Opel Monza 3.0E de Minichamps

Los autos con carrocería coupé y cierto aire deportivo son una tradición en Opel, ya sean modelos derivados de sus berlinas o con entidad propia. En el marco del Salón del Automóvil de Frankfurt la firma de Russelsheim presentó un atractivo automóvil de dos puertas con un diseño muy agradable donde destacaba especialmente su portón trasero de cristal, claramente inspirado en el coupé Bitter CD que construyese unos años atrás  Erich Bitter sobre la base mecánica del entonces buque insignia de la marca, el Diplomat. El nuevo coupé que Opel presentaba estaba basado en la plataforma mecánica del que era entonces su modelo tope de gama, el Senator.

Pese a tener un nombre tan evocadoramente deportivo como Monza, el mítico circuito de velocidad que históricamente siempre albergó el GP de Italia de Fórmula 1, no podía considerarse un automóvil deportivo. Su gran tamaño, sus suspensiones de tarado blando y su cómodo y lujoso interior lo hacían un auto confortable para realizar largos y cómodos viajes a altas velocidades de crucero. Y es que pese a su carrocería de dos puertas, ofrecía suficiente espacio para cuatro adultos y un maletero de 425 litros de capacidad, incrementaba hasta los 765 si se abatían los respaldos de los asientos traseros.

En un primer momento, cuatro eran las opciones mecánicas disponibles, todas de gasolina. El escalafón básico era un cuatro cilindros de 2.000 cc con 117 cv de potencia, una mecánica no muy apropiada para un automóvil de este porte y que sólo se ofreció en los países con alta presión fiscal. Le seguirían tres variantes del mismo bloque de seis cilindros: un 2,5 litros de 138 cv, un 2,8 litros de 140 cv y un 3.000 cc de 180 cv, sin duda el motor más exitoso y que más unidades del Monza equipó. Los dos motores más pequeños montaban caja de cambios de cuatro velocidades y los dos mayores, de cinco, estando en éstos disponibles también una transmisión automática.

El Monza con motor de tres litros y 180 cv de potencia fue el Opel más rápido fabricado hasta la fecha, alcanzando una velocidad máxima de 210 Km/H y acelerando de 0 a 100 Km/H en 9,5 segundos. A partir de 1982 el Monza recibe un pequeño restyling pasando a conocerse como Monza A2. Las motorizaciones se mantuvieron casi exactas, a excepción de un nuevo cuatro cilindros de 115 cv y 2,2 litros procedente del Rekord y desapareciendo el seis cilindros de 2,8 litros. En 1984 sale a la venta la versión GSE con un acabado estético similar al del Kadett y el Manta GSI. Destacaba su cuadro de instrumentos digital así como algunos aditamentos aerodinámicos.

En enero de 1987 se interrumpe la producción del Monza, contabilizándose unas 43.500 unidades fabricadas en nueve años de vida. Destacar que en Reino Unido y en los países de su zona de influencia el Opel Monza se vendió bajo la marca Vauxhall y con el nombre Royal de Luxe. En Brasil y Latinoamérica GM vendió el auto conocido en Europa como Opel Ascona como Chevrolet Monza ya que el Opel Monza no se vendió en aquellas latitudes. Tras el Monza, Opel no volvió a fabricar un coupé de su categoría, siendo lo que más se le pareció la versión V6 4x4 del Calibra vendida en los primeros 90.

Mi primer coche fue un Opel Monza A1 3.0E que perteneció a mi abuelo paterno, José Romero, y que él mismo me regaló con la complicidad de mis padres Miguel Ángel y Concha. Disfruté del coche durante más de seis años hasta que su mecánica no dio para más y su arreglo era más costoso que comprar un auto nuevo. Destaco de él ante todo el embriagador sonido de su motor de seis cilindros, susurrante al ralentí, y que rugía como un puma cuando sobrepasaba las 3.000 RPM. Eso sí,  recuerdo también las astronómicas cifras de su consumo. Pueden ver un amplio reportahe del coche, matrícula M-5413-EP en las últimas imágenes que ilustran esta entrada, donde salen mis queridos abuelos, José Romero y Pepi Cabrera, y mi querido tío Luis Sánchez Peña, uno de mis segundos padres y fiel compañero de aventuras y correrías.

Como buen fabricante alemán de miniaturas, la marca Minichamps tiene un talento especial para las miniaturas de coches del país teutón. Y el catálogo de miniaturas de Opel con que cuenta es el más extenso de todo el mercado, sobre todo en lo que a modelos clásicos se refiere. La miniatura del Monza no es ninguna excepción. Se trata de un modelo de una realización excelente y al que no le falta un detalle en referencia al coche real. Su molde reproduce perfectamente las inconfundibles líneas del Monza y además cuenta con un inmejorable acabado, siendo bajo mi opinión la mejor miniatura de este coche en escala 1/43.

Triumph Stag Cabriolet de Vanguards

La firma británica Triumph siempre se caracterizó por fabricar pequeños roadsters de dos plazas con marcado carácter deportivo. Nombres como Gloria, Spitfire o la serie TR así lo atestiguan. Es por eso que el mundo del motor se conmocionó cuando a finales de los 60 presentaron el Stag, un cabriolet de gran tamaño -comparado con los TR- y cuatro plazas. 

Los artífices de este coche fueron dos personas. Cuando el ejecutivo de Triumph Harry Webster visitó los talleres de Giovanni Michelotti (habitual diseñador de la marca) en Italia, advirtió un coche de exposición que el maestro usaba a diario. 

Se trataba de un bonito descapotable basado en la berlina 2000. Webster se llevó el coche a Gran Bretaña y dió comienzo su producción. A la hora de otorgarle un motor, se pensó en el V8 de 3.5 litros de origen Buick que British Leyland (empresa dueña de la marca) montaba tanto en los Rover de gama alta, como en los MG B Coupé y el Range Rover. 

Pero Triumph quiso que su coche tuviera identidad propia y rechazó el motor para crear uno propio, realizado con la unión de dos plantas motrices de 4 cilindros del Dolomite Sprint. Este V8 cubicaba 3.0 litros y pecó de sobrecalentamiento, lo cual deformaba la culata y estropeaba las válvulas. 

En el aspecto exterior, con vistas a cumplir la normativa americana, se le colocó un arco en forma de T para posibles accidentes de vuelco. Entre las opciones del Stag figuaraban el Hard Top y la posibilidad de montar una caja de cambios automática. La crisis del petróleo le hizo mucho daño. 

Con vistas a darle más publicidad, antes de ponerse a la venta, el coche fue mostrado en la película 'Diamantes para la Eternidad', de la saga del Agente 007 James Bond.

Vanguards comienza a acordarse cada vez más de los clásicos británicos de los 70. Este Stag es una realización impecable. Incluso su interior sin estar detallado, está diferenciado en tres colores tapicería, salpicadero y palanca de cambios y volante. Exteriormente es uno de los Vanguards más completos que existen, bajo mi punto de vista. También está disponible la versión "Hidden Tresaures" simulando el estado de abandono.

Ford Sierra Sapphire Cosworth 4x4 de Vanguards

La adopción del apellido Cosworth en el Sierra de Ford lo alejó bastante del carácter de coche burgués que poseía. El Ford Sierra fue el sustituto del Taunus. En un principio se vendió con la carrocería sedán de cinco puertas a la que poco después se le añadió la coupé de tres. Era un coche muy robusto, todo un Best-Seller para la clase media europea...pero a decir verdad, estaba falto de carácter deportivo. 

Cuando la filial Cosworth de Ford decidió preparar los Sierra, estos se convirtieron en un arma invatible en los circuitos y los rallyes, si no que le pregunten a gente como Jimmy McRae o Carlos Sainz. De hecho, la FIA cambió los reglamentos en varias ocasiones para dar más oportunidad a los demás fabricantes.

 Los Cosworth equipaban una robusta mecánica 2.0 litros turboalimentada que de serie entregaba 200 cv. No hubo problemas para que preparadores expertos como AM Tickford obtuvieran potencias de entre los 350 y 550 cv. A partir de finales de los 80, se incorporó a la gama Sierra la carrocería cuatro puertas denominada Sapphire, 

Desde entonces el Cosworth sólo estaba disponible con dicha carrocería. El motor subió su potencia de serie a 220 cv y recibió tracción permanente a las cuatro ruedas, convirtiéndolo en una de las berlinas más deportivas de su tiempo, con permiso, claro está, del todopoderoso BMW M5. El Sierra fue sustituido por el Mondeo, que nunca portó el apellido Cosworth. El último modelo vendido por Ford con el mítico apellido de competición fue el Escort.

Vanguards nos presenta esta bonita miniatura del modelo de principios de los 90, en un precioso y típico color 'Moondust Silver'. Destaca sobre todo el excelente molde y el refinadísimo acabado exterior, con todos sus piezas diferenciadas y gran abundancia de tampografía en los logos. Como en todos los Vanguards, falla el interior monocolor que dificulta diferenciar lo bien detallado que está y que unas calcas hubiese quedado superior.

Sava Austin J4 'Bimbo' de Altaya

La Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles -Sava- tiene su origen en una pequeña compañía radicada en Valladolid, la Fábrica de Artículos de Aluminio -Fada-, que en la década de los 50 fabricó una pequeña furgoneta de tres ruedas con motor monocilíndrico de 673 cc cuyo éxito se basaba en la cantidad de carga con la que podía pese a su reducido tamaño. En 1958 Fada se convierte en Sava y continuó fabricando su pequeño triciclo, aunque ahora denominado P54. Un año después Sava lanza un nuevo modelo que superaba ampliamente a su antecesor, el P58 con cuatro ruedas y motor diésel  Barreiros EB4 de 3.1 litros y 55 CV. Fue un gran éxito y muchas empresas y organismos oficiales lo compraron.

Gracias a este éxito comercial, Sava se preparó para dar un importante paso adelante, ya que firma un convenio de colaboración y asistencia técnica con el principal gigante automovilístico del Reino Unido, la BMC -British Motor Corporation- que le daba la posibilidad de fabricar una amplia flota de vehículos industriales desde 850 Kg hasta ocho toneladas de carga útil, justo lo que un país cuya economía empezaba a moverse necesitaba, vehículos de trabajo. Todo no quedó ahí, pues cuatro años después Sava firmaría otro convenio similar con el principal fabricante de grandes camiones de Francia, Berliet, con la que amplió su gama hasta las 32 toneladas, autobuses y autocares incluidos. De buenas a primeras, una pequeña fundición familiar de Valladolid se había convertido en un gran fabricante de vehículos industriales que miraba directamente como competencia a la todopoderosa empresa estatal Pegaso. De hecho, para protegerse de la amenaza que la Enasa podía suponer, tanto la BMC como Berliet entraron en el accionario como socios.

En 1965 Sava decide ampliar su gama de productos con una furgoneta de 850 Kg de carga útil. El modelo elegido fue la británica Austin J4 británica, que había gozado de un notable éxito en el Reino Unido y en los países de su área influencia. La Austin J4 tenía su origen en la Morris J4 1-12 CWT 'Light Van Forward Control' (furgoneta ligera de cabina avanzada), presentada en el London Motor Show de 1960.

Disponible en su país de origen tanto con motor gasolina como diésel, la J4 española sólo se ofreció con ella segunda opción, el motor cuatro cilindros a gasoleo de 1.5 litros y 40 CV de potencia. Contaba con un generoso volumen de carga en comparación con su reducido tamaño. Una de sus peculiaridades eran sus puertas corredizas, con las que el transportista garantizaba su acceso casi a cualquier punto por angosto que fuese. Sava fabricó cuatro generaciones de la J4, el modelo 1965-1974, la 5730 de 1974-1977, la 700/1000 de 1977-1982 y la Sava Pegaso 800/1100 de 1982-1989, que sería la última versión.

La Empresa Nacional de Autocamiones SA -Enasa- o, lo que es lo mismo, Pegaso, recelosa de la fuerte expansión de Sava, sobre todo por sus ventas de camiones Berliet, decide, convenientemente apoyada por el Gobierno, entrar en el accionariado de Sava, accediendo así a un mercado en el que hasta ahora no había tenido presencia, el de los industriales ligeros. Pegaso adquirió más del 52 por ciento de las acciones. El resto del accionariado era de la nueva British Leyland -antigua BMC-. La primera medida de Enasa fue racionalizar la producción eliminando cualquier producto que fuese de su competencia, de este modo, terminó la colaboración entre Sava y Berliet. En 1968 Pegaso era dueño de más del 82 por ciento de Sava y poco después, ostentó el total de la propiedad, de este modo Sava quedó como la división de vehículos ligeros de Pegaso, de hecho, desde 1982 la Sava J4 pasó a denominarse Sava Pegaso J4, incorporando en su frontal la efigie del caballo.

La miniatura corresponde a una Sava Austin J4 con la librea de la multinacional panificadora Bimbo, una empresa fundada en México por españoles de ascendencia catalana especializada en la fabricación de pan de molde. Los productos de Bimbo fueron introducidos en España en 1964, estableciendo su primera fábrica de Granollers y produciendo en nuestro país desde el 21 de febrero de 1965. Desde 1978 Bimbo España SA es propiedad de Campbell Taggart Inc, la segunda panificadora industrial de Estados Unidos y desde entonces Bimbo España y Bimbo México sólo comparten su nombre y origen, siguiendo cada compañía su propio camino. Aparte del pan de molde, el popularmente conocido en España como "pan Bimbo", sus productos más exitosos fueron los populares pastelitos 'Bony', 'Tigretón', 'Pantera Rosa' y 'Círculo Rojo', muy apreciados por diversas generaciones de niños españoles.

La miniatura corresponde al número 9 del coleccionable 'Furgonetas de Antaño', editado por Altaya. Está realizada por Ixo en metal. Su aparición, al igual que un buen número de los modelos de los coleccionables de esta editorial, tuvo una gran respuesta por parte de los coleccionistas españoles dado que era la primera miniatura en escala 1/43 de esta popular furgoneta española. Dejando de lado si realmente existió esta decoración, la se trata de una miniatura muy correcta y bien realizada, con un molde de proporciones y formas acertadas y un novel de detalle bien razonable. Por supuesto, el componente nostálgico es lo que termine de hacer al coleccionista apreciar este simpático modelo.

Facel Vega Facellia F2B 'Jean Marais' de Provence Moulage

Corrían los últimos años de la década de los 50 y la marca francesa Facel Vega se encontraba en una complicada disyuntiva. Por una parte, sus modelos se vendían bien, sobre todo exportándose fuera de Francia, pero sus finanzas vivían una situación bien precaria, pues los beneficios de las ventas no cuadraban los gastos de la producción. Es entonces cuando a Jean Daninos, presidente de la marca, se le ocurre la idea de producir un nuevo coche más económico y asequible que pudiese llegar a un mayor número de compradores potenciales.

La idea era construir un automóvil deportivo y manejable, de tamaño compacto, que portara la esencia de los grandes Facel V8, y que rondara los 100 cv de potencia, un tipo de coche que ningún fabricante francés ofrecía entonces: Los Peugeot 403 Cabriolet, Simca P60 Oceane y Renault Floride no sólo eran más modestos en potencia, sino que tampoco tenían una aspiración puramente deportiva. Jean Daninos y su gente tenían su inspiración en los pequeños deportivos ingleses como el MG MGA o el Sunbeam Alpine, el Alfa Romeo Giulietta Spider o el Mercedes 190 SL.

El nuevo Facel Vega, bautizado como Facellia, vio la luz en el Salón de París de 1959. Su diseño era muy similar al de sus hermanos mayores, con formas muy cuadradas y su inconfundible frontal protagonizado por los grupos ópticos dobles verticales y el juego de tres calandras. Estaba disponible con carrocería coupé y descapotable. Al igual que sus hermanos mayores, su carrocería iba soldada a un chasis tubular en forma de U. 

Mientras que para los grandes Facel V8 Daninos recurrió a la importación de motores Chrysler americanos, para el pequeño Facellia sondeó el mercado nacional, pero ello resultó infructuoso pues ningún fabricante francés estuvo dispuesto a servirle sus motores. Finalmente, llegó a un acuerdo con su suministrador de cajas de cambio manuales, Pont-á-Mousson, que construyó un motor de cuatro cilindros biárbol de cualata hemisférica de 1.6 litros y 115 cv de potencia, motor que llegaría marcado por la tragedia hasta el punto de ser el responsable del triste final de Facel Vega.

Ya desde que comenzaron a recibirse los primeros pedidos del Facel Vega Facellia, a principios de 1960, comenzaron a haber retrasos en la producción al no poder abarcarse la demanda con los medios que se disponían. Y es que el Facellia tuvo muy buena acogida, además de la positiva publicidad que le generó la victoria de Gatsonides en el Rally de Montecarlo con un coupé preparado por la casa, además del segundo puesto obtenido en la Copa de las Damas del Tour de France de 1961.

Pero los problemas no dejaron de llegar. El motor Pont-á-Mousson estaba mal diseñado y sufría de todo tipos de problemas, sobrecalentamiento y consumo de aceite hasta la perforación del pistón; o las camisas que se gripaban cuando el conductor le sometía al elevado régimen de giro que por su constitución demandaba. El departamento de Atención al Cliente no daba más de así atendiendo reclamaciones y cuando los problemas mecánicos se empezaron a solucionar fue demasiado tarde, pues las finanzas de Facel Vega habían quedado muy maltrechas. Hubo un par de intentos para tratar de remontar, primero un nuevo Facellia con motor Volvo denominado Facel III y, después, una versión con mecánica seis cilindros Austin-Healey, el Facel VI, pero ninguno pudo sacar a la última gran firma de autos de lujo francesa del agujero en el que cayó.

Entre los más ilustres propietarios del Facellia destacan el piloto Maurice Trintignant; el magnate de los perfumes Jean Paul Guerlain; el modisto Guy Laroche; los directores de cine Louis Malle y Francoise Truffaut; y el actor Jean Marais, éste último poseedor del modelo F2B con matrícula '3246 W75' en color exterior gris plata e interior rojo oscuro que ilustra esta entrada. 

Esta miniatura está hecha por la desaparecida firma Provence Moulage y pertenece a la colección Facel Legende. Está fabricada en resina. Pese a no contar con el ejemplar acabado de las marcas actuales 'Made in China', se trata de una miniatura artesanal y en edición limitada que sin duda tiene un valor mucho mayor que las anteriores, además de estar realizada con suma finura.

Triumph TR6 de Minichamps

A finales de los años 60, la Standard Triumph se enfrentaba a dos difíciles situaciones. Por un lado, el fracaso comercial que había supuesto su modelo TR5/TR 250, modelo que sustituyó al exitoso TR4, que al montar un motor seis cilindros y 2,5 litros de las berlinas 2000 había perdido toda la esencia deportiva de su antecesor, animado por un brioso y potente cuatro cilindros. Por el otro, la fusión empresarial entre la Standard Triumph y la British Motor Corporation para conformar el nuevo consorcio British Leyland. Ante este panorama, Triumph debía buscar un sustituto para los TR5/TR250.

El fracaso del MGC de seis cilindros allanó a Triumph el camino para poder proporcionar un nuevo deportivo con este tipo de motor, pues la empresa, entendió que tenía una cuenta pendiente con ofrecer una mecánica de esta clase acorde con su pedigree deportivo, sobre todo para el principal público comprador, el de los Estados Unidos. 

El hasta ahora responsable del diseño de los deportivos Triumph, el italiano Giovanni Michelotti, se encontraba muy ocupado con la nueva generación de vehículos de la British Leyland, por lo que el diseño del nuevo deportivo de la serie TR fue encomendado a un nuevo socio que tuvo que buscarse Triumph, labor que finalmente recayó en la empresa alemana Karmann de Osnabrück, en Westfalia, una compañía en expansión. 

Realmente el inicio de colaboración entre Karmann y Triumph fue especialmente complicado, pues el presupuesto era muy limitado y los comités de British Leyland impusieron muchas exigencias al trabajo, entre ellas que elementos de la carrocería como los pasos de rueda, plataforma, parabrisas, puertas y paneles interiores eran intocables. Además sólo tenían 14 meses de plazo para culminar el encargo. Por tanto, en Karmann se limitaron a rediseñar y poner al día la carrocería del TR5, sólo modificando el frontal y la trasera. La calandra aumentó de tamaño aunque era más estrecha ahora, con el logo 'TR6' en el centro. La trasera perdió los clásicos aletines lo que trajo consigo un aumento de capacidad en el maletero. Mejoró la capota de lona, se le dotó de un nuevo techo duro y de unos nuevos asientos más ergomómicos y confortables.

El motor de seis cilindros fue mejorado, su potencia bajó hasta los 142 cv pero sus prestaciones mejoraron levemente gracias a la nueva carrocería de Karmann, de hecho, fue el principal atractivo de este coche, que llegó a ser el TR más longevo de todos, estando siete años en el mercado. Su producción total se acercó a las 95.000 unidades. En 1976 fue reemplazado por el TR7, modelo radicalmente diferente.

Esta miniatura del TR6 hecha por Minichamps tiene muchas buenas cualidades. En primer lugar un molde perfecto que no deja duda de que coche se trata. Luego hay que añadir el buen acabado de los exteriores con piezas independientes y tampografía. El interior es también muy bueno con todos los elementos diferenciados y cada uno pintado de su color correspondiente, incluyendo el característico cuadro de mandos de madera. También cuenta con la base metálica, algo poco común en un Minichamps.

Mercedes 560 SEC C126 de Minichamps

La presentación de un modelo coupé es para Mercedes una tradición y un motivo para el júbilo. El modelo popularmente conocido como SEC derivaba de la clase S W126, presentada en 1979, y su denominación interna era C126. El 560 era su versión tope y fue introducido en 1985 con motivo del restyling al que fue sometido el modelo. 

El antecesor del SEC fue el modelo SLC. Mientras éste derivaba de los deportivos SL en vez del clase S W116 como debería corresponder, el SEC derivaba directamente de la berlina de la Clase S W126. Fue diseñado por el italiano Bruno Sacco, que se propuso realizar un automóvil más aerodinámico que sus antecesores. Igualmente, Mercedes decidió que para los SEC sólo se emplearían motores V8, contrariamente al SLC, que también los montó de seis cilindros. 

Durante los años que estuvo en venta, Mercedes desarrolló cuatro versiones según su motor, el 380, el 420, el 500 y el 560. El 560 SEC se convertiría durante un breve periodo de tiempo en el Mercedes de serie más rápido construido hasta ahora, gracias a su motor canalizado de 300 cv de potencia. Todo en él daba muestras de lujo y elegancia, como su amplio equipamiento electrónico, sus guarnecidos de madera, asientos anatómicos, incluso las empuñaduras de las puertas se diseñaron para que no recibieran polvo o suciedad. Era un coche muy elegante, con mucho estilo, cómodo y potente. Sus rivales fueron los Ferrari 400 GT, De Tomaso Long Champ, el Jaguar XJS o el BMW Serie 6, a los que superaba en sofisticación.

El departamento deportivo de Mercedes, AMG, desarrolló una exclusiva versión del 560 SEC, el 6.0 AMG con 385 o 426 cv de potencia según el gusto del afortunado propietario.

Minichamps ha realizado una auténtica obra maestra con esta miniatura y se atisba que quieren rizar el rizo para no tener competidores. El nivel de detalle y terminación ha elevado sensiblemente su calidad, comparándolo sobre todo con su hermano de cuatro puertas. Llama la atención los cromados y la realización como piezas independientes de la estrella trasera y el logo, en material fotograbado.