miércoles, enero 31, 2007

Mercedes 500 SEC C126 de Auto Art





'Coupé' es una palabra francesa cuyo significado literal en castellano es 'cortado'. Existen una serie de modelos a lo largo de la historia del automóvil que parece que dicha definición se les ha aplicado de forma literal.

En septiembre de 1981, en el contexto del Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, una estrella brillaba especialmente en el stand de Mercedes Benz. Se trataba de un formidable, elegante y estiloso coupé basado en la berlina de la Clase S W126, presentada en sociedad un año antes. Para Mercedes, las versiones de dos puertas de sus sedanes son toda una tradición y más, tratándose de la Clase S. El nuevo automóvil, denominado internamente C126, venía a sustituir al C107 o SLC. Con el nuevo coche, se retomaba la tradición del Clase S Coupé derivado de la berlina, interrumpida con el SLC, que en vez de derivar del modelo W116, lo hacía del SL R107.

El entonces jefe de diseño de Daimler Benz, el italiano Bruno Sacco, había aplicado con audacia y maestría los principios en materia de eficiencia aerodinámica y formas racionales que antes aplicase en la berlina. En un primer momento se ponen a la venta dos versiones, ambas equipadas con motor V8, los 380 SEC 500 SEC (S klasse Einzpritzmotor Coupé, Clase S coupé con motor a inyección). La opción de una versión con motor seis cilindros se desechó desde el principio. El mismo año de su presentación, la revista 'Wheels Magazine', otorgó al 380 SEC el título 'Car of the Year'. 

El 500 SEC se aupó al tope de gama de Mercedes junto a su hermano de cuatro puertas y batalla larga, el 500 SEL. Montaba un potente y elástico motor a inyección de 5.0 litros de cilindrada y 231 cv de potencia, aparejado a una efectiva caja de cambios automática. El Coupé venía a incluir de serie la mayoría del equipamiento opcional de las berlinas.

En 1986 Mercedes realiza a su buque insignia un rediseño estético y una renovación mecánica, que por supuesto, también afecta a los Coupé SEC. El 380 dejaría de fabricarse para ser sustituido por el nuevo y más potente 420. En la parte superior de la gama, se introduciría el nuevo 560 de 300 cv que relegaría al 500 a un plano intermedio. El 500 vería incrementada la potencia de su motor hasta los 280 cv.

El nuevo coupé SEC se reveló como el automóvil más demandado por los usuarios con economías más saneadas, siendo la gran referencia de su segmento. Era un automóvil cuyo equilibrio combinaba a la perfección unas prestaciones de primer orden con el más refinado con el lujo más refinado y confortable. Entre sus ilustres propietarios figuraban los pilotos de Fórmula 1 Niki Lauda, Ricardo Patrese y Nigel Mansell. La división deportiva AMG realizó interesantes preparaciones de este coche, bien para la calle, bien para los circuitos, como los dos 500 SEC AMG inscritos en las 24 Horas de Spa, uno de ellos pilotado por el gran Karl Ludwig, uno de los más legendarios conductores de Mercedes en las categoría de turismos y prototipos. El actor Patrick Swayze, en la película de acción 'Roadhouse' ('De profesión, duro', en castellano), conduce un 500 SEC en azul claro.

Hace relativamente poco tiempo hablábamos del Mercedes C126 de Minichamps. La entrada de hoy está dedicada al mismo automóvil, aunque en este caso, realizado por la firma Auto Art. En primer lugar hablaremos del molde, muy bueno y casi exacto al Minichamps. Con respecto a éste, en primer lugar, no viene la forma del techo solar ni los lavafaros, lo que demuestra que es una versión intermedia de la gama, frente al tope de gama representado en el Minichamps. El limpiaparabrisas único está muy bien realizado al igual que el interior, que al ser de color claro, es posible admirarlo mejor que el azul de Minichamps. El único fallo del interior está en el volante, nunca un Clase S llevó ese volante, más propio de los clase E W124. Un fallo importante en el Auto Art es el tirador de la puerta, muy mal realizado, en cambio el Minichamps está bastante mejor. Frente a Minichamps, Auto Art ofrece tres colores desde el principio, siendo este negro, a mi juicio, un color muy típico en este coche. No obstante, seguro que Minichamps empezará poco a poco con las variantes de colores.

Porsche 928 S4 de Minichamps







Hacia el año 1977 Porsche pensaba en sustituir su exitoso 911. Una de las primeras ideas fue el 928, pero no cuajó. Los pedidos del 911 no cesaban de llegar y tampoco los clientes de siempre, grandes puristas, estaban dispuestos a abandonar sus rabiosos 911 de motor trasero refrigerado por aire en aras de un tranquilo y cómodo gran turismo.

Por tanto, la empresa decidió que el 928 sería un modelo especial y exclusivo orientado más a personas que buscan un GT rápido y confortable, en la línea del Jaguar XJS, el Mercedes SEC o el BMW Serie 6. A la hora de buscar una mecánica para el 928, la marca optó por un 8 cilindros en V refrigerado por agua. Dicha mecánica empezó por cubicar 4.7 litros y terminó en los 5.0. Su potencia osiló entre los 310 y los 350 CV.

La versión que nos ocupa es la S4 de 1989, que rendía 320 CV. Las líneas del 928 eran muy atractivas y lo convirtieron en un coche muy admirado, era suave, muy rápido, cómodo, podía albergar hasta cuatro pasajeros -los de atrás muy delgaditos- y se ofrecía la posibilidad de llevar una caja de cambios automática. En 1995, Porsche dejó de fabricarlo y desde entonces la firma alemana no ha producido otro coche semejante.

Minichamps cuenta con una preciosa miniatura del 928 S4 muy bien rematada en el exterior y con un acabado interior excelente. El color es muy típico de los coches de esta época.

BMW M3 E30 de Minichamps







El nombre M3 hace referencia a uno de los coches más legendarios y queridos por el público que haya salido de las fábricas de la Bayerischer Motoren Werke (BMW). La Serie 3 fue el vehículo sustituto de la no menos extitosa Serie 02. El identificante E30 hace referencia a que se trata de la segunda generación de esta serie, que supuso el despegue definitivo de la marca BMW y su posicionamiento en el mercado alemán junto a la todopoderosa Mercedes Benz. 


Esta serie 3 se ofrecía con diversas variantes de carrocería (sedán, coupé, cabrio y touring-familiar) y una nutrida selección de mecánicas (de cuatro y seis cilindros de gasolina y una diesel). La tradición de BMW siempre incluía en sus gamas alguna versión especial de altas prestaciones, léase los 2002 Turbo o M 323 i, de la anterior generación E21.

En 1978 vio la luz un superdeportivo de motor central equipado con el clásico seis cilindros en línea de BMW, diseñado por Ital Design y desarrollado en colaboración con Lamborghini. Su nombre, el M1. Pocos ejemplares vieron la calle, pero este automóvil fue utilizado por la copa Procar, una prueba telonera del campeonato de Fórmula 1 y que corrían los mismos pilotos del certamen (salvo los de las escuderías Ferrari, Renault y Alfa Romeo) además de algunos invitados.

Para dar continuidad a tan mítico nombre, la versión de altas prestaciones del Serie 3 E30 se llamó M3. La M hacía referencia a la división deportiva de BMW, Motorsport GMBH, y el 3 a la serie que pertenecía el vehículo. En un principio los técnicos pensaron equiparlo con el seis cilindros en línea, de 3.5 litros del M1, que también equipaban los M635 i y M535 i (más tarde M6 y M5), pues el vano motor del coche lo admitía sin problemas. Pero un motor tan pesado en un coche tan pequeño generó problemas de equilibrio, por lo que decidieron quitarle dos cilindros. Así obtuvieron una mecánica muy ligera y potente, de 2,3 litros, 16 válvulas y 200 cv, que pese a no ser los 277 que erogaba el seis cilindros, era suficiente para que esta pequeña bala alcanzara los 230 Km/H. 

Los pasos de rueda sobredimensionados, un alerón trasero y un kit aerodinámico de spoilers y bajos lo diferenciaban del resto de modelos de la Serie 3. Los asientos interiores eran específicos del modelo y el volante de cuero. Quizás sus mayores rivales fueron los Ford Sierra XR4 y RS Costworth. 

El M3 en competición también cosechó grandes éxitos, sobre todo en las carreras de turismos europeas donde se enfrentó con éxito a máquinas como el Rover Vitesse 3500 V8, el Holden Commodore VT, el Audi V8 Quattro, el Alfa Romeo 75 o el antes mencionado Ford Sierra Cosworth. 

Un piloto que se hizo muy famoso al volante del M3 fue el motorista venezolano Johnny Cecotto. Incluso hubo una serie especial del M3 denominada 'Cecotto Edition'. Cuando la serie E30 fue sustituida por la E36, un nuevo M3, equipado con el seis cilindros llegó a la palestra, su potencia era ya de 286 cv y su línea era más moderna, pero eso, ya es otra historia.

La miniatura del M30 E30 que realiza Minichamps tiene un acabado que roza la perfección y reproduce con el más mínimo detalle cada lado de este coche. Es muy armónica la combinación blanca con el interior en rojo, frente a otras negras y grises con el interior oscuro.

domingo, enero 21, 2007

Lamborghini 350 GT de Minichamps








Ferrucio Lamborghini era un empresario muy prolífico de Sant´ Agata Bolognese propietario de una compañía industrial de construcción de aparatos de refrigeración y maquinaria agrícola, cuyo producto estrella eran los tractores diesel refrigerados por aire. 

Su principal afición eran los coches deportivos, llevándolo incluso a participar en la mítica Mille Miglia. Por supuesto, Ferrucio tuvo varios Ferrari. Un buen día decidió visitar al Commendatore Enzo Ferrari con el objetivo de transmitirle ciertas carencias que había notado en su coche. Éste le recibió y cuando hubo escuchado a Lamborghini, de la forma más cortés que supo, le invitó a salir de su despacho alegando que cómo un fabricante de tractores osaba decir a uno de los principales constructores de autos deportivos y de competición cómo debían hecerse éstos. A continuación, Ferrucio Lamborghini decidió tomar el guante del desafío que Enzo Ferrari le había lanzado y construiría su propio coche deportivo.

A la hora de afrontar la construcción de su primer coche, el señor Lamborghini se rodeó de grandes colaboradores, expertos en la materia. El motor de 12 cilindros en V, 3.5 litros y 270 cv, fue obra de Giotto Bizarrini, antiguo colaborador de Ferrari y que más tarde crearía su propia empresa y construiría sus propios coches. 

La carrocería salió de los lápices de Touring de Milán y se fabricó en aleación de aluminio. El también ingeniero Giampaolo Dallara se encargó de introducir mejoras tales como frenos de disco Girling, dirección y caja de transmisión de cinco velocidades ZF y un diferencial trasero Salisbury. 

El resultado fue un GT de una línea de indudable hermosura, de singular parecido al coetáneo Aston Martin DB5, otro de los diseños más exitosos de Touring. Además ofrecía muy buenas prestaciones, siendo su velocidad máxima de 243 km/h. Por supuesto el interior contaba con los refinamientos que un coche de esta categoría demanda. Lamborghini inició con el 350 GT su camino hacia el éxito. Dos años después del lanzamiento del 350, Lamborghini incluyó en su catálogo el 400 GT de cuatro plazas y motor 4.0 de 320 cv, mecánica, que equiparían las últimas unidades del 350.

La miniatura de Minichamps tiene una realización modélica. No sólo estamos ante otro molde perfecto, sino que sus detalles vienen a ensalzarlo. Destacan especialmente las llantas de radios de fotograbado, así como un interior que reproduce los relojes, el cuadro, el volante, la caja de cambios, los adornos de las puertas y la tapicería bicolor. En el exterior destacan mucho los letreros y anagramas de la marca y del carrocero, así como retrovisores o tiradores de las puertas.

sábado, enero 20, 2007

Jaguar E-Type Roadster & Coupé V12 Serie III de Auto Art










En su primera aparición pública, allá en el London Motor Show de 1960, el Jaguar E-Type cautivó la mirada de las masas. Casi 10 años después el coche seguía en producción y tanto mecánica como estilísticamente empezaba a acusar cierta obsolencia, sobre todo en comparación con la competencia que le llegaba desde Italia. La voz de alarma llegó a Coventry desde los agentes comerciales de Jaguar en Estados Unidos, que alertaron de la importante caída de ventas de su 'unicornio'. El público  que suponía el 80 por ciento de las ventas de este coche reconocía dos carencias para el mítico deportivo: un motor más potente y más espacio y confort interior.

Un equipo formado por Bill Haynes, el ingeniero jefe Claude Bailey, el jefe de diseño Harry Mundy y Walter Hassan, incorporado a Jaguar tras la compra de la Coventry Climax, se pusieron a trabajar en un nuevo motor. En un principio se pensó en el V12 desarrollado para el modelo XJ13 que debió correr en Le Mans. Este motor fue construido con la unión de dos mecánicas XK de seis cilindros. Finalmente se optó por un diseño de la Coventry Climax realizado en aluminio y con un sólo árbol de levas. Cubicaba 5,3 litros y erogaba 272 cv de potencia. Igualmente, Jaguar sería junto con Ferrari y Lamborghini las únicas marcas en ofrecer un aquellos momentos un coche con motor de 12 cilindros.

La adopción de esta nueva mecánica trajo consigo que la nueva generación del E-Type emplearía el chasis alargado de los modelos 2+2, perdiendo la grácil agilidad que caracterizó a las primeras series. Ahora el E-Type era un coche grande y pesado, lo que ocasionó las críticas de los más puristas seguidores de este modelo. Estéticamente se mantuvo casi idéntico a la Serie II. Su principal distintivo fue la adopción de una nueva parrilla frontal de estilo "huevera". Igualmente las tradicionales llantas de radios Dunlop dejaron paso a unas nuevas de aleación ligera con tapacubos, aunque las primeras siguieron disponibles como opción.

El nuevo motor V12 dio al E-Type una inyección de prestaciones pero el coche no se comportaba igual que las primeras series debido a su mayor longitud. Siguió ofreciéndose como coupé cerrado y como roadster. La presentación en sociedad del E-Type V12 Series III tuvo lugar en el New York Motor Show de 1971. La lista de extras incluía dirección asistida de serie, discos de freno ventilados, cambio automático en opción o una muy trabajada salida cuádruple de escapes que amplificaban el ya de por sí maravilloso sonido del V12. Un 80 por ciento de su producción fue a parar a los Estados Unidos, pues el auto de construyó muy al gusto del conductor de dicho país. Sin embargo los más puristas encontraron que el icono de los autos deportivos de los 60 se había degenerado por completo. El E Type V12 estuvo en producción hasta el año 1975, fecha en que fue sustituido por el XJS, pero ésa es ya otra historia.

La mayoría de los coleccionistas reconocen al fabricante de miniaturas Auto Art como uno de los mejores del mercado. Sus miniaturas realizadas en zamack no sólo cuentan con moldes y formas perfectas, sino con unos acabados dignos del mejor joyero. Esta miniatura del Jaguar E-Type Series III es el perfecto ejemplo de ello, pues su molde reproduce a la perfección sus sensuales formas y el acabado es de un nivel sobresaliente, tanto en el exterior como en el interior. Además cuenta con un detalle que sólo Auto Art tiene en sus miniaturas, las ruedas delanteras con dirección. A día de hoy, ésta es una de las mejores reproducciones del mítico modelo de Jaguar que uno puede hallar en el mercado. Es una pena que Auto Art desistiese de realizar las Series I y II del Jaguar E-Type, algo que gozaría de una masiva acogida por parte de los coleccionistas.

viernes, enero 19, 2007

Ferrari F40 de Kyosho









A la hora de hablar de un coche como el que nos ocupa, resulta muy fácil caer en perogrulladas. Por eso, ruego a los lectores que me disculpen en la medida que puedan, pero lo siento, soy Ferrarista. 

En el año 1987 vió la luz un nuevo modelo de la casa de Maranello que, en primer lugar, tenía una denominación diferente a lo habitual. Hasta ahora las denominaciones Ferrari eran de dos tipos, por un lado, las que hacían referencia al volumen unitario de un cilindro (valga como ejemplo 275 o 365), o las que indicaban la cifra de la cilindrada del motor seguida del número de cilindros (512, 308). Este modelo se salía de lo común. La 'F' hacía la referencia a la categoría reina del automovilismo, la Fórmula 1, así como a la inicial de Ferrari; y el 40, conmemora el cuarto decenio del nacimiento de la Scuderia Ferrari. La empresa del Commendatore quiso celebrar sus 40 años de vida ofreciendo a sus clientes un coche muy especial, que resultase la síntesis de su experiencia en la competición aplicada a un vehículo que circulase por la calle.

La primera mitad de los años 80 fue un período muy prolífico para Ferrari en lo que a modelos de calle se refiere. En 1984 vio la luz el Testarossa, que cubría el segmento de las berlinettas de 12 cilindros y su diseño lo consagró como todo un icono de su tiempo, llegando a ser expuesto incluso en el Moma de Nueva York. El 328 tomaba el relevo al 308 en el grupo de las pequeñas berlinettas V8. Como variante especial y de altas prestaciones de éste figuraba el 288 GTO, dotado de doble turbo. En lo que a Ferraris de cuatro asientos se refiere estaban los 412 y los Mondial Coupé y Cabrio. El F40 vino a culminar toda esta gama ofreciendo un producto aun más exclusivo si cabe.

Los órganos mecánicos estaban basados en los del 288 GTO, considerado su hermano pequeño. La carrocería era espectacular y se basaba en parte en la del 288 Evoluzione. Era angulosa, ancha, llena de branquias y terminaba en un gran spoiler trasero. Como no podía ser de otra forma, salió del lápiz del gran diseñador Pininfarina. Su mecánica era un V8 de 3 litros de cilindrada, sobrealimentada por dos turbocompresores japoneses IHI. Erogaba 478 cv, siendo uno de los coches con mayor potencia específica de su tiempo.

Las pruebas de la época revelan al F40 como uno de los Ferrari más indómitos de conducir. El uso de una mecánica turbo respondía a la tendencia generalizada en la F1 de la época. Sus rival natural fue el Porsche 959 con tracción integral, doble turbo y 450 cv. Cabe destacar que el heptacampeón del mundo de F1, Michael Schumacher, siente una particular predilección por su F40, que usa muy a menudo. En sus años como piloto de Ferrari, el también campeón Nigel Mansell solía emplear su F40 para trasladarse entre un GP y otro. Fue el último coche que el Commendatore fabricó en vida, a cuya presentación asistió muy enfermo y demacrado.

Quizás el mayor problema de esta nueva serie de Ferrari iniciada por el fabricante japonés Kyosho, sea que sus miniaturas salen al mercado de poco. Tiene apertura de capó y maletero. Dentro del motor podemos ver con claridad multitud de sus componentes. Los detalles exteriores e interiores reproducen hasta la parte más pequeña. Es posible una de las mejores miniaturas de este coche en la escala 1/43.

miércoles, enero 17, 2007

Citroen SM de Minichamps








Los éxitos cosechados con coches como la serie Traction Avant o el DS, que tras 15 años de vida seguía estando en la vanguardia, el siguiente paso lógico de Citroen era la construcción de un automóvil de gama superior. Este coche emplearía los principales avances técnicos del DS, su tracción delantera, su sistema de suspensión hidroneumática o sus faros delanteras direccionables. La compra en 1968 de Maserati por parte de la firma del Doble Chevrón puso en bandeja el componente que faltaba, el motor.

Los técnicos de Citroen encargados del denominado 'Proyecto S' tomaron el motor V8 Maserati y le recortaron dos cilindros, adaptándolo a un chasis con tracción delantera, poniendo la guinda del pastel la elegante carrocería obra del diseñador Robert Opron. Tras dos años de gestación el resultado final se presentó en el Salón de Ginebra de 1970 y, como venía siendo habitual en la marca, el auto causó verdadera sensación.

Su denominación final fue SM, S por el nombre interno del proyecto, y M por Maserati, aunque también se dice que ambas siglas se refieren a la expresión 'Sa Majaste' (Su Majestad) de la misma forma que al DS se le conocía como 'Déese' (Diosa). Su motor de 2,7 litros erogaba 170 cv de potencia y la caja de cambios manual de cinco relaciones fue desarrollada ex profeso. Desde que en 1964 se dejara de fabricar el lujoso Facel Vega Facel II Francia no había tenido hasta este momento otro coche de la categoría del SM, que competía con toda tranquilidad contra los coupés de marcas como Alfa Romeo, BMW, Jaguar, Lotus o Mercedes, entre otras. A partir de 1973 el motor V6 evolucionó hasta los 3.000 cc y su potencia ascendió hasta los 190 cv.

Cabe destacar que el motor del Citroen SM fue empleado en otros vehículos coetáneos, como el Maserati Bora o la segunda generación del Quattroporte, que básicamente era un SM recarrozado. El piloto y constructor de autos deportivos Guy Ligier también se sirvió del motor V6 Citroen-Maserati para su coupé JS2, de hecho, Ligier llegó a un acuerdo con Citroen para ensamblar los SM durante un tiempo en su factoría de Vichy, de ese modo desembolsaba menos dinero por dichas mecánicas. El carrocero francés Henri Chapron llevó a cabo algunas muy interesantes versiones del SM, el elegante cabriolet 'Mylord', la berlina 'Opera' o la popular limusine presidencial descubierta encargada por el Palacio del Elíseo y que fue usado como coche de parada por los presidentes Pompidou, Mitterrand y Chirac. La Gendarmerie supo valorar las excelentes prestaciones del SM al elegirlo como vehículo de patrulla de carretera.

Sin embargo, el SM pronto se granjeó fama de automóvil poco fiable debido a las continuas averías que sufría su motor Maserati. La Crisis del Petróleo de 1973 tampoco ayudó y en 1975, cuando Peugeot compra Citroen, el SM fue el primer vehículo en ser cancelado de su producción. Con todo, el SM sea posiblemente uno de los coches más gloriosos de todos los tiempos, representando a la perfección el concepto de lo que para Citroen debía ser un automóvil de Gran Turismo. 

La miniatura del Citroen SM objeto de esta entrada está realizada por Minichamps y es posiblemente la mejor que existe de este coche en escala 1/43 sin contar las realizadas en resina de versiones con carrocerías especiales, superando las de otros fabricantes similares como Norev, Universal Hobbies o Ixo. La miniatura cuenta con un molde de líneas proporciones correctas con un acabado de grandísima calidad en el exterior e interior, con muchas piezas independientes que reproducen los detalles de su carrocería. Además Minichamps la tiene disponible en un buen número de colores.

Lamborghini Silhouette y Jalpa de Minichamps












Siempre es de agradecer que los fabricantes de miniaturas no siempre vayan a los modelos más conocidos y nos sorprendan con reproducciones de vehículos de las que suele haber carencia. Éste es el caso por ejemplo de los Lamborghini Silhouette y Jalpa, dos modelos que prácticamente son dos completos desconocidos para la inmensa mayoría del gran público "amante del automóvil" que cree que el actual Gallardo es el primer Lamborghini "pequeño" que se construye. También es de agradecer que un fabricante como Minichamps, con unos excelentes acabados y un precio que sin ser bajo, es asequible, nos ofrezca unas buenas reproducciones.



El Silhouette fue oficialmente el primer Lamborghini de techo abierto. Llegó al mercado en 1976 y su carrocería angulosa, obra de Bertone, provocó que los periodistas especializados de la época lo llamaran el "Baby Countach". Pero lo cierto es que no tenía nada que ver con el Countach, pero sí con el Urraco, modelo que nació con la vocación de ofrecer un coche más asequible y manejable a los habituales clientes de Lamborghini, amén de hacerle la pascua a otros coches de la competencia como el Maserati Bora o el Dino 308 GT4 de Ferrari. 


El Silhouette era un Urraco P300 rediseñado, con dos asientos en vez de cuatro. Las carrocerías de tipo de targa se habían empezado a poner de moda gracias al Ferrari 308 GTS o el Porsche 911, por lo que la empresa estimó oportuno presentar un coche de esta clase. En el apartado mecánico, el Silhouette montaba el V8 de 3.0 litros y 265 cv del Urraco P300. Gozó de muy poco éxito en parte a la poca fiabilidad de su mecánica y la baja calidad de construcción de sus materiales. Para ahorrar costes, el coche no fue adaptado a la normativa estadounidense de seguridad y de contaminación, por lo que se cerró en banda al que es el mercado por excelencia de los coches deportivos de lujo. En 1977, un año después de su fabricación y con 52 unidades vendidas, el Silhouette se dejó de fabricar. 


El Jalpa fue una mejora del Silhouette que se mantuvo 10 años en el mercado y se vendió mejor que su antecedecesor. Montó un motor V8 de 3,5 litros y 255 cv, que tenía mejor par motor que el del Silhouette consiguiendo una nada despreciable velocidad de 235 Km/H. Los cambios en la carrocería eran leves pero se notaba la diferencia. El interior se rediseñó y se le colocaron llantas Campagnolo. 

Con la compra de la empresa por parte de los hermanos Mimran, el Jalpa desapareció, llegando a Lamborghini la época de un sólo modelo. Los aficionados al cine, y más concretamente a las películas del boxeador Rocky Balboa, protagonizadas por Silvester Stallone, recordarán que éste conducía un Jalpa negro en 'Rocky IV'.


Poco a poco los productos de Minichamos están viendo como su calidad sigue aumentando. Este es el caso de los Silhouette y Jalpa, miniaturas de última hornada del fabricante alemán donde se percibe este aumento. Destacan mucho los acabados exteriores, especialmente las llantas con forma de dial telefónico o el acertado y propio color blanco tan típico de los Lamborghini. El interior está muy bien rematado, con unos asientos bicolor muy bien conseguidos. Como no la tampografía y los logos son todos correctos.