coche de tipo medio. A la hora de comprar un BMW dos eran las opciones ateniéndonos a los criterios económicos de los clientes, por un lado el pequeño Isetta, por el otro los grandes sedanes y coupés de motor V8. Lo que realmente necesitaba BMW era un coche de tamaño medio y con un motor de 1,5 litros, o sea, fabricar un coche totalmente nuevo desde cero, cosa que la situación económica no permitía.

Por tanto, y haciendo uso de la tecnología disponible, se optó por crear una versión grande del Isetta, denominado BMW 600. Tomando como punto de partida el chasis y la carrocería del Isetta, el diseñador Willy Black alargó ambos elementos. Para que se pudieran colocar las plazas traseras, las ruedas de atrás se pusieron en los extremos y no juntas como habían ido en el modelo anterior.

El coche seguía teniendo la misma forma de huevo, su característica puerta frontal y se había añadido otra más en uno de los laterales para acceder al asiento trasero. En cuanto al motor, si el Isetta montaba un monocilíndrico el 600 incorporó un Bóxer de 585 cc proveniente de las motos BMW.

Las prestaciones del nuevo pequeñín de BMW parece ser que estaban a la altura, así lo constató el por entonces piloto de pruebas de la casa, Alexander Von Falkenhausen. Alcanzaba los 100 Km/H y superaba a otros autos de mayor tamaño, pero su precio, apenas inferior al de un Volkswagen Escarabajo, no lo hicieron atractivo ante el público, que seguía viendo un microcoche. Se fabricaron un total de 35.000 unidades. La verdadera solución al problema del coche medio de BMW la trajo el sucesor del 600, el 700, ya con una carrocería más convencional diseñada por Michelotti.

Tras un Isetta, un Goggomobil y un Lloyd Alexander, todos con su correspondiente caravana de camping, Schuco presenta esta atractiva versión de su conocida y excelente miniatura del BMW 600. La miniatura está muy bien realizada, con el nivel habitual de la marca alemana. El exterior cuenta con numerosos adornos hechos con piezas independientes. Al igual que al Isetta que ya enseñamos, la puerta es completamente operable.

Renault Dauphine Gordini 1093 de Norev

Las manos del ingeniero Amadeé Gordini, ayudado por su colaborador Pichetto, un ex trabajador de Bugatti, sobre el motor de 850 cc y cuatro cilindros del nuevo coche de Renault, el popular Dauphine, consiguieron extraer 37 cv de potencia y una velocidad de 125 Km/H cuando las versiones básicas de este utilitario apenas lograban los 105 Km/H. Así pues el Dauphine 1093 sustituía al 4CV 1063.

Más adelante los Dauphine 1093 ya rendían 40 cv de potencia y fue el momento en que Renault los empezó a alinear en diferentes competiciones, como la Mille Miglia del 56, las 12 Horas de Sebring de 1957, el Tour de Corse del y el Montecarlo en el 58. Esta mecánica fue también usada por los Alpine de Jean Redele.

Los buenos resultados no sólo proporcionaron a Gordini un jugoso contrato en el departamento de competición de Renault sino también la responsabilidad de introducir el Dauphine 1093 en los mercados exteriores, incluidos el británico.

Sólo se fabricaron unas 2.140 unidades del 1093, una milésima parte de la producción del Dauphine. La versión más potente que se logró rendía 50 cv. Su victoria más sonada fue la obtenida por Pierre Orisini y Jean Canonicci en el Tour de Corse del 62.

En España el Dauphine Gordini fue conocido como "el coche de la viudas", pues su configuración "todoatrás" aparejada a un motor alegre (que no deportivo) provocó más de una muerte. El 1093 se ofrecía en un color blanco crema surcado por dos finas líneas azules. Los coupés descapotables Floride y Caravelle derivaron del Dauphine.

El modelo que hoy les presento está realizado por Norev. En líneas generales podemos decir que se trata de una buena miniatura donde lo más destacable es su elegante acabado. Las líneas azules, la rejilla trasera, los anagramas y el emblema están tampografiados mientras que los tiradores de las puertas son piezas independientes. El interior está ejecutado en una elegante combinación bicolor marrón-crema. El único punto criticable que tiene son los marcos de las puertas excesivamente anchos, por lo demás, es correcto.

Volvo 164 de Neo Scale Models

En las decadas de los 50 y 60 los Volvo nunca se consideraron coches de lujo aunque tampoco utilitarios, más bien sedanes de clase media. El cliente habitual que buscaba un Volvo se correspondía con una persona de cierto nivel, con familia y con un punto snob, punto que le lleva a cuando mejoran sus condiciones económicas aspirar a un auto de un nivel superior, como un Mercedes o un Jaguar. 

Con el objetivo de retener a ese tipo de cliente en la marca, dos años después del lanzamiento de la serie 100, en 1968, Volvo introduce en la gama una variante más exclusiva con la intención de ser competencia de otras marcas más lujosas. Siguiendo la tónica habitual en lo que a nomenclatura se refiere, el nuevo modelo se denominó 164, al ser una berlina de cuatro puertas de la serie 100 y con motor de seis cilindros. 

En líneas generales, pocas son las diferencias entre el 144 y el 164. Básicamente comparten la misma carrocería, sólo que en el 164 cambia el frontal, de este modo la parrilla horizontal dividida en dos y con los faros incluidos se convierte en una central cuadrada y los faros delanteros pasan a los extremos y a salir hacia fuera de forma prominente. 

Las primeras versiones incluían junto a la parrilla otras dos rejillas de ventilación que fueron pronto sustituídas por unos faros antiniebla. Mirándolo de frente el coche tenía cierto aire inglés muy elegantón y recordaba un poco al estilo de algunos Jaguar o Rolls Royce. El interior recibió asientos de cuero y un salpicadero en imitación de madera. 

El nuevo motor de seis cilindros denominado B30 había sido construido partiendo de un cuatro cilindros básico al que se añadieron dos cilindros más. Cubicaba unos tres litros y en principio apenas rendía 100 cv de potencia. El rendimiento fue mejorado cuando incorporó un sistema de inyección, que también mejoró el consumo. En cuanto a la caja de cambios, dos eran las opciones, manual de cuatro marchas más overdrive y automática de tres. 

Todos los atributos que avalaban a la serie 100, como la robustez, la fiabilidad y la seguridad también se daban en el 164. Volvo sólo ofreció el 164 en carrocería sedán, que sólo era un poco más larga que la del 144 al necesitar un morro más grande para albergar un motor de seis cilindros. No obstante, hubo encargos especiales para gente que los solicitó en versión break o sedán de dos puertas. 

Básicamente en lo referido a la miniatura lo mismo que se ha dicho del 145 se puede decir de este 164. Destacaremos en este caso la acertada y elegante combinación de colores empleada. Un detalle que no comentamos en el 145 y sí lo vamos a hacer con éste es la precisión con que se ha realizado el volante, con su característico claxon aro de metal hecho a base de fotograbado. Destacar también las clásicas faldillas tras las ruedas con los anagramas de la marca, un extra muy propio de países como Suecia, donde el barro y la nieve son habituales compañeros de la carretera.

Volvo 145 Break de Neo Scale Models

En verano de 1966 Volvo comienza con la fabricación del sutituto de la exitosa serie 120, el popular Amazon, un coche del que se llegaron a vender 667.323 unidades en todo el mundo y que todavía se mantendría en el mercado tres años más conviviendo con su sustituto. El nuevo modelo, denominado serie 140, se ensamblaría en la planta de Torslanda.

El nuevo Volvo heredaba de su antecesor el motor y el chasis y su auténtica novedad era la carrocería, pues había una ruptura total entre las líneas redondeadas del Amazon y el nuevo estilo recto del 140. En un principio se ofrecía con el motor B18 de 1,8 litros y 85 cv pero poco más tarde se incorporó un dos litros con doble carburación. 

El nombre del coche incluía un 1 por la serie a la que pertenecía, un 4 por el número de cilindros del motor y la tercera cifra, un 2, un 4 o un 5, que dependía del tipo de carrocería que llevase, sedán dos puertas (142), sedán cuatro puertas (144) y break o familiar (145). Como buen Volvo, la seguridad era una de las prioridades del modelo, y en este sentido se introdujeron una serie de nuevas mejoras, como la columna de dirección plegable, cinturones de seguridad traseros o cerraduras reforzadas para evitar que las puertas pudieran abrirse en caso de haber choque. 

Durante los seis primeros años de producción el coche permaneció prácticamente invariable y sólo recibió algunos cambios en 1972, como una nueva parrilla de plástico y nuevos parachoques que resistían un impacto de 8 Km/H. No obstante, el estilo de su carrocería se mantuvo prácticamente invariable en su sucesor, la serie 200, que estuvo a la venta hasta bien entrados los 90.

Neo sigue completando su gama de modelos Volvo con una preciosa miniatura de un 145 break, de buenas proporciones y con el habitual buen detallado de los modelos de la firma holandesa, con múltiples piezas independientes y fotograbados. No podemos obviar un detalle tan bueno como la inclusión de un perrito sentado en el maletero, y es que el maletero del Volvo 145, con una mullida moqueta, era el lugar ideal para que viajase cómodamente el perro de la familia.

Renault Galion 2.5 Tonnes de Norev

La principal necesidad de la Francia de la posguerra era el trabajo y la reactivación de todo un país al que seis años de contienda habían arrasado. Es por eso que los principales fabricantes de automóviles optan por la construcción de vehículos de trabajo en lugar de autos de turismo. Es en este panorama donde nace la Galion de Renault, quizás el vehículo industrial más exitoso de la posguerra del país galo.

La fórmula empleada fue bastante sencilla, un chasis robusto, un motor sufrido y una cabina lo suficientemente cómoda, o sea, el camión de tonelaje medio que devolvió a Francia al mundo del transporte de mercancias. En el apartado mecánico, se optó por un sencillo motor estándar Renault de cuatro cilindros, 2.4 litros y 48 cv de potencia, que le proporcionaban una velocidad máxima de 85 Km/H. En lo que al nombre se refiere, la Regié optó por usar un término relacionado con la naútica, el mar y la navegación, así, el camión de tonelaje medio se llamó Galion (galeón), frente a la furgoneta Goelette (goleta) y los turismos Dauphine (delfín), Caravelle (carabela) y Fregate (fragata).

Muchas eran las opciones de carrocería que el Galion ofrecía a sus compradores, siendo especialmente populares los del tipo botellero, aunque también las había con cisterna, furgón de carga o con caja abierta. El ejemplar que hoy mostramos se corresponde con un popular transporte de perolas de leche.

Muchos son los coches franceses que producen nostalgia entre el gran público, no obstante, la imagen de un Galion repartiendo botellas por las calles de París o circulando por los caminos rurales ya forman parte del imaginario francés.

El camión ligero Renault Galion que hoy les presentamos ha sido realizado por el fabricante francés de miniaturas Norev, especialmente habilidoso a la hora de desarrollar miniaturas de coches de su país. Las formas son correctas y destaca la precisión con la que se ha detallado el chasis y la caja trasera. Las perolas de leche, aunque detalladas, conforman una sólo pieza de plástico.

Mercedes LS 1620 'Lorsata' de Schuco

El diseño 'Kurzhauber' o cabina corta fue introducido en los camiones de Mercedes en 1959 y buscaba la racionalización del diseño de estos vehículos. No obstante, seguían teniendo algo de morro, aunque no de las dimensiones de la generación anterior. Así pues el motor de los Mercedes no estaba ni totalmente fuera de la cabina ni debajo de la misma, sino a mitad de camino. El sistema de construcción empleado se basaba en parte en el estilo Pontón con el que habían construido sus turismos berlina.

La nueva generación de camiones Mercedes fue muy bien aceptada por los transportistas de casi todo el mundo, de hecho, salvo en los Estados Unidos y en los países socialistas, se podían adquirir en todas partes.

El modelo que hoy nos ocupa es el LS 1620, o sea, estamos hablando de la serie conocida como 'Heavy Kurzhauber', camiones de entre 16 y 22 toneladas. Estéticamente heredan los rasgos de la gama media aunque en este caso los faros pasan de estar incluidos en la parrilla a ubicarse en el propio parachoques del vehículo. Concretamente, el 1620 indica que se trata de un 16 toneladas con el motor OM 346, de seis cilindros, 10.8 litros y 200 cv de potencia. Otro rasgo estético indica que su parabrisas es el de medidas estándar, ya que el grande tenía tres limpias y éste sólo tiene dos. Si seguimos fijándonos en la cabina, podemos observar que se trata de una para largas distancias, pues detrás de las puertas vemos el compartimento para el descanso del conductor.

La nueva generación de camiones Mercedes llevaron muy a gala su fiabilidad y resistencia, de hecho está documentado el caso de la empresa Röhlig & Co, con base en Munich, que cubría regularmente con varias unidades del 1920 (hermano del 1620 de 19 toneladas) el trayecto existente entre la capital bávara y Teherán, en Irán, en una época donde las carreteras no eran ni la sombra de lo que son y donde el desgaste de los componentes era mucho más acusado. La generación Kurzhauber, tanto en gama media como en pesados, finalizó su producción en Alemania en 1977, pero en países de Sudamérica, Sudáfrica, Arabia Saudí e Irán siguió vendiéndose hasta 1982.

La primera miniatura realizada por Schuco del modelo LS 1620 fue una tractora sin remolque de color verde oscuro que sacó a la venta hace unos meses. Esta variante, que incluye el remolque tipo tráiler, muy similar al del MAN 10.210 que fue objeto de análisis en el blog meses atrás, resulta especialmente llamativa. El remolque va decorado con los colores de Lorsata, una marca de productos lácteos alemana de los años 60. El modelo resulta especialmente atractivo y bien realizado, en la línea a la que Schuco nos tiene acostumbrados con sus camiones y vehículos industriales.

Scania L110 S 'Fina' de Minichamps

En el año 1900 se establece en la ciudad de Malmo, Suecia, la empresa Maskinfabriks AB Scania, especializada en la construcción de camiones. Scania es la voz latina del nombre de la provincia donde se encuentra Malmo, Skane. En 1911 tiene lugar la fusión con otra empresa del sector de la automoción, Vagnsfabriks Aktiebolaget i Södertälje (Vabis), de este modo queda constituida la Scania-Vabis AB. Ambas marcas mantuvieron su independencia en la producción, Scania se dedicó a los camiones y Vabis a los coches, aunque la mayoría de las piezas y componentes eran comunes. Tras las II Guerra Mundial, Scania-Vabis se encarga de la importación a Suecia de los automóviles del grupo Volkswagen.

En 1969 Scania se fusiona con la el fabricante de automóviles y aviones Saab, llamándose Saab-Scania AB hasta 1995. Tras los intentos de adquisición por parte de Volvo o MAN, Scania hoy día está bajo el amparo del grupo Volkswagen. Entre sus logros mecánicos podemos destacar la producción de innovadores motores diésel de inyección directa en colaboración con Leyland o el desarrollo del que en su día fue el motor de camión más potente de su época, un V8 de 300 cv. Los camiones Scania se han fabricado en Argentina, Brasil, Bostwana, Zimbawe, Tanzania, Corea del Sur, Países Bajos o Estados Unidos y Rusia. El logo de la marca, el Griffin (ser fantástico mitad águila y mitad león), se usa porque es el escudo de armas de la provincia de Skane.

Para hablar del modelo L110 es necesario que retrocedamos hasta el año 1958, cuando la marca, todavía bajo el nombre de Scania-Vabis, introduce una nueva gama de camiones que se caracterizaban por el diseño espacioso de sus cabinas, la robustez de sus chasis y una nueva gama de motores de seis cilindros. El primer modelo fue el L75, que montaba un motor de 10.261 cc de 165 cv sin sobrealimentar y 200 cv sobrealimentado. En 1963 aparece el L76, con 11.021 cc y 190 cv de potencia de serie y entre 240 y 160 cv con turbo. La caja de cambios introducida por la marca en 1964 era de cinco velocidades que se podían duplicar gracias a un interrumptor. A partir de 1968 el modelo L76 cambia de nombre justo cuando el nombre de la empresa se quedó en Scania a secas y pasa a llamarse L 110, por su cilindrada de 11 litros. El diseño de la cabina del L110 se mantuvo hasta finales de los años 80.

El modelo que hoy les presentamos corresponde a un L110 S (por super, que hacía referencia a la sobrealimentación del motor) del año 68 en adelante. La configuración que ofrece Minichamps de este nuevo molde de su gama de camiones, el Scania más clásico que tiene, es de tráiler con remolque cisterna, una configuración que ya hemos mostrado con un MAN y un Henschel, de hecho, el remolque cisterna es casi el mismo. Destaca el llamativo colorido de su librea, el de la marca de lubricantes Fina. La miniatura está muy bien resuelta y detallada. La cabina cuenta con elementos muy llamativos, como los faros antinieblas o la parrilla. El interior de la misma contrasta con los colores del exterior. Incluso los bajos están perfectamente detallado. Es muy probable que Minichamps siga ofreciendo variaciones de carrocería de este bonito Scania.

Lancia Beta HPE de Minichamps

El diseño de coches como el Volvo P1800 ES, el Reliant Scimitar GTE o el Lancia Beta HPE no pasa desapercibido entre el público general que al mirarlos no puede evitar hacerse la preguna de si es un deportivo o un familiar. El Lancia Beta hace su aparición en 1972, cuando la marca ya estaba en manos del grupo Fiat. Se ofrecía con seis carrocerías, berlina, familiar, coupé, spider, Montecarlo de motor central y HPE.

Las siglas HPE querían decir 'High Performance Executive' lo que implica que se trata de un coche que mezcla las altas prestaciones de un deportivo con la practicidad de un utilitario. El HPE usaba el chasis de la berlina pero su carrocería baja derivaba del coupé, por lo menos desde el pilar B en adelante. La parte de atrás era alargada y terminaba en un gran portón trasero que albergaba un maletero de generosas dimensiones, que crecía según las necesidades del automovilistas al plegarse los asientos traseros. El motor derivaba de un bloque del grupo Fiat pero convenientemente adaptado a lo que se esperaba de un Lancia y estuvo disponible al principio en dos versiones de 1.6 y 1.8 litros. El primero fue optimizado en una primera actualización pero el segundo evolucionó a los dos litros.

Las versiones tope del HPE rendían entre 110 y 115 cv, lo que para un deportivo de clase media no estaba nada mal. Las pruebas de las revistas de la época destacan como una de sus mejores cualidades el agarre del coche, pues aunaba el bajo centro de gravedad del coupé con un chasis más grande procedente de la berlina. En definitiva, era un coche que mezclaba el buen comportamiento de un deportivo con las cualidades utilitarias de una berlina familiar. Cabe destacar que el grupo Fiat desarrolló parte de la producción de los Beta en la planta de Landabén de Pamplona, por lo que fue un coche que tuvo una relativa difusión en España. Para los más pudientes fue una suerte poder adquirir un coche diferente a un Seat, Renault, Citroen o Simca, pese a que el motor que equipaba era el mismo del 131 de Seat. Incluso hubo muchos aficionados que consideraron a los Beta Coupé y HPE los sucesores del Seat 124 Sport Coupé.

Si en el post anterior hemos elogiado la excelente miniatura del Fulvia que nos ha proporcionado recientemente Minichamps con el Beta HPE no vamos a ser menos, pues es aún mejor si cabe. Vamos a destacar ante todo que los cromados son eso, cromados y no pintura plateada. Hay elementos que normalmente en las miniaturas pasan desapercibidos, como los tubos de escape, en este modelo vamos a mencionar lo bien ejecutado que está idéntico al del coche original. Igualmente Minichamps ha optado en principio por dos combinaciones de color muy habituales, blanco y plata, ambas con interior en azul. El color claro de la carrocería permita hacer resaltar el contraste con los plásticos negros. En definitiva, una excelente miniatura.